物流調研報告

　　我們眼下的社會，報告使用的頻率越來越高，報告成為了一種新興產業。我敢肯定，大部分人都對寫報告很是頭疼的，以下是小編為大家收集的物流調研報告，希望對大家有所幫助。

物流調研報告1

　　根據縣委、縣政府主要領導對地稅局《發展交通運輸物流業服務定遠崛起》調研報告的批示，交通運輸局黨組對此十分重視，及時安排人員對我縣交通運輸物流業發展情況進行了調研，現將調研情況報告如下：

　　一、我縣貨運公司、物流企業及貨運車輛的基本情況

　　自20xx年至20xx年期間，交通部門為了培植交通規費費源，先后發展了36家貨運公司，擁有大、中、小型貨車3272輛，運力70263噸；社會車輛2293輛，運力7401噸。這些公司的成立，既發展了我縣交通運力又促進了我縣交通規費的征收，同時還便于安全管理。20xx年前，全縣每年征收交通規費不足500萬元，到20xx年全縣年度征費額已突破20xx萬元。在安全管理上，對車輛的年審、檢測、維修、保險等均有公司負責督促幫辦，由運政管理機構在年審、辦證、檢查時把關，安全教育由運政管理機構抓公司企業，企業負責教育到每位駕駛員及業主。

　　隨著東向發展戰略的推進，特別是鹽化產業的開工建設，給我縣物流業發展帶來了機遇，目前我縣已注冊登記、許可名稱為物流運輸公司3家（經營范圍：普通貨運），其中東運物流擁有貨車20臺、浙利物流24臺，瑞達物流還未上車，總運力為1290噸。由于鹽化項目還沒有完全啟動生產，物流業的運力只能隨著鹽化項目的生產情況，將逐步增加。

　　二、我縣貨運公司的運力分布情況

　　我縣貨物運輸車輛經調查，約有60%的車輛，分布在江、浙、滬三地，還有約20%的車輛，屬于流動配載運輸。僅有20%的車輛在縣內運輸。

　　三、我縣貨運公司稅收征管情況

　　我縣貨運車輛流動性很大，雖然據初步統計約有60%分布在江、浙、滬三地，但真正跑起運輸，應該說是遍布全國各地，這些車輛在交通部門只能按《中華人民共和國道路運輸管理條例》要求，實行每年年審一次，運輸中的稅收發票管理一直處于失控現象。

　　經了解：滁州市的稅率約3.1%、（部分鄉鎮的稅率約3%）、長豐縣的稅率約3%、來安縣的稅率約3%、蕪湖市的'稅率約3%、江西省的稅率僅1.9%；而我縣的稅率高達約6.6%。上述稅率的差距，是導致稅費流失的根本原因。

　　作為客戶或是業主，在稅率高低不等、懸殊很大的情況下，自愿交納高稅率的人，實在是太少了，即使在我縣運輸業務需要提供稅票，到較近的滁州、來安、長豐即可，何必要多交那么多稅收呢？據了解：浙利物流運輸企業（屬滁州華塑物流公司的分公司）不久將在江西申報許可物流運輸分公司的業務，這樣整個公司稅票可以在江西開1.9%稅率的稅票，可想而知：一年內公司可以少交很多稅款。稅務部門如果再不積極主動上門服務、上門收稅、降低稅率標準，我縣的稅款流失將會越來越嚴重。

　　四、加強我縣交通運輸物流行業稅收管理方案的建議

　　1、要加大對我縣在外地運輸的車主要在車輛所在地開票交稅的宣傳力度，稅收宣傳不能只局限在稅務部門，應發動全社會各級組織和部門，共同負起宣傳的責任。

　　2、我縣稅務部門要借鑒周邊縣、市的稅率征收標準，適當降低稅率，以防縣內稅款流失。3、稅務部門要根據公安、交通部門提供的運輸車輛分布等信息，必須要上門服務、上門宣傳、上門征稅。

　　4、交通部門將號召縣內各運輸公司，要積極協調車主在縣內開稅票的幫辦、服務工作。

物流調研報告2

　　公司簡介

　　徐州市城南宏運物流有限公司經徐州市工商局批準，注冊資金300萬，是專門從事運輸。倉儲、配送、貨代、物流策劃、信息管理等一系列化服務的物流企業，是集全國各地長短途貨運，進出口貨物散貨運輸、進出貨物集裝箱車運輸、代理報關、報檢等進出口貨物全程跟蹤服務、、大件設備、工程機械、食品及各種貨物運輸、靈丹貨物運輸、貨物保險、空車配載、倉儲配送、貨物裝卸、停車、食宿娛樂等全方位的物流運輸服務企業。徐州市城南宏運物流有限公司近幾年倆積累了對各種貨物運輸、配送、倉儲裝卸的豐富經驗，具有承接各大廠礦及各大集團后屋運輸的雄厚實力和堅實基礎，是徐州物流行業中的佼佼者。

　　徐州城南宏運物流有限公司業務員都是經過專業的物流管理培訓，并在從事公司的業務前經過長期歷練，在物流管理咨詢、倉儲服務、運輸包裝、常年顧問服務及專業培訓方面經受案例數萬件，由此奠定了豐富的專業經驗。駕駛員駕齡在五年以上，熟悉各國各地的交通路線，確保運輸安全、及時、準確。公司的每一位員工將以最大的熱情服務于每一位客戶，以真誠貼近客戶，以行動滿足客戶，以個性引領客戶，建立與客戶之間發展的.動態平衡。客戶的滿意是我們服務質量的唯一標準。

　　管理團隊

　　城南宏運物流公司的前身是徐州城南運輸隊，運輸車輛的管理和調度

　　已有多年的豐富經驗，自有車輛加上細致的安全保障可確保各類貨物的運輸安全。同事城南宏運物流也具有豐富的物流管理經驗，具有參與客戶供應鏈管理的全過程的能力以及對各宗復雜物流模式的操控能力。

　　1、運輸——依靠自身強大的陳對有事和全國到徐州的返程車輛，以完善的服務為用戶提供安全、快捷、及時、守信的貨物運輸

　　2、配送——具有策劃和規劃企業貨物的配送能力，有多種貨物及各類企業的配送針對方案，利用自身的業務組織能力為客戶提供腐惡企業具體情況的各類配送服務。

　　3、倉儲——依靠城南宏運物流公司自有的倉庫和香山物流園大型倉庫群為用戶提供貨物的存儲、中專服務，以專業的倉儲能力確保貨物的存儲安全。

　　4、裝卸——城南宏運物流公司有自己專門的裝卸力量，可以針對機械、電器、食品、化工、板材、各類工業原材料等貨物進行專業裝卸，做到零破損率。

　　主營業務

　　物流專線，公路貨運，倉儲服務，吊機安裝。

　　資質認證

　　工商營業執照、道路運輸經營許可證、國家稅務登記證、中華人民共和國組織機構代碼證。

　　企業網點

　　山西：太原、運城、侯馬、高平

　　廣州：佛山、中山及珠江三角

　　河北：石家莊、邢臺

　　山東：濟南、菏澤

　　安徽：合肥

　　京津：天津、北京

　　河南全境

　　杭州：蕭山

　　鄭州、洛陽、西安、南昌、江蘇全境

　　經營理念

　　誠信為本、質量第

　　一、價格合理

　　業務流程

　　接單——登記——調用安排——車輛交接、倉庫（入庫、包裝、分揀、裝車）、

　　提貨發運——在途追蹤——到達目的地——回單、簽收

　　專線信息

　　徐州到浙江、廣東廣州、遼寧大連、山東全境、南京、廣西南寧、四川成都、蘭州、銀川、哈爾濱、石家莊、西安、太遠、鄭州、長沙、武漢、南昌。

　　合作客戶

　　中交天津航道局有限公司、陜西卷煙廠（渭南澄城，安康旬陽）、德馬泰克中國、建華管樁有限公司（江蘇建華，淮安建華，山東建華）、三和管樁（江蘇三和，南京三和）、詛咒華東石油科技有限公司、東

　　海糧油（張家港）有限公司。

　　總結：

　　從這次的調研當中讓我對物流這一行業更加了解，并對物流各個流程有了更深一層次的認知，獲益良多。

物流調研報告3

　　一、課題的來源及意義

　　國家經貿委等六部委發出了《關于發展現代物流的若干意見》，文件指出：我國的物流基礎設施近年來雖有較大改善，但仍不能適應現代物流發展的需要。繼續加強物流基礎設施的規劃與建設，盡快形成配套的綜合運輸網絡、完善的倉儲配送設施、先進的信息網絡平臺等，為現代物流發展提供重要的物質基礎條件。應重視對物流基礎設施的規劃，特別要加強對中心城市、交通樞紐、物資集散和口岸地區大型物流基礎設施的統籌規劃。另外，發展配送中心對我國具有重要意義。

　　發展配送中心是流通體制改革的突破口，是促進流通領域實現“兩個轉變”的重要途徑，建立高效低耗、通暢可調控的配送體系，正是構筑完善、統一開放、競爭有序的商品流通體系的內在要求和必然產物。

　　通過發展配送中心，加快流通產業的現代化進程，可以帶動一大批相關企業，促進工業項目的開發，促進國家資源的開發，促進城市經濟的發展，擴大各方面的社會就業；同時也為大量閑置設備設施投人生產提供了市場需求。

　　當前，物資企業要想盡快擺脫困境，唯一的途徑就采取國際通行的流通方式，積極發展配送中心。通過發展配送中心，改善企業的運行機制、組織化程度、營銷方式，使企業在社會化的專業服務中求發展，在發展中更好地為社會服務。

　　二、國內外配送中心發展情況

　　（一） 國外配送中心發展情況

　　發達國家的經驗表明，多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣的綜合區域物流配送中心在地區經濟發展中發揮著極其重要的作用。各級物流園區是物流配送中心最重要的組成部分，可以說物流園區是整個物流配送中心的縮影，也是整個地區物流活動的心臟。在發達國家的物流發展史中，日本、德國是物流園區發展較快的國家，出現了像不來梅、東京等物流園區典范。下面我們來看看這兩個國家的物流園區的發展與經驗。

　　日本是最早提出和發展物流園區(又稱物流團地)的國家，1965年至今已在全國22個城市中建成了20多個大規模的物流園區，同時也形成了多個物流配送中心。在日本的東京、阪神和京都三大經濟圈中，其物流總量占日本全國物流量的比重長期保持在44% 以上，其中東京為疏解市區的交通壓力，由政府組織在城市外環路旁規劃建設了4個以公路運輸為主的物流園區，形成了這個經濟發展地帶中的一個最重要的物流配送中心。各級物流園區及物流配送中心的建立，不僅對日本經濟發揮了支持作用，使日本能夠充當東亞經濟的生產總值中樞，還優化了該地區的物流結構，繁榮和完善了市場體系，提高城市經濟檔次，并帶動運輸業的發展，提供新的就業機會，增加稅收。

　　在歐洲物流園區的發展只有十幾年，但是卻極大促進了該地區物流業的發展，而德國物流園區的發展尤其具有代表性。

　　德國政府從1980年開始建設物流園區，規劃到20xx年在全國建立30-40個物流園區，如今己有20多個投入使用，其中不來梅港口物流配送中心占200萬平方米，也是德國第一個真正意義上的物流園區和物流配送中心。根據國外有關資料，1998年德國物流市場總值近400億美元，占全歐洲物流市場總值的28% 。在1999年度的歐洲大物流服務供應商排名中，德國占近半數。

　　德國物流園區的發展具有典型的歐洲特色，即較為注重物流運作組織與管理的合理性與先進性，重視物流服務企業與接受服務的目標企業之間的戰略伙伴關系，同時較為注重系統效率。德國物流園區建設由聯邦政府統一規劃，由州政府負責按規劃進行基礎設施和公益設施建設，物流園區的場地向物流企業出租，承租企業根據自己的業務需要建設相應的庫、場，配置相關的設施設備。德國政府將物流園區的規劃建設與交通干線、主樞紐規劃建設等統籌考慮，在廣泛調查生產力布局、物流現狀的基礎上，根據各種運輸方式銜接的可能，在全國范圍內規劃物流園區的空間布局、用地規模與未來發展。和日本一樣，德國物流園區內的物流企業的現代化發展也得到了很大的重視，各種信息化、自動化、電子化的設施和技術以及現代化的管理模式的應用和推廣在促進物流企業發展的同時也進一步推動和加強了物流園區的主導地位。

　　（二）國內配送中心發展情況

　　長期以來，由于受計劃經濟的影響，我國物流社會化程度低，物流管理體制混亂，機構多元化， 導致社會化大生產、專業化流通的集約化經營優勢難以發揮，規模經營、規模效益難以實現，設施利用率低，布局不合理，重復建設，資金浪費嚴重。由于利益沖突及信息不通暢等原因，造成余缺物資不能及時調配，大量物資滯留在流通領域，造成資金沉淀，發生大量庫存費用。另外，我國物流企業與物流組織的總體水平低，設備陳舊，損失率大、效率低，運輸能力嚴重不足，形成了“瓶頸”，制約了物流的發展，物流配送明顯滯后。商流與物流分割，嚴重影響了商品經營和規模效益。實踐證明，市場經濟需要更高程度的組織化、規模化和系統化，迫切需要盡快加強建設具有信息功能的物流配送中心。發展信息化、現代化、社會化的新型物流配送中心是建立和健全社會主義市場經濟條件下新型流通體系的重要內容。我國是發展中國家，要借鑒發達國家的經驗和利用現代化的設施，但目前還不可能達到發達國家物流配送中心的現代化程度，只能從國情、地區情況、企業情況出發，發展有中國特色的新型物流配送中心。隨著電子商務的日益普及，中國的'物流配送業一定會按照新型物流配送中心的方向發展。

　　根據調查結果，我國現有的物流供給能力略大于我國目前的物流需求水平。該調查同時表明，經過這幾年的發展，我國的3PL取得了長足的進步。物流企業的規模可以通過多種指針來衡量，最簡單的就是通過物流企業的人員數目來比較。我國3PL企業平均員工數量由20xx年的248人上升到20xx年的395人，平均企業規模擴大了147人。對3PL的認可程度集中體現在3PL的使用比例上。將物流服務全部委托給3PL的工業企業比例由20xx年的16%上升到20xx年的37%，上升了21個百分比。我國3PL企業的數量正逐年增長。進入我國的著名外資3PL有UPS、DHL等，而國內的一些物資、商儲企業紛紛表示要全面進軍物流業。

　　三、本課題的研究目標

　　本文的主要目的就是要根據國內外配送中心的發展現狀進行對比后，找出制約我國與發達國家的具體差距，分析產生差距的具體原因以及制約我國配送中心物流發展的各種因素，進而提出促進我國配送中心發展的策略及思路。

　　四、研究內容

　　本課題要從物流的相關理論出發，論述現代物流的現狀和發展趨勢，指出配送中心的相關內涵，分析配送中心產生的理論基礎，提出配送中心運作的要點，對配送中心基本類型進行劃分并且闡述。通過對配送中心發展現狀的分析，要揭示我國配送中心與發達國家的差距和需要學習的經驗，探討我國配送中心發展的根本和成功的關鍵點，再對配送中心的經營戰略進行分析，提出相應的發展策略。

　　本課題中會試著對我國發展配送中心過程中所遇到的障礙進行盤點，分析我國配送中心在發展中存在的問題，如物流觀念比較落后、物流人才缺乏、物流增值服務薄弱、信息化標準化水平低等，并在此基礎上提出解決我國配送中心發展中問題的對策，如實行集約化經營，發展戰略同盟關系，實施人才戰略等對策，以促進我國配送中心健康、快速地發展。

　　五、研究方法與研究手段

　　（一）文獻法

　　文獻法是根據一定的研究目的或課題，通過調查文獻來獲得資料，從而全面地、正確地了解掌握所要研究問題的一種方法，被廣泛應用于各種學科研究中。就是搜集、鑒別、整理文獻，并通過對文獻的研究形成對課題的科學認識。從收集到的大量文獻中攝取有用的信息資料，對所獲資料做一番去粗存精、去偽存真、由表及里、分類編排加工。幫助了解課題的意義和地位，了解此前別人已做了哪些工作，達到了什么水平，從別人的研究思路和方法中獲得啟示，幫助自己開展研究，并為自己的觀點和認識提供論據和支持，或者根據已被公認是正確的結論修正自己的認識。

　　（二）比較研究法

　　比較研究法就是對物與物之間和人與人之間的相似性或相異程度的研究與判斷的方法，是根據一定的標準，對兩個或兩個以上有聯系的事物進行考察，尋找其異同，探求普遍規律與特殊規律的方法。

　　本報告是把國內外第三方物流的發展情況比較，對比其異同，以把握課題，探索我國第三方物流發展方向。吸取國外先進管理經驗，并提出改進意見。

　　（三）調研分析法

　　調查法是科學研究中最常用的方法之一。它是由目的、有計劃、有系統地搜集有關研究對象現實狀況或歷史狀況的材料的方法。它綜合運用歷史法、觀察法等以及談話、問卷、個案研究、測驗等科學方式，對所調查現象進行有計劃的、周密的和系統的了解，并對調查搜集到的大量資料進行分析、綜合、比較、歸納，從而為人們提供規律性的知識。

　　本課題利用網上資源，對某些省市及企業的第三方物流情況進行調查研究，從中了解他們的實際情況，并將結果進行系統的分析。

物流調研報告4

　　隨著人們對物質要求的提高 ，對中高檔家電的需求與日俱增，專營家電的商場也如雨后春筍般成立開業。買方市場時代已經到來，在這樣的環境中，各商場之間演繹著競爭的殘酷。在經歷了廣告、降價促銷大戰以后，家電行業必須尋找到新的競爭點以突出重圍，那就是服務。目前，大型家電商場如國美，蘇寧，五星都提出了差額退款、服務跟蹤，終身保修等服務承諾，就這些方面來看，家電行業中已無太大差別。要想取得競爭優勢，必須找到新的切入點在管理、服務方面創新，爭做行業的領跑者。于是，家電物流以其獨特的服務方式開始被重視起來。

　　如果沒有物流商的適當(時間、貨物、數量、地點)配合，不僅會因為二次運輸而增加額外的物流費用，還會造成顧客投訴并要承擔顧客退貨的風險。目前中國大型家電商場幾乎都采取商物配送的方式。這樣的方式，物流對于家電行業的重要性可見一斑。對于家電行業來講，物流活動絕不僅僅是單純的同城配送，而是涵蓋配送、倉儲、搬運、安裝、代收貨款、采購物流等多方面的集合體。其中創新、超常規、滿足需要的增值服務（如安裝、代收貨款等），一經推出就受到了廣大家電經銷商的歡迎。

　　諸多顧慮

　　以前由經銷商自己負責送貨、收貨款等繁瑣過程被某些有遠見的家電集團提上統一配送的議事日程以后，雖然被經銷商認可，但他們同時也存在一定顧慮：由商場統一物流配送時的價格是否會比自己運作時高；一旦出現問題，責任如何鑒別，是否會因不及時解決問題而互相推諉；由商場設立的配送中心統一物流配送，是否有自己運做時靈活機動；貨款由商場代收后，是否會被扣留用以沖抵場地費、電費或挪作他用。

　　沒有解決技術問題的配送活動稱不上是完整的物流，技術問題是家電物流中最突出的問題。商場里家電品種多樣，即使相同的品種其安裝技術要求都是有區別的，商品的特殊性對安裝要有較高的技術要求。這就要求必須配備技術過硬的安裝工隊伍，以適應需求。

　　家電商場與經銷商基本上是租賃與承租的關系，二者并無緊密聯系，家電經銷商也可以說是商場的客戶。因此，商場很難約束或要求經銷商必須參加商場的統一物流配送。

　　限制因素

　　對于經銷商來說，統一物流配送不僅可以減少資金投入，更重要的是可以使經銷商從他們不擅長的那些業務中解脫出來，專注于他們的核心競爭力——家電的銷售上面。對商場而言，可以樹立品牌形象，提高商場的信譽度，亦可通過感受到商場優質服務的實際客戶群來影響那些潛在客戶群和普通客戶群，使之發展成實際客戶群。

　　因為上面談到的原因，因此統一物流配送必須有家電經營商場的決心、投入與支持。商場的政策支持、政策配合表現在可以用隱性的行政命令來指導、調控經銷商參加統一配送，這無疑可以減少配送中心工作人員面臨的'營銷壓力，使其能夠全身心、沒有任何顧慮的投入到營銷工作中去。

　　市場部對經銷商比較了解，掌握他們的需求信息和動向，應及時地與配送中心聯系，以便配送中心更好地為經銷商服務，使他們在降低經營成本的同時得到良好服務，真正免除他們的后顧之憂；招商部在招商的過程中應加入對統一物流配送的宣傳內容，使統一配送理念從經銷商進場伊始就深入人心。

　　就目前中國的家電行業來說，物流對企業成功的重要度高，企業處理物流的能力相對較低，應采用外包給第三方物流公司運作的模式，以降低物流成本、分散風險、提高顧客服務水平、提高市場競爭力。

　　1、選擇具備條件的第三方物流商

　　物流服務商必須具有經營管理的組織機構、業務章程和具有企業法人資格的負責人，以使之能夠與配送中心或經銷商訂立物流服務合同；從配送中心接收貨物后，即能簽發自己的物流服務單證以證明合同的訂立、執行和接收貨物并開始對貨物負責任；必須對服務全程中的貨物遺失、損害和延誤運輸負責，因此，必須具有開展業務所需的流動資金和足夠的償還能力；物流服務商必須能承擔物流服務合同中規定的與倉儲、運輸、搬運、安裝等服務內容有關的責任，并保證把家電交給物流服務單證中指定的收貨人，即最終顧客。因此必須選擇具有與合同要求相適應的，能承擔上述責任的技術能力的第三方物流。

　　2、成立配送中心

　　配送中心一般由經營家電的商場與物流服務商共同組建，其中經營家電商場的工作人員負責對物流服務商的經營活動進行監督、管理，與經銷商進行協調；物流服務商進行具體操作，并對其運作行為承擔后果，雙方人員共同以配送中心工作人員的名義出現。

　　3、做好關鍵的服務內容

　　購買家電的客戶基本都與家電經營商場在同一城市，配送中心不僅為經銷商提供送貨服務，更使各經銷商通過配送中心建立信息交換平臺，實現配送，通過提高車輛的裝載率降低各經銷商的物流成本；為經銷商提供倉儲服務，并通過計算機網絡系統實現在線查詢庫存信息，使經銷商及時了解銷售、庫存情況；提供經銷商的采購物流服務，從源頭上為經銷商節省物流成本，并使之真正的從物流中解放出來。

　　搬運、安裝環節對家電的影響很大，加之物流作業人員代表公司的形象，所以配送中心須配備專業的高素質的搬運工、安裝工隊伍，并負責他們的崗前崗中培訓和思想道德教育，定期考核、競爭上崗，配送中心所有作業人員必須嚴格遵守商場的各項法律法規和行業相應的操作規范。

　　備有車況良好、手續齊全的車輛，實行責任運輸，保證運輸質量。特別要備有符合運輸要求的特殊裝置或專用設備，如玻璃集裝托盤、毛毯、繩子、隨車電話等。

　　經銷商在未將商品交付顧客之前，可以要求配送中心中止運輸、返還商品、回到裝貨地或將商品交付給其他收貨人，按實際配送所發生的費用結算。

　　因配送中心的責任將商品錯送或錯交，應將商品完好、無償的運送到經銷商指定的送貨地點，交給指定的收貨人，并承擔因此產生的顧客投訴等一切后果及損失。

　　4、貨款的回收

　　剩余貨款的全部回收是每一個經銷商的愿望，也是配送中心物流配送活動繼采購物流、倉儲、搬運、安裝后的最后一個環節，也是最重要的一環。如果，前面的各項工作（尤其是安裝）全部做到位，那么貨款的全部回收應該不成問題。但難免有極少數客戶在商品本身質量及服務的各環節都沒有問題的情況下惡意不付清全部貨款，這也對配送作業人員的素質及處理問題的方法提出了較高的要求。

　　總之，最能配合中國的家電業放出光芒的，莫過于物流環節。

物流調研報告5

　　近日，在北京市商委調研，聽到一件十分感人的事情。4月23日前后，當非典肆虐，市民集中大量購買生活必需品的緊要關頭，各地調運的面粉、食鹽和食油等商品源源不斷運抵北京。為以最快的速度完成接卸、換包裝、貼標簽、配送、上架、售賣等一系列工作，市商委緊急啟動連鎖超市物流配送系統，確保了緊缺物資及時同市民見面，為平抑市場，穩定社會發揮了重大作用。北京市商業委員會閻立剛委員深有感觸地說：現代物流系統和供電、供水、供氣系統一樣，是保證現代城市正常運轉的“生命線”。這幾年北京市初步建立起來的社會化物流系統，在關鍵時刻顯示了強大威力。

　　規劃：開始起步

　　北京作為國際化大都市，隨著我國加入WTO和奧運會申辦成功，對社會化、現代化的物流網絡系統建設提出了新的更高要求。北京市領導站在完善城市功能，提高城市綜合競爭力，實現可持續發展的高度，責成市商業委員會和發展計劃委員會牽頭制定了《北京市商業物流發展規劃（2002—2010年）》。

　　去年2月發布的這個《規劃》，在分析現狀的基礎上，提出了總體發展目標：2005年，初步建立以大型物流基地為核心、以綜合性及專業性物流配送區為結點的物流體系框架；2010年，形成結構合理、設施配套、技術先進、運轉高效的物流體系，總體上達到國際先進水

　　平，使北京成為亞太地區重要的物流樞紐城市。

　　根據發展目標，《規劃》提出了建設3個物流基地和17個綜合、專業物流配送區的規劃布局。閆村—王佐鐵路、公路貨運樞紐型物流園區，通州馬駒橋公路、海運國際貨運樞紐型物流園區，順義天竺航空、公路貨運樞紐型物流園區，以及十八里店物流配送區（北京物流港）建設項目已納入北京市2003年60項重點工程之一。

　　為保證規劃順利實施，北京市建立了多級協調機制：有市一級的聯席會議制度，辦公室設在市商委，各有關部門負責人參加，協調重大事項；部門間協調機制，由部門負責人協調相關政策；跨部門處室間協調機制，可隨時協調解決具體問題。目前，北京市正在積極籌備成立全市物流行業協會，增加新的協調渠道。他們提出，規劃統領，利益調整，理順關系，形成政策的協調促進原則，保證了《規劃》按進度推進。目前，設在順義天竺的空港物流園區基礎設施建設按計劃開工，已同十幾家企業簽定了入園協議。通州物流產業園區于6月8日舉行了基礎設施奠基暨項目簽約儀式。為拓寬融資渠道，籌集基礎設施建設資金，對金馬駒物流產業園區開發建設公司進行改制，采取政府宏觀管理與企業市場運作相結合的方式對園區開發建設，已有4家知名企業入園，另有6家達成合作意向。

　　企業：成長迅速

　　在市政府規劃、政策的引導下，北京市物流企業在市場化、社會化、現代化的過程中快速成長。由北京市商委和市統計局聯合完成的《北京市物流業現狀調查報告》顯示，2002年，全市貨物配送量增長51%，連鎖配送企業物流量增長25.8%，貨物流通加工量增長9.6%，貨代行業物流處理量增長21.4%，本次調查的45家第三方物流企業2002年物流處理量同比增長58.6%。

　　北京物美商業集團運用現代流通技術接收改造國有商場300余家，安置原國有企業職工7700多人，2002年銷售總額突破50億元，跨入中國企業500強行列。2001年，物美與和黃天百集團合作，委托第三方管理物流配送業務，集中精力做自己最專業的事情。在抗擊非典期間，物美響應政府號召，運用先進的物流配送系統，保證市場供應，4、5兩月銷售額與上年同期相比增長40%以上。物美便利超市大紅門配送中心4月23日創造了貨值214萬元的配送記錄，比平時工作量增加了2倍。總理、吳儀副總理對物美所做的工作表示滿意，對大型現代流通企業強大的組織能力給予充分肯定。

　　北京東方信捷物流有限責任公司的前身是市供銷合作總社下屬的5個倉庫，1995年以來在企業改制的基礎上，轉向現代物流業務。原有倉庫經改造向社會開放，并在傳統倉儲業務的基礎上開展加工、分揀、包裝和配送等增值服務，還向生產企業輸出物流管理和技術，承包物流服務。目前已發展固定客戶200多家，其中50%以上為國內外

　　知名企業，2002年物流服務收入達4000萬元。

　　北京京客隆超市連鎖集團有限公司的前身是北京京客隆商廈，創建于1994年。2002年4月，由北京市朝陽副食品總公司作為國有資本出資人進行了股份制改造，現有連鎖超市75家，專業連鎖店39家，2002年位列中國連鎖百強第19名。下屬京客隆配送中心占地7.7萬平方米，日均吞吐商品能力4萬箱，直配商品18000多種，2002年實現配送額6.76億元。在抗擊非典時期營業收入逆市而上，4月份增長18%，5月增長21%，6月增幅也在15%以上，最關鍵的4月23日，商品吞吐量達到創記錄的13.4萬箱。

　　北京煙草專賣局系統正在運用現代物流理念建設營銷網絡，逐步形成了市級（銷售公司、煙廠銷售部、儲運公司）、區縣級（十八個區縣公司）和零售終端（40609個持證零售戶）構成的銷售網絡，構建了由286名訪銷員（電話訂貨員）、320名送貨員和179輛配送車輛組成的網絡運行保障體系。目前正在努力打造“電話訪銷、網上配貨、電子結算、現代物流”為特點的.營銷模式。豐臺煙草專賣局利用舊倉庫和鍋爐房改造成具有半自動化功能的配送倉庫，建立了客戶信息采集、客戶關系分析、倉儲管理和零售連鎖四位一體的信息系統，大大節約了物流成本，提高了運營效率。下一步，市煙草專賣局準備對本系統分散在全市的物流和倉儲資源進行整合，重點發揮豐臺、海淀和朝陽3個配送中心的作用。

　　按照傳統眼光來看，郵政企業經營的業務“應該”是報刊、信件和包裹一類，當我們踏進中郵物流北京公司倉庫的時候，看到的卻是化妝品、圖書和藥品等和傳統郵政好像不沾邊的東西，知名品牌雅芳正是他們的大客戶。這也可以看作是中國郵政進軍現代物流的一個縮影。中郵物流北京公司從2001年開始涉足物流業務，服務收入連年攀升，2001年8000萬元，2002年1.57億元，今年雖然受非典影響，到5月底已達1.1億元。郵政利用自身網點優勢，定位于高端客戶，精益物流，逐步成長為物流市場的一支生力軍。

　　拆除部門、系統的藩籬，突破地區、行業的限制，促進各種物流資源、各個物流環節和多種經營方式的整合，培育自己的核心競爭力，已成為北京市各類物流企業向社會化發展的趨勢，也是他們快速成長的動力之一。

　　整合：仍需努力

　　整合是現代物流發展的基本手段和主要標志，這次在北京調研，整合的成果隨處可見，整合的呼聲時有耳聞。政府層面有整合的想法和舉措，物流發展規劃的制定和實施本身就體現了整合的思想。企業資源的整合、業務的整合、運作模式的整合已經見諸行動，有的已收到實效。特別是煙草、郵政這些傳統上屬于壟斷型、封閉性經營的行業，也走上了社會化物流的路子。我們實地考察過的企業，幾乎都打破了

物流調研報告6

　　一直以直營模式坐上公路運輸老大位置的德邦物流，最近悄然改變了擴張模式，推出事業合伙人計劃。

　　“我們打算在目前網絡暫未覆蓋的中高潛力區域上，開放快遞以及部分區域的快運雙業務，作為直營網絡的補充。”德邦物流董事長崔維星對《第一財經日報》記者透露。

　　這也意味著，一向以強控制力聞名的德邦物流，也要像其他快遞、物流界的競爭對手一樣開放“加盟”了，而開放的業務領域不僅包括其傳統的公路零擔運輸業務，更多的是公司最近兩年才涉足的快遞業務。

　　從直營到合伙人

　　在中國競爭激烈的零擔物流市場，崔維星所領導的德邦物流一直算是比較另類的企業，比如所有的網點和店面都是自建，車輛也是自己買，在門店開設、店面環境、服務內容、運輸管控、線路鋪設等方面建立了嚴密的標準化體系。而很多零擔物流企業都把運輸車隊、運輸車輛掛靠社會車輛，要么是把運輸車輛或者司機外包。

　　強化直營的好處是，服務質量與車隊安全更容易得到保障，但成本也會相對較高。因此，德邦物流的.收費比同行要高一些，但也積累了不少高質量客戶。

　　就在最近幾天，德邦卻決定改變以往的擴張模式，通過選擇“事業合伙人”的方式加速擴張。

　　“選擇事業合伙人的區域一線、二線、三線、四五線城市都有，只要是德邦未開展業務的地方，以及未來經濟增長和貨量增長潛力巨大的區縣。”德邦物流一位內部人士對記者透露，根據公司的計劃，20xx年將會陸續開放江蘇省、浙江省等區域，20xx年會加快開放的速度，陸續開放25個省市、1000多個區縣，不過，由于德邦在全國的100多個轉運中心專業性高，為了保證貨物的運輸時效和貨物操作的規范，轉運中心暫時不考慮事業合伙人。

　　開放“加盟”，最直接的挑戰便是服務質量和標準能否控制如前。對此，上述人士表示，德邦事業合伙人計劃和當前普遍的加盟方式有所不同，實行的是扁平化管理模式，由總部直接管理基層合伙人，“現在推行的計劃并沒有叫作‘加盟’，是因為德邦推行的是直營輔助合伙人的模式，比如德邦會在開業前對合伙人進行細致的培訓，合作中也會有不定期的統一免費培訓，包含運營流程、操作規范、異常處理等，同時還會對每一個事業合伙人有一套運營質量考核體系，對內對外考核標準一致，對于考核不合格的合伙人將給予處罰甚至是取消合作。”

　　從物流到快遞

　　事實上，德邦開放“加盟”的決定，與最近幾年公司開始試水快遞新業務領域不無關系。快遞業務的開展先是從滿足原有零擔物流用戶的快遞需求開始，現在在深圳華強北，一些手機銷售商的遞送也交給德邦完成。

　　“公路運輸市場的增速放緩，而快遞市場則在爆發式增長，目前，我們傳統的零擔業務比如‘卡車航班’的增長還在10%左右，不過相比以前50%~60%的增速有所放緩，主要就是由于電商增長快，快遞業務分走了零擔部分業務。”崔維星如此闡述德邦介入快遞領域的原因，“介入快遞業務，主要看中了快遞市場未來的增長潛力，去年公司的快遞業務收入就在5億元左右，增速快于傳統的零擔運輸。”

　　不過，作為快遞領域的后來者，與“四通一達”、順豐、郵政等傳統快遞巨頭相比，德邦盡管在全國已經有5600多家網點，但由于快遞需要上門取件，而零擔物流則是客戶送貨上門，德邦門到門的網絡依然欠缺。

　　所以，在招收了一萬多名快遞員、并預計平均每月還要以1000人的速度增長的同時，德邦開始通過各種合作方式加速網點的擴張。先是與同城快運O2O平臺速派得合作，通過App和網頁在速派得的平臺下單，后者借助智能路由進行路線規劃和自動匹配，為用戶提供從德邦網點到門的“拼貨(零擔)+整車”快運服務，如今又推出“事業合伙人計劃”，加速彌補在“最后一公里”網絡上的差距。

　　“現在快遞企業的競爭實際上是資金和網絡的比拼，德邦推出事業合伙人計劃，也有迅速增大業務量(市場份額)、提高估值的需求。”快遞物流咨詢網首席顧問徐勇對記者分析。

　　值得注意的是，7月初，證監會披露了德邦物流《首次公開發行A股股票招股說明書》，公司計劃募集資金共29.88億元，其中直營網點建設3.71億元，零擔運輸車輛購置17.13億元，快遞車輛與設備購置5.92億元，信息一體化平臺建設3.12億元。

　　“目前公司還在與麥肯錫等研究新的戰略和業務領域，未來德邦的定位將是以物流為核心，零擔、快遞、整車與倉儲供應鏈的綜合供應商，”崔維星對記者透露，“現在主要在研究戰略定位如何落地，比如具體切入的客戶、價格、市場等，研究透了再推出。”

物流調研報告7

　　廣州作為內地第三大城市，xx對外貿易的“南大門”，廣東省省會，珠江三角洲的中心城市和交通樞紐，具有發展現代物流業的良基礎和區位優勢。在“天時，地利，人和”大環境下，廣州物流業經過多年的不斷發展，正在從一個傳統意義的產業逐步向現代物流產業邁進。下面，我們通過對廣州物流企業發展、物流基礎平臺建設、物流總量和結構狀況，物流綜合環境等多方面進行考察，分析廣州物流業發展現狀。

　　一 物流業發展情況

　　1．物流企業發展狀況分析

　　截止xxxx年底，廣州全市物流注冊企業2494個，比xxxx年凈增522個，增長26.5% 。 就物流企業的構成來說，正式掛牌“物流”企業為895個，占總數的35.9%；掛牌“運輸”企業1466個，占總數的58.8%；掛牌“倉儲”的企業133個，只占總數的5.3% 。從物流企業的規模來看，小規模企業占絕大多數。注冊資金在500萬元以下的企業2305家，占總數的92.4%；注冊資金在500—1000萬元企業97家，占總數的3.9%；注冊資金在1000—5000萬元企業80家，占總數的3.2%；注冊資金5000萬元以上的僅12家，占總數的0.5% 。從所有制結構看，民營企業占多數，國有或國有控股企業也有一定比重。在xxxx年2494個注冊企業當中，民營企業有1769個，占70.9%；國有或國有控股企業613個，占24.6%，外資企業112個，占4.5% 。

　　2. 物流基礎平臺建設狀況分析

　　廣州物流運輸平臺主要以廣州新機場，廣州港，鐵路貨運站，公路主樞紐貨運站為依托，以航空港，水運，鐵路，高速公路為基礎，以廣州城市舊軸線、新軸線干道和內外環公路為通道絡，以城市主干道為配送道路體系來進行建設。近年來，廣州物流運輸平臺發展迅速，運量和運力持續增長，為現代物流業發展提供了強有力的支持。

　　從公路物流運輸平臺建設來看，根據《廣州公路主樞紐規劃調整》，廣州公路主樞紐貨運系統規劃由18個貨運站場組成，分別是：三個物流中心、六個貨運站、兩個集裝箱中轉站、三個物流配送中心、四個輔貨運站。廣州公路貨運通過公路主樞紐貨運站的規劃建設，結合公路集裝箱運輸的發展趨勢，積極提升現代物流功能，發展物流中心及配送中心，將有力地支撐廣州現代物流業的發展。

　　從鐵路物流運輸平臺建設情況看，廣州市境內共有鐵路車站25個，其中：大型貨運站5個，客運站3個，客貨站14個。廣州鐵路樞紐正在使用和規劃的

　　主要貨場12個，包括廣州南站、大郎、石圍塘、棠溪、吉山、黃埔、三眼橋、佛山東、小塘西、韋涌、萬頃沙、軍田集裝箱中心。預計到xxxx年，廣州的鐵路貨運將達1.1億噸。

　　從港口物流運輸平臺建設上看，廣州港地處珠江三角洲的中心，是華南地區綜合性主樞紐港，最大的對外貿易港。xxxx年港口全年貨物吞吐量達到3.28億噸，增長20.3%；集裝箱吞吐量722.74萬國際標準箱，增長40.2% 。注② 差不多完成建設的南沙港有50多個大型深水泊位，其中采取順岸式起步，順岸6公里可布置18個 深水泊位，挖入式港池可布置約40個大型深水泊位，可滿足廣州港未來30—50年的發展需要。起步期4個5萬噸順岸式多功能泊位也投入了使用，廣州正在向海口型城市轉變，廣州港的區域地位將得到進一步提升。

　　從航空物流運輸平臺建設上看，xxxx年投入使用的廣州新白云國際機場占地面積15.4平方公里，可滿足現有最大型民用飛機全重起降要求。xxxx年全年起降航班23.27萬架次，增長10.3%；機場貨郵吞吐量82.45萬噸，增長9.9%。注③ 預計到xxxx年，新白云國際機場將能完成貨運吞吐量100萬噸、年飛行18.65萬架次。新機場停車面積是舊機場的3倍，占地面積是舊機場的4倍多，貨運倉庫面積是舊機場的6倍多。新白云國際機場是我國規模大，功能完善，現代化程度高的民航中樞機場，也是東南亞和太平洋地區的中樞機場和物流中心。它必為廣州經濟快速發展提供一個重要平臺。

　　3. 社會物流總量與結構分析

　　貨運量是指一個地區在一定時間內各鐘運輸工具實現的貨物運輸總重量；貨物周轉量是指一個地區在一定時間內各種運輸工具實現的貨運運輸總量及其運輸量程的總和。貨運量和周轉量是反映一個地區或城市物流規模的'最佳指標。伴隨廣州市和珠江三角洲經濟的迅猛增長，以及廣州作為全國交通樞紐地位的進一步加強，廣州市社會物流總量一直是穩步增長勢頭。

　　二．廣州物流業發展的政策思考

　　由于物流活動是一個跨行業、跨地區、多部門、各種運作形式交叉的活動，物流業的發展不僅包括運輸，配送，倉儲，裝卸，搬運等硬件設施的建設，同時也涉及商流、資金流、信息流、人才流及其相應管理體制和水平等各軟件環境建設，是一個龐大而復雜的系統工程。

　　1．科學制定物流發展規劃，促進物流資源整合

　　目前，廣州一方面由于物流供應能力增加較快，另一方面由于物流自我服務格局沒有改變，物流市場的有效需求不足，還處于條塊分割狀態，沒有有效的協調機制，一定程度上影響了物流業的發展。因此廣州市政府應科學地制定適合物流企業規動作，管理的有關法規和規章制度，賦予物流發展規劃以法律的強制性，積極引導并促進社會物流資源整合。

　　2．推進物流園的建設，培育物流市場

　　物流園藝區是物流配送中心和物流企業在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點，是現代物流業發展的一個趨勢。目前，廣州雖然有幾個物流園區，但和香港、上海、天津相比，還有一定差距。下一階段，廣州要重點推進物流區建設，樹立“整體物流”觀念，培育物流市場。

　　3．加快推進物流信息公用平臺建設

　　目前，廣州市物流業沒有快速發展的一個重要原因是由于物流信息平臺建設者滯后，造成了物流成本過高，市場占有量小，因此，加大投資力度，建立全市統一的綜合信息平臺，整合各方面和各地區的物流信息資源，實現物流信息無集成、全面共享是物流業發展的當務之急。

　　4．培訓和引進物流人才

　　具有現代物流理念、知識和實際經驗的現代物流人才緊缺，是制約廣州物流業發展的最大障礙。為此，廣州應建立多元化、多層次化的物流人才培養機制。可通過專業培訓，如xx物流采購聯合會的物流培訓；又可以通過物流產、學、研一體化培養物流人才；還應鼓勵有條件的企業自己建立物流研究機構，根據需要，有針對性地培養物流急需人才；還可以從國外引進。除此之外，物流企業要積極和高校合作，開展物流人才培養。同時，中山大學嶺南學院、暨南大學、廣東外語外貿大學等學校都已開設了物流管理專業，積極為廣州地區物流業騰飛插上翅膀。

　　5．借cepa下的物流機，大力加強與港澳地區企業合作，尋求物流發展新突破

　　中央政府與香港特區簽署了《內地與香港更緊密經貿安排》（cepa），在簽署的18個服務行業中，大概有1/3跟物流相關，因此，物流將是發展的重中之重。廣州距離香港不遠，發展運輸及物流業將是最大贏家之一，隨著貨物貿易零關稅的實施，廣州與香港間進出貨物流量將大幅增加，所以，專家學者認為，cepa的實施開創了穗港物流企業合作的新局面，廣州企業要借cepa下的商機，大力加強與港澳地區企業合作，尋求物流發展新突破。

　　雖然目前廣州物流業達到1000個億的產業規模，占gdp總量的20%，涉及從業人員數十萬人，是廣州一個支柱產業，但它的發展依然受到觀念、供給、體制、人才、技術、市場秩序等的約束，總體上還比較落后，絕大多數物流企業仍停留在傳統物流經營階段，規模小，效率低，而且服務項目有限。但大量實踐表明：發展現代物流業，對廣州乃到廣東經濟實現持續高速增長起到重要作用。所以，政府和企業共同努力，制定物流發展規劃，整合物流資源，建設物流園區，打造物流信息公共平臺，培育人才，并借cepa下的大商機，努力創造良的外部環境，大力發展廣州的現代物流業，這時廣州經濟的快速發展將起到極其重要作用。

物流調研報告8

　　其發展的主要特征是：

　　1、企業物流仍然是全社會物流活動的重點，專業化物流服務需求已初露端倪。

　　隨著買方市場的形成，企業對物流領域中存在的第三利潤源開始有了比較深刻的認識，優化企業內部物流管理，降低物流成本成為目前多數國內企業最為強烈的愿望和要求，并成為當前全社會物流活動的重點。

　　與此同時，專業化的物流服務需求已經出現且發展勢頭極為迅速。其中在中國從事生產、銷售及采購活動的跨國公司和國內優勢企業對專業化物流服務的需求發展迅速，成為帶動我國物流產業發展的一個十分重要的市場基礎。此外一些新興的經濟領域，如私營企業、快速服務行業以及電子商務領域等，也產生和存在著一定規模的物流服務需求。

　　2、專業化物流企業開始涌現，多樣化物流服務有一定程度的發展。

　　我國經濟中出現的許多物流企業，主要由三部分構成，一是國際物流企業，這些國際物流公司一方面為其原有的客戶跨國公司進入中國市場提供延伸物流服務，另一方面，針對中國市場正在生成和發展的專業化物流服務需求提供服務。

　　二是由傳統運輸、儲運及批發貿易企業轉變形成的'物流企業。它們依托原有的物流業務基礎和在客戶、設施、經營網絡等方面的優勢，通過不斷拓展和延伸其物流服務，逐步向現代物流企業轉化。

　　三是新興的專業化物流企業。這些企業依靠靈活的競爭策略和對專業化物流的認識，在市場競爭中發展較快，成為我國物流產業發展中一個不容忽視的力量。

　　在物流企業不斷涌現并快速發展的同時，多樣化的物流服務形式也有了一定程度的發展。一方面圍繞貨運代理、商業配送、多式聯運、社會化儲運服務、流通加工等物流職能和環節的專業化物流服務發展比較迅速。另一方面是正在起步的系統化物流服務或全程物流服務，即由物流企業為生產、流通企業提供從物流方案設計到全程流程的組織與實施的物流服務。

　　3、物流基礎設施和裝備發展初具規模

　　目前我國已經在交通運輸、倉儲設施、信息通訊、貨物包裝與搬運等物流基礎設施和裝備方面取得了長足的發展，為物流產業的發展奠定了必要的物質基礎。

　　在儲運設施方面，我國目前已經建成了由鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸5個部分組成的綜合運輸體系，運輸線路和場站建設方面以及運輸車輛及裝備方面都有較大的發展。在倉儲設施方面，除運輸部門的貨運樞紐和場站等倉儲設施外，我國商業、物資、外貿、糧食、軍隊等行業中的倉儲設施相對集中，近年來發展比較迅速，年投資規模出現了快速增長趨勢。在信息通訊方面，目前我國已擁有電信網絡干線光纜超過30萬公里，并已基本形成以光纜為主體，以數微波和衛星通訊為輔助手段的大容量數干線傳輸網絡，其覆蓋范圍包括全國地市以上城市和90%的縣級市及大部分鄉鎮，并與世界主要國際信息網絡連通。此外edi、erp、mrp、gps等一些圍繞物流信息交流、管理和控制的技術也得到了廣泛的應用，在一定程度上提高了我國物流信息管理水平，促進物流效率的提高。

　　在包裝與搬運設施方面，現代包裝技術和貨物搬運技術在我國已有廣泛的應用，在一定程度上改善了我國物流活動中的貨物運輸的散亂狀況和傳統的手工搬運方式，并且帶動了包裝、搬運等機械設備制造業的發展。

　　4、物流產業發展正在引起各級政府的高度重視

　　目前深圳、北京、天津、上海、廣州、山東等地政府極為重視本地區物流產業發展，并已開始著手研究和制定地區物流發展的規劃和有關促進政策。其中，深圳市已明確將物流產業作為支持深圳市二十一世紀經濟發展的三大支柱產業之一，并初步制定了物流產業發展的策略;北京市就物流產業發展所需要的物流設施系統進行了比較全面的研究和規劃;天津市也根據其城市功能定位和物流經濟發展的需要正在積極研究制定天津現代物流發展綱要。

物流調研報告9

　　一、新加坡現代物流業的主要特點

　　1、效率高。

　　新加坡物流業充分體現了“高效”的含義，這不僅由于新加坡地理位置優越、交通便利，還在于其各環節暢通無阻。以通關程序為例，新加坡政府使用“貿易網絡”，實現了無紙化通關，涉及貿易審批、許可、管制等通過一個電腦終端即可完成。

　　2、技術強。

　　高科技是新加坡物流業的主要支撐力量之一，而網絡技術則是重中之重。新加坡物流公司基本實現了整個運作過程的自動化，一般都擁有高技術倉儲設備、全自動立體倉庫、無線掃描設備、自動提存系統等現代信息技術設備。網絡技術主要包括政府的公眾網絡系統和物流企業的電腦技術平臺。新加坡政府的“貿易網絡”系統，實現了企業與政府部門之間的在線信息交換。同時，物流企業都斥資數百萬美元建成了電腦技術平臺。通過公司的技術平臺，客戶不但可以進行下訂單等商務聯系，還隨時可以了解所托運貨物當時的空間位置、所處的運送環節和預計送達的時間。現代科技還保證了貨物的安全和物流過程中的準確性，如條形碼和無線掃描儀的使用使每天多達數千萬份的貨物運送準確率超過99。99%。

　　3、專業性強。

　　服務的專一性是新加坡物流企業能夠提供高質量服務的重要原因。它們要么專門為某一行業的企業提供全方位的物流服務，要么為各行業的客戶提供某一環節的物流服務。如新加坡本地的雅閣物流公司，為完成其承擔的瑞典skf公司在亞太地區的專業配送服務，設立了skf一是市場導向原則。按市場需求確定發展重點，推進資源重組，優化資源配置；二是企業主體原則。企業是物流業務經營主體、投資主體和利益主體。物流園區、物流中心的建設和經營要落實到企業，政府重在引導、推動、扶持。三是與經濟協調發展原則。物流業的發展要服從于、服務于國民經濟的發展，為建設制造業強省服務，為外貿貨物大進大出服務，為商貿流通服務。推進物流業發展，要把物流企業與企業物流相結合，物流與商流相結合。四是物流國際化原則。加快與國際的物流大公司、大集團的合資合作，引進獎金、技術和先進管理經驗，走國際化經營的路子，提高物流企業競爭力。五是信息化帶動原則。信息化是現代物流與傳統物流的主要區別。要加大資金投入，建設公共物流信息平臺和企業內部物流信息系統，并逐步相互連接，做到內部互聯、外部互通。六是標準化原則。大力推進物流標準化工作，提高物流業的基礎設施、技術裝備、管理流程、信息技術的標準化水平，實現物流業的健康發展。專用倉庫。

　　4、服務集中度高。

　　新加坡港口、機場附近均設有自由貿易區（保稅區）或物流園區，提供集中的物流服務，在園區內就能找到運輸、倉儲、配送等各個環節的專業物流商，極大地方便了客戶聯系業務。樟宜國際機場附近的物流園，吸引了數十家大型物流公司進駐，達到了較好的規模經濟效果。

　　5、實力雄厚。

　　良好的發展環境吸引了眾多國際著名物流公司，紛紛把亞洲區域總部設立在新加坡，包括全球物流業巨頭美國聯合包裹公司（ups）和聯邦快遞公司（fedex）。這些全球物流巨子在資金、運輸工具、管理水平等方面的雄厚實力推動了新加坡本地物流業迅猛發展。同時，新加坡政聯大企業，如新航、勝科集團等也都斥巨資發展物流產業。

　　6、服務周全。

　　新加坡現代物流業已經轉向“量身定做”的服務，以滿足每個客戶的不同需要為出發點和最終歸宿點，服務范圍之廣之細可謂空前。公司和客戶共同研究、選擇出一種或幾種最理想的服務方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。

　　二、新加坡政府大力推動物流業發展主要做法

　　現代物流業是新加坡的支柱產業之一，是該國重要的經濟命脈之一。為了把新加坡建成亞洲物流中心，新加坡政府做出了巨大的努力。

　　新加坡政府規劃物流業發展最早可以追溯到1997年。1997年7月，新加坡物流倡導委員會制定發展綱領，同年新加坡貿易發展局聯合13個政府機構，其中包括海關、經濟發展局、民航局、生產力及標準局、資訊發展局、海事及港務管理局等，展開"1997年物流業提升及應用計劃"。在該計劃獲得成功之后，新加坡政府又先后推出了"1999年物流業提升及應用計劃"以及"20xx年物流業提升及應用計劃"。這一系列的計劃成功地將運輸、倉儲、配送等物流環節整合成"一條龍"服務。這些計劃主要包括下面4個內容。

　　1、流程改造。

　　為了開發高效、科學的物流流程，新加坡政府出面委托專家顧問進行多項研究，同時鼓勵業界人士積極投身到這一活動中來。在政府的主導下，新加坡政府顧問成功地完成了對"物流業挑戰及商機"等課題的研究，而業界完成了"貨盤標準化"等研究計劃。

　　2、基礎設施。

　　新加坡政府提倡大力發展物流業后，立刻啟動物流基礎設施建設計劃。海事及港務管理局于1997年從政府架構中獨立出來之后，致力于改善物流基礎設施：一方面引進高新技術，包括電子入閘系統和全自動化橋式吊機；另一方面，在樟宜機場附近開設物流園，吸引國際第三方物流公司在新設立總部及地區性物流中心。

　　3、人力資源。

　　1999年，新加坡政府以物流講座的形式介紹了物流技術知識的最新發展，并推出了政校合作、國際交流以及鼓勵有潛力的其他行業人才轉投物流門下等多項物流人才培訓計劃。那一年，新加坡國立大學和美國佐治亞州科技學院在新加坡合作成立亞太物流學院，并提供雙碩士學位課程。20xx年，第一批亞太物流學院的學生畢業并獲得"認可物流專業證書"（cpl）。

　　4、物流科技。

　　1999年，政府制定了物流業的科技發展綱領，以建設公共電子走廊、促進該行業的低成本電子數據交換為目標。到目前為止，新加坡政府已建成"港口網絡"、"貿易網絡"等公共電子平臺，并將推出空運業電子發票及電子付款系統及空運業電子數據交換系統等。

　　5、航空物流。

　　新加坡航空物流的代表是樟宜國際機場。這個機場被譽為東南亞最現代化的國際機場，每年接送乘客超過20xx多萬人次，連續多年被評為"世界最佳機場"、"亞太地區最佳機場"、"世界最受歡迎的機場"等。民航局不時研討制定樟宜機場的發展規劃，以確保機場有足夠的能力應付亞太地區航空交通的強勁增長。樟宜機場內設有樟宜航空貨運中心，面積達47公頃，是一個24小時運作的自由貿易區。這個一站式的服務中心，提供了裝卸航空貨物所需的設備和服務。每天，無論何時，從飛機卸下的貨物送到收貨人手里，前后只需一小時。

　　6、港口物流。

　　新加坡不僅有優良的深水港，還興建了4個集裝箱碼頭。新加坡港務集團每年可裝卸超過1500萬個集裝箱，是世界最大的單一箱運碼頭經營機構。新加坡的遠景目標是把該國發展成為集海、陸、空、倉儲為一體的全方位綜合物流樞紐中心。為了實現這一目標，新加坡港口最近采取了新舉措。一方面，調整港口管理策略并制定新措施，準備開放港口允許船舶公司以合資方式擁有自營碼頭，并歡迎國際上的港口經營集團到新加坡投資發展碼頭。另一方面，注重技術改造，通過挖掘內部潛力來提高生產力。20xx年3月，新加坡海事及港務管理局進行了一項試驗性計劃，在新加坡海港采用自動識別系統，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。

　　7、陸路物流。

　　新加坡在積極發展公共交通的'同時，以多種經濟調控手段控制以私家車為主體的私人交通的增長。公共交通系統完整，方式多樣，包括大運量的地鐵系統、輕軌系統、公共汽車系統、計程車系統，其特點是網絡覆蓋面廣，運行快捷高效。電子公路收費系統是新加坡政府已經實施的一項先進的智能化公路管理系統，它由分布在中心區各道路路口的電子自動計費門、隨車（全國所有車輛）安裝的ic付費卡、數據傳輸與中央控制系統組成。任何進入中心區的車輛在經過該系統時，均會被自動扣除一定費用。

　　三、新加坡物流業電子政府建設現況

　　新加坡物流涉及的多個環節實現了無紙化和自動化，為商家節省了人力和財力，也提高了政府運作的效率。目前新加坡與物流業密切相關的網絡有5個：

　　1、貿易網（tradenet）。

　　在全國范圍內實行電子數據交換（edi），連接了海關、稅務、軍控、安全、經濟發展局、企業發展局、農糧局等35個政府部門，與進口、出口（包括轉口）貿易有關的申請、申報、審核、許可、管制等全部手續均通過貿易網進行。該網24小時運行，自動接收、處理、批準和返還電子申報。商家通過電腦終端10秒鐘即可完成全部申報手續，10分鐘即可得到批準與否的答復。

　　2、港口網（portnet）。

　　用戶包括港務局、船公司或其代理行、貨主集裝箱中轉站和卡車運輸業等1300多家。該網融合了航運界和港口的專業經驗，利用高速的數據交換和通訊將航運業的各方面連接起來，簡化點到點的信息流程，使港口用戶獲得船只進出港信息、艙位安排、貨物在港所處的狀態、預訂艙位、指定泊位、起重機布置、集裝箱實時跟蹤等信息。

　　3、裕廊港口網站（jurongportonline）。

　　主要為裕廊化工島物流提供服務。

　　4、海事網（marinet）。

　　為800多家船運公司提供與船舶相關的海事服務，以電子方式處理和傳送船舶文件，并提供網上船只燃料采購、船舶追蹤等信息。

　　5、空運貨物社群網絡（cargocommunitynetwork）。

　　通過這一電子平臺，空運貨物代理可直接與全球20多家大型航空公司、其他貨運代理聯系空運貨物事宜和處理相關單證，并與世界其他同類型系統相連，提供區域和全球空運貨物服務。目前新加坡95%的空運貨物代理使用該系統，每月處理空運貨物交易400萬次。

　　四、我省與新加坡物流合作建議

　　1、加強政府規劃與指導。以市場導向原則，按市場需求確定發展重點，推進資源重組，優化資源配置，促進全省現代物流快速、健康、有序發展。

　　2、以企業發展為主體。企業是物流業務經營主體、投資主體和利益主體。物流園區、物流中心的建設和經營要落實到企業，政府重在引導、推動、扶持。

　　3、積極組織省內企業赴新加坡考察物流企業，洽談合作。加快推進省內物流企業與新加坡物流大公司、大集團的合資合作，引進獎金、技術和先進管理經驗，走國際化經營的路子，提高物流企業競爭力。

　　4、發揮理事會人才培訓合作的作用，舉辦物流合作培訓班。組織政府監管部門、機場、港口、園區以及重點企業相關人員赴新加坡深入學習了解新加坡物流運作管理經驗。

　　5、加強信息化平臺建設。信息化是現代物流與傳統物流的主要區別。組織省內有關監管部門、機場、港口和物流園區考察、學習新加坡電子政府發展情況；加大資金投入，推動我省物流信息平臺的建設；建設公共物流信息平臺和企業內部物流信息系統，科學制定管理流程，并逐步相互連接，做到內部互聯、外部互通，提高運作效力，實現物流業的健康發展。

物流調研報告10

　　國家發改委和糧食局明確指出：在“十一五”期間，要大力發展我國的糧食物流體系，降低糧食流通成本，增加糧食的流通價值。我縣是缺糧縣，糧食物流在全社會物流中占有較大的比重，作為缺糧縣其地理位置及自身糧食物流特點決定了我縣必須大力發展糧食現代物流，與糧食主產區之間建立糧食流通的快速通道，實現科學流動、暢通運輸，大大提高糧食流通效率，促進傳統物流模式向現代物流模式的轉變。

　　一、我縣糧食物流現狀

　　我縣位于浙南山區，330國道和金溫鐵路穿境而過；全縣歷來重視糧食種植，歷年糧食種植面積和產量在農作物總播種面積和產量中的比重達60％，20xx年全縣戶籍人口44.1239萬人，人均耕地面積0.3814畝，糧食產量7.12萬噸。按全縣常住人口計算人均糧食產量161.36公斤，約50％的糧源需要通過外調進行供需總量平衡，由于城市化加快和糧食流通水平的提高，糧食購入量由20xx年的7.18萬噸提高到20xx年的9.51萬 噸，主要流入為江西、安徽、江蘇等地區。我縣流入的糧食主要是為了滿足居民消費的市場調劑和飼料加工需要。目前我縣從事糧食加工、轉化、個體私營150多家，其中一個國有糧食收儲公司2個收購站點，11900噸的倉容，10余臺的輸送機，進糧機2臺等等進出倉設備。在糧食庫存方面，積極開展科學保糧，散裝儲存率達到85％。糧食運輸中形成以鐵路運輸為主干、公路運輸為輔助，依托交通運輸網絡連接糧食主產區與主銷區總體布局，糧食儲運環節初具機械化水平，使糧食物流作業基本銜接配套，這些都為建立現代化的糧食物流中心提供了基礎條件。

　　二、我縣糧食物流存在主要問題

　　(一)物流觀念淡薄，缺乏現代糧食物流意識和適應現代物流及整個供應鏈管理的高素質專業人才。

　　相當一部分領導和企業糧食物流觀念落后，尤其對現代糧食物流的涵義理解模糊，仍停留在以政府為主導的計劃經濟時期的思維定勢。在觀念上沒有接受現代糧食物流理念，對物流的推進放任自流，只強調等待上面投資的被動性，而淡漠了其通過信息技術和現代管理思想來參與提供服務的主動性。把糧食物流只簡單的看作是糧食運輸和裝卸等，而沒有把糧食物流擴大到糧食生產布局、種植結構調整、糧食加工增值和信息交流等環節，缺乏現代物流技術素質。由于體制原因，我縣糧食系統近幾年基本沒有引進人才。若要實施糧食物流的現代化戰略，急需熟悉我縣糧食系統狀況并具備現代營銷理念和掌握現代物流專業知識的專業人才，雖然通過各種培訓方式正在加強，但是相對市場需求還相當滯后。

　　(二)物流基礎設施的`配套性、兼容性差，系統功能不強，物流成本居高不下。

　　1、缺乏對糧食外運的樞紐自控力，管理體制滯后。今天的我縣糧食流通，大部分是利用當地的社會車輛通過公路交通運輸和鐵路運輸，(約外運糧食的9.50萬噸左右)，就儲備糧輪換外調入稻谷3022噸。物流專業化程度低，功能、技術單一，對外運糧食的重要樞紐缺乏有效的控制力，同樣也缺乏規模效應和整體協同效應，直接制約了我縣現代糧食物流的發展。

　　2、缺乏現代糧食流通管理方式，物流總成本偏高。我縣糧食流通形式單一、私企運輸量小、中轉環節過多，糧食“散運”率較低。雖然多年來在國營糧食收儲公司在糧倉建設等硬件設施上做了大量工作，糧庫都實行了散存，但對糧食運輸、流通、加工建設方面研究，糧食物流設施仍比較落后。專業化物流企業少、服務水平低。

　　3、物流中心建設發展緩慢，缺乏大型糧食交易和物流平臺；物流基礎設施建設不能適應物流發展的需要。深加工能力不足，龍頭企業的帶動作用沒有充分發揮。從近十年全縣的糧食生產情況來看，正常情況下年平均產量基本在7.12萬噸左右，糧食的產銷比例很高。雖然也有一些糧食加工企業，但糧食深加工能力不強，糧食產業集中度不夠，龍頭企業規模小，帶動和輻射能力較弱。

　　(三)信息管理滯后，缺乏現代糧食物流信息平臺。

　　我縣糧食經營管理的信息化水平低下，大多數糧食企業之間幾乎是相互獨立、相互隔絕，缺乏必要的信息溝通。糧食物流信息化程度的嚴重落后，導致了我縣糧食物流多方參與、無序流動、交易信息不對稱、不透明，惡性競爭等諸多弊端，效率和效益在流通過程中損失，阻礙了現代糧食物流發展的進程

　　三、我縣現代糧食物流發展的基本思路

　　為了實現全面建設小康社會的目標，發展現代糧食物流已成為糧食行業發展中的一項重要而又迫切的任務。它不僅僅是物資的簡單運輸，而是涵蓋了商品流通的全過程，是包括糧食運輸、儲存、裝卸、包裝、配送、流通、加工和信息處理應用的一條完整“環節鏈”系統。

　　(一)提高素質，增強和培養企業現代糧食物流意識。我們認為，物流人才是糧食物流發展的關鍵，是推動糧食現代物流發展的動力源泉。要樹立人才資源是第一資源的理念，通過教育、培訓、有計劃地培養和引進糧食現代物流的各類專業人才，充分發揮人才的積聚效應，提升糧食現代物流業和加工業的發展層次和水平。同時要進一步深化和普及現代物流的經營管理理念，積極引進現代物流的先進技術和管理經驗，提高物流企業的信息化水平和技術裝備水平，按照一體化、信息化、標準化的要求，增強物流服務能力。

　　(二)整合物流資源，提升物流設施的功能。

　　糧食物流園區是物流業發展的客觀需要，其建立和完善需要發揮市場和政府的雙重作用，我們要根據糧食物流市場的實際需求，制定物流園區建設規劃，為發展大型糧食物流中心建立了基礎。因此要重點建設我縣糧食倉儲、裝卸搬運、配載、加工、運輸和信息服務為一體化物流中心。優先整合存量資源，改造、整合現有糧食流通基礎設施資源，優先整合和利用現有社會物流資源，建立跨市縣主要糧食物流通道、糧食物流節點和基地。改革現行行業管理體制，打破部門和地區分割，促進物流服務的市場化和資源社會化，提高物流設施的利用效率。要放寬市場準入，培育專業物流服務企業。促進現有運輸、倉儲、外貿、批發企業的服務延伸和功能整合，加快傳統物流企業向現代物流企業的轉變。鼓勵運輸、倉儲、配送、貨運代理、多式聯運企業通過參股、兼并、聯合、合資等多種形式進行資產重組，促進各類糧食企業兼并、重組改造，培育和扶持一批核心競爭力強的大型物流和糧食加工企業和企業集團，提高行業集中度，擴大經營規模，培育一批服務水平高的專業物流企業。

　　(三)大力抓好糧食物流體系建設，實現糧食“四散化”。發展“四散化”即散裝、散運、散卸、散存一體化運行，是提高糧食流通效益的必由之路，也是糧食流通實現現代化的重要標志。

　　(四)提供配套政策，為糧食物流企業護航。由市場配置資源，政府營造環境。充分發揮市場配置資源的作用，調動企業發展現代物流的積極性。重點要引入市場競爭機制，堅持“誰投資，誰受益”的原則，以多種方法吸納資金并注重投資的經濟效益；政府要為現代物流發展營造良好的經濟、政策和體制環境，支持和引導現代糧食物流業的發展。制定有利于糧食物流“四散化”的價格、運費、稅收等政策，推動現代糧食物流發展進程。

　　(五)建造xx縣中心糧食儲備庫，省政府確定我縣的儲備糧720萬公斤，縣周轉糧400萬公斤，積極籌建規模用地1.333公頃，儲糧1200萬公斤，5.5萬公斤油庫及配套設施總投資為1851萬元的糧食儲備庫是當務之急，是滿足糧食購銷市場宏觀調控和現代物流管理的需要。也是為我縣國民經濟和社會事業快速健康發展、綜合經濟實力不斷增強為國民經濟動員工作打下了良好的基礎。

　　(六)積極創新是糧食物流發展的重要支撐和動力，首先要注重“產前物流”要合理規劃糧食產業的結構和布局，改變傳統上糧食產業小規模、分散化的生產經營方式，擴大優質糧食流通規模和生產經營規模。其次要注重“產中物流”，要在糧食精、細、深加工方面做文章，加快糧食加工企業建設，延伸糧食產業，精心打造企業品牌。第三要注重“產后物流”，積極發展連鎖經營、統一配送和電子商務、網上交易等現代流通方式，促進糧食流通的現代化。為促進糧食合理流動，作為缺糧縣我們要和產糧區建立穩定的產銷合作關系，互惠互利。我們今年儲備糧輪換就外調糧食3022噸。所以“產銷對接”有利于在糧食缺糧區和主產區之間搭建糧食流通的快速通道，有利于在運輸上做到統籌安排、科學調度，避免糧食運輸過程中的倒流、迂回運輸等不合理現象。

　　(七)構建物流信息平臺，加快物流信息化進程。中心糧食儲備庫建成后包括糧情檢測與控制系統，計算機網絡，機械通風，環留熏蒸等一系列的配套設施建設符合現代糧食物流，首要的問題就是用現代信息技術改造傳統的糧食流通產業。積極推進企業物流管理信息化，促進信息技術的廣泛應用。建立糧食物流信息系統和供需雙方相連的電子網絡，通過糧食信息平臺將購銷聯結起來，實現從糧食收購、流通、加工、儲存和運輸優化等物流環節的有效控制和全程管理，使糧食物流在各節點的工作效益達到最優化。加快構建物流管理公共信息平臺，建立物流信息的共享機制，提高物流領域的信息化水平。

物流調研報告11

　　xx年5月20日，我們小組針對物流管理專業的建設情況開展了一系列的調研工作。

　　調研的目的：

　　進一步了物流行業、企業對物流管理人才的需求變化趨勢，了解用人單位對畢業生的質量反饋，了解兄弟院校在物流管理專業建設過程中教學體系、教學方法、教學手段的改進情況，精品專業建設的思路，了解企業與校在互利合作項目、接受學生頂崗實習、教師掛職鍛煉的意愿情況。

　　調研過程：

　　1）林芳、周興依靠高中同學關系到了湖南交通職業技術學院、湖南生物機電職業技術學院、湖南機電職院、對他校物流專業進行了各方面的調研。

　　2）喻鍾、龔方杰在網上搜索了解企業物流過程及物流從事人員學歷、人才需求情況；

　　3）小組開展問卷調查，了解人才市場動態等

　　調研方法：

　　1）調查小組訪談法

　　2）問卷調查法

　　現關有關調研結果報告如下：

　　一、國內省內高職院校物流管理專業設置及培養情況

　　1、國內省內高職院校物流管理專業現狀

　　截至xx年底，全國開設有物流管理專業的高職院校有215所。開設物流管理專業的高校多集中在經濟相對發達，物流量比較大的地區。湖南省開設物流管理專業或相關專業的高職院校有33所，有進一步擴大的趨勢。

　　經過調研，大部分院校的物流管理專業及研究方向設置非常相似，培養目標、教學計劃、課程設置等方面也大同小異，缺乏專業培養特色。只有部分院校根據自身特色和資源優勢在方向上有所側重，比如交通運輸類院校側重港口物流、國際物流、物流工程與技術等，理工院校側重物流工程與技術、物流設施與裝備等，文科類和大部分高職院校側重物流管理、國際外貿物流、流通經營等。學生招生規模不大，一般在校學生每屆200人左右。

　　與其他兄弟院校溝通了解到高職院校中物流管理專業課程體系建設還處于學科體系狀態，各院校都在準備打破學科體系，建立健全基于工作過程的課程體系，但由于受到實訓條件的約束，教學做合一難度大，校企合作還處在初級階段。

　　物流管理專業雖然成長很快，但都沒有建成省級精品專業，僅有湖南交通職業技術學院申報過省級精品專業但未能成功。

　　2、經過網絡調查，認識到院校與前二年的培養目標進行對比，崗位群有些變化

　　（1）確立物流企業基層管理崗位群

　　在物流企業分成運輸型、倉儲型、綜合服務型三種類型的前提下，根據對物流企業調查情況分析，物流企業基層管理崗位群主要分為：

　　1）倉儲物流：貨物收發員、理貨員、商品配送員；

　　2）企業物流：采購員、物流規劃員、跟單員；

　　3）物流營銷：銷售員、客戶服務員；

　　4）運輸物流：運輸調度員、車輛管理員；

　　5）國際物流：報關員、報檢員、貨運代理。

　　高職物流管理人才今后的努力目標就是《物流企業分類與評估指標》中所指的中高級管理員，即成為運輸型、倉儲型、綜合服務型物流企業中的運輸組織管理主管人員、倉庫主管人員、配送中心主管人員、客戶服務主管人員等。

　　（2）高職物流管理人才培養的能力體系

　　通過對物流業就業崗位的調查及對各大高職院校的考察，總結出高職院校物流管理人才所需的'專業知識和職業素質（一級能力：物流管理能力、計算機操作能力、英語應用能力；二級能力：倉儲配送管理能力、企業物流管理、運輸調度管理、物流市場營銷、國際物流管理、物流信息管理、英語閱讀與書寫能力）

　　高職物流管理人才培養的能力體系表高職院校物流管理專業的培養目標：培養掌握現代管理科學理論與方法以及物流管理專業技能；熟練掌握倉儲、運輸、配送等物流中心環節的基本知識及相關專業技能，具有在各類企業和機構從事物流經營管理的能力和技能的應用型中高級技能人才。

　　3、校外實訓基地建設，各院校在物流管理專業上都存在著一些難度。

　　一是沒有利益共同點。

　　二是90%企業擔心實習人員安全與財產安全問題、80%的企業擔心經營泄密。

　　三是90%以上企業有愿望與職院進行校企合作，但合作項目以“企業內訓”“企業流程優化”“企業信息系統開發”為主，愿意接受學生學習的企業希望政府在此問題上有一個優惠政策。

　　四是企業經營品種越來越多，人才需求增加快的是懂得醫藥食品物流的人才。

　　二、物流管理專業建設的建議

　　物流管理專業建設應注重以下幾個方面。

　　1、建議增設物流管理醫藥食品物流方向，進一步完善物流管理業務人才的培養。并針對此方向設置再開展專項調研。

　　2、加強課程團隊建設，開展項目教學法嘗試和開展基于物流業務流程的課程改革

物流調研報告12

　　7月25日、26日、30日，在陳春霞副總經理的帶領下，我部與市場部分別到各下屬經營單位進行了調研，現將調研情況總結、匯報。

　　一、各經營單位存在的主要問題

　　1、集裝箱分公司。集裝箱分公司是公司經營狀況最佳、受市場沖擊最小的經營單位，在一定的政策保護下，其在火車北站的市場占有率達40.6%。但是，該經營單位今年上半年出現了較嚴重的業績下滑。主要原因是：（1）由于市場的價格沖擊，致使該經營單位相當于市場價格呈現較高的態勢；（2）單位成本增加。由于中轉站人員的并入，導致該經營單位管理人員與一線業務人員相對比例增加，致使運價單位成本增加，運價降低的空間更小，競爭力更弱；（3）高速公路計重收費，導致長途運輸成本增加，長途運價上升，部分客戶難以接受；（4）業務員結構老化，觀念陳舊，開拓意識不強；（5）受北站搬遷影響，部分客戶將到達、發送轉移至東站。

　　2、配送分公司。（1）實施個人承包后，該經營單位優質的業務員都參與了個人承包，剩下的“老弱殘兵”仍留在分公司，這部分人不能為分公司帶來任何收益，卻成了其沉重的人員包袱；（2）公路計重收費后，對該經營單位影響很大，致使其主要大客戶湖南麗臣整體運輸成本增加，從而使得其公路運輸轉移至鐵路，但鐵路慣有的弊病：時效性差、裝卸質量差等使得湖南麗臣不得不考慮長期發展，長遠來看，該大客戶有流失的可能性；（3）由于市場環境的變化，其三大經營模塊，除物流部略有盈利外，代理、車隊全部虧損；（4）策略制定缺乏科學性、合理性。其高橋營業點與總公司市場部同期入駐，但遲遲未營業，一定程度上造成成本浪費，但主要問題是決策太盲目。

　　3、快運分公司。該經營單位在各下屬經營單位中的管理一直最規范，但今年上半年卻出現了嚴重業績下滑，主要原因是：（1）受搬遷的影響，喪失了其倉儲、門店出租的等收入來源；（2）樹木嶺車站不再與公司簽訂新合同；（3）受搬遷影響，人心動蕩，悲觀情緒嚴重；（4）運力嚴重老舊。車輛基本都到達報廢期，今年僅有2輛能夠正常營運。

　　4、大件分公司。（1）受運力影響，其大客戶遠大集團今年上半年業務收入1

　　減少40萬元，主要是公司運力不能滿足遠大集團空調噸位要求；（2）受計重收費影響，長途運輸成本增大；（3）市場運輸環境變化，多式聯運被門到門運輸沖擊，致使貨源流失；（4）人員觀念、設備發展速度嚴重滯后于市場發展。

　　5、城區配送。上半年發展態勢良好，但樹木嶺搬遷將對其業務發展造成一定影響。

　　6、黑石鋪分公司。該單位上半年業績下滑最嚴重，主要原因是，受一力物流的影響，其所在區域業務基本都轉移至一力物流園內。

　　對上述經營單位業務下滑原因歸納總結，可從兩個層面分析：

　　1、外部環境

　　（1）長沙火車北站北遷。受直接影響的經營單位有集裝箱分公司、配送分公司。短期影響是部分客戶受北站北遷影響，與分公司終止合同轉至東站，長期影響是北站北遷后，各分公司客戶群體將重新定位，從而要求各分公司要有一定的市場方向感，但目前分公司并無這種能力，經營管理存在很大的主觀性、經驗性，因此，在北站北遷之際，總公司應給予管理支持，進行市場調研，為經營單位提供有理有據的市場導向。

　　（2）個體戶運價沖擊。一是個體戶管理成本低，管理人員少，一臺車只養幾個人，但公司的現狀是，管理人員過多，運力下降嚴重，從而單位成本增大，運價沒有任何下降的空間；二是個體戶可以投機，如逃避過路、過橋費，套牌等，由于公司是大型物流企業，在政府中享有很高的信譽，因此，不會進行任何投機，從而一定程度上也是運價沒有競爭力的原因。

　　（3）高速公司計重收費。受直接影響的經營單位有配送分公司、集裝箱分公司、大件分公司。計重收費不僅對公司產生影響，對整個公路運輸行業都產生了沖擊，導致貨源大量被從公路擠占到鐵路。公司應將此看作一個契機，一方面，貨源被擠占到鐵路，到達、發送箱必然增多，將為集裝箱分公司帶來更多的貨源；另一方面，公路貨源被擠占，部分依靠投機手段運營的.小貨運公司必然受到極大的影響甚至倒閉，公司應借此行業洗牌的時機，擴大公路運輸市場份額。

　　（4）火車北站北遷，大量客戶流向東站，但東站與公司公共關系不如北站，從而對公司有一定的排斥，造成公司與東站深入合作存在一定的困難，為穩定長沙市內原有集裝箱運輸市場，公司應投入一定精力謀求與東站融洽和睦的公

　　共關系。

　　2、內部環境

　　（1）體制不靈活。公司管理制度陳舊、執行不到位，難以與擁有現代企業管理制度的企業競爭，從而逐步落后與市場發展。如公路計重收費以后，眾多小企業轉換思路，購置大噸位車輛，實現規模效應，降低單位運輸成本，但公司各下屬經營單位卻深陷泥潭、雪上加霜，原本困難的經營格局愈發困難。公司應加快制度建設的步伐，同時結合監督激勵機制落實各項制度，以求解除制度不靈活的羈絆。

　　（2）樹木嶺搬遷，對快運分公司、大件分公司、城區配送都造成了極大的影響，最主要的影響是造成了人心的動蕩，使得原本不高的士氣更加低落，公司應出臺一定措施穩定人心。另一個影響是各經營單位選址的問題，如城區配送將來的選址，由于其客戶大都集中在城南，如將選址定在城北，必然會影響其經營格局，使其現有的市場受到影響。

　　（3）士氣低落。公司全員普遍對前景持悲觀態度，長此以往，必然不利于公司發展。事實上，公司發展遲緩，體制是一方面，另一個最大的原因是人員觀念，改制只改了個公司名稱、股權結構，但人員未改，改制前后，做的事沒變。

物流調研報告13

　　針對當前物流業下行壓力加大，企業運營困難的情況，近日，中物聯深入地方和企業調研，了解行業運行情況和面臨問題，提出了“穩增長、調結構、降成本”等方面的政策建議。

　　一、當前物流業運行的基本情況

　　總體運行處于低位

　　 20xx年1—2月份，由于實體經濟物流需求放緩，以及受季節性因素影響，我國物流業務量、就業和價格出現較大回落。20xx年2月份物流業景氣指數為50%，較1月份下降3。3個百分點，是20xx年8月以來的最低點。其中，從業人員指數回落更為明顯，比上月回落0。3個百分點，回落至47。6%，連續兩個月位于50%以下的收縮區間。2月份中國公路物流運價指數為96。3點，較1月份回落2。3%，較上年出現較大幅度回落。從企業調研看，1—2月份，重點企業普遍出現業績下滑或微增現象，企業經營壓力加大。從后期走勢看，隨著進入新的生產建設周期以及消費需求持續擴大，業務活動預期逐步回暖，預計從3月份起至二季度物流業務量和用工需求將有所回升，行業運行呈現相對平穩增長態勢。

　　市場結構深入調整

　　受經濟結構調整影響，物流市場進一步分化。從產業結構看，受鋼鐵、煤炭、建材等大宗商品需求低迷影響，大宗生產資料（俗稱“黑貨”）生產企業紛紛壓縮產能，物流需求下滑嚴重。與之配套的公路、鐵路和水路運輸貨運量持續下降，大宗物資倉儲業務大幅萎縮，導致部分運力和倉庫出現過剩。而隨著制造業20xx戰略的實施，高鐵、大型裝備等高端制造快速發展，對高端物流服務配套的需求顯著提升。德利得物流等第三方物流企業新增高端物流需求旺盛，一定程度上彌補了傳統業務萎縮對業績下滑的影響。從消費結構看，隨著電子商務繼續保持迅猛發展，與之配套的快遞、快運以及國際物流保持較快增長態勢。20xx年1—2月份，全國快遞業務量和業務收入同比分別增長50。3%和34。8%，由于今年春節期間多家快遞企業宣布不停業，業務增長態勢好于其他行業。從國際物流看，自鄭州跨境貿易電子商務試點以來，截止到20xx年12月底，試點項目業務量約5001。6萬單，貨值39。26億元，稅收1。12億元。菜鳥網絡與多個國家郵政公司建立戰略合作關系，在全球擁有近80個海外倉，日均操作量接近20萬單。此外，隨著消費水平的上升，日化、服裝、IT等消費品對物流服務時效和質量要求不斷提升，倒逼行業提質增效。鐵路“白貨”運輸比例持續提高，1—2月份，中鐵快運保持較快增長，其中，白貨和高鐵快遞業務實現了高速增長。

　　企業成本持續上漲

　　據河南省重點物流企業調查顯示，20xx年以來物流企業主營業務成本同比增長21%，高于主營業務收入9。2百分點。從成本構成看，一是勞動力成本持續上漲。受勞動力緊缺和駕照獲取難的雙重影響，貨車司機等一線員工工資同比增長約20%。其他管理和輔助員工工資上漲也在10%以上。此外，“五險一金”占工資約40%，占壓大量人力成本。二是企業稅負成本依然偏高。“營改增”后，企業平均繳納增值稅額較原來營業稅體制下大幅增長。特別是“營改增”后由于稅負增加而給予的財政返還政策不統一、不明確、不可持續，一些地方已經退出，更增加了企業負擔。三是運輸成本有所上漲。受高速公路計重收費和聯網收費影響，個別省份路橋費上調。如，湖北省由于路橋多的特點，據估算，物流企業各種過路過橋費和罰款占企業運輸費用的1/3左右。四是相關行政審批成本增加負擔。例如，某大型快遞公司在河南全省有240多家分支機構，營業執照要到各地市去辦理，專門設立了5個“證照專員”還忙不過來。

　　模式創新高點突破

　　創新是發展的第一動力。許多企業通過模式創新提升核心競爭力。在快遞領域，順豐速運通過大集散、全貨機網絡及干線運營模式，促使運營結構不斷調整優化。遠成集團上線“店小二”品牌，主打20kg以下的小包裹，進入快遞市場。在跨境電商領域，河南保稅物流中心憑借國家級跨境貿易電子商務服務試點優勢，開展保稅備貨模式，“海淘”時間從過去的20多天縮短到3天。在冷鏈物流領域，河南眾品旗下鮮易供應鏈定位于O2O生鮮供應鏈服務商，與供應鏈各環節生產商、供應商、分銷商建立聯盟合作關系，形成“產品+服務+互聯網”三位一體的冷鏈服務模式。在汽車物流領域，長久物流突破傳統的整車合同物流模式，向個人市場滲透，開發社會車輛物流服務模式，形成發展新支點。在醫藥物流領域，九州通物流研發智能物流信息平臺，逐步實現多倉運營模式，優化訂單調度，提高服務效率。在水運領域，武漢新港推行水運集裝箱全中轉模式，實現上海港干線運輸輻射海外，武漢港支線運輸輻射長江中上游。在城市配送領域，河南宇鑫物流采取“集散+直達”的.軸輻式組網方式，形成了高效配送運輸網絡。在公路貨運領域，德邦物流由原來的直營模式轉變為直營+合伙人經營模式，全面布局三四線城市。在農村物流領域，湖北郵政速遞利用郵政農村網絡優勢，打造訂單生成、產地直銷、品牌塑造的特色農產品寄售一條龍服務。

　　技術改造提質增效

　　為應對市場低迷和成本上漲壓力，物流企業紛紛加大技術研發和投資力度，加快裝備升級改造步伐。河南保稅物流中心投資興建跨境電商綜合監管分撥中心，建設自動化分揀技術及設備，總投資16。6億元，預計每個包裹的物流成本比傳統方式可節約1。8元。順豐速運逐步推行集裝箱化干線運輸，減少了快件搬運環節，提高了裝卸效率。九州通物流加大基礎設施投資，推行的五星管理，出貨效率明顯提高，出貨準確率高達99。99%，物流成本得到有效控制。河南長通物流提高機械化作業水平，增加自動化叉車60臺，加裝平臺自動升降板128個，加裝運輸車輛尾板近200個，降低物流用工強度。德邦物流試點推廣甩掛運輸模式，提高運輸效率，相比于單車年總行駛里程提高113。1%；年完成貨運周轉量提高147%，單位運輸成本可降低0。03元/噸公里。菜鳥網絡陸續推出電子面單、四級地址庫、大數據分單路由、物流預警雷達、菜鳥天地、菜鳥鷹眼、大數據反炒信系統、菜鳥裹裹等多款數據基礎產品，推動了“大數據”在物流行業的推廣使用。

　　鏈式融合漸成趨勢

　　當前，單個企業間的競爭已經轉化為供應鏈與供應鏈之間的競爭，物流業作為供應鏈上下游之間的粘合劑，有效推動供應鏈聯動融合。招商物流開展了商融通、跨境電商、農村電商、運費貸等跨領域的專項嘗試，將自身物流優勢融入貿易、金融領域，打造全供應鏈綜合服務。中儲股份加強供應鏈功能整合，用互聯網思維開展代理銷售、多式聯運、倉儲配送、網上銷售等服務，實現互聯網+物流+渠道轉變。順豐速運加快向綜合型快遞物流運營商轉型，通過將多樣化產品和增值服務組合，為客戶提供高品質的行業解決方案，提升客戶滿意度。九州通物流有效整合航空冷鏈和公路冷藏資源優勢，為客戶提供最佳成本的冷鏈運輸方案，實現訂單全程可追溯。德利得物流順應新增客戶要求，開發供應商管理庫存、線邊物流等高端業務，與客戶供應鏈體系深入融合，取得積極成效。

　　二、調研中反映的主要問題

　　調研中企業普遍反映，自20xx年9月國務院發布《物流業發展中長期規劃》以來，各地方、部門出臺了一系列支持物流業發展的政策措施。重視和支持物流業發展的氛圍逐步形成，政策環境有所改善。但是，一些長期困擾物流業發展的突出問題依然存在，隨著經營模式變革，一些新的矛盾也在產生。歸納起來，主要反映在以下幾個方面。

　　重復監管、多頭執法

　　由于物流業涉及管理部門多，同一管理事項往往涉及多個管理部門。如，中央綜治辦20xx年下發《關于加強郵件、快件寄遞安全管理工作的若干意見》，并聯合公安部等15部門集中開展危爆物品寄遞物流清理整頓和矛盾糾紛排查化解專項行動，提出快件寄遞“收寄驗視、實名收寄、過機安檢”三個百分百制度。國家郵政局按照工作部署，出臺《集中開展寄遞渠道清理整頓專項行動實施方案》，明確了相關操作規范，基本上符合行業實際情況，具有較強的操作性。但是，一些地方公安機關不認可郵政局提出的實施方案，另行提出整改要求，有的地方要求末端網點也要配備安檢機，有的要求末端網點、中轉場站都要配備安檢機，導致企業無所適從。由于快遞企業進行的安檢并不被認可，航空和鐵路快件需要進行二次安檢，造成社會資源浪費和物流時間延長。還有，一些地方公安機關以安全名義要求快遞企業直接向其提供業務經營數據。而早在20xx年快遞企業就已經按照要求每天向國家郵政局的內部信息系統提交相關數據，在國家層面也成立了寄遞渠道安全管理小組，國家郵政局、公安部等都是成員單位，無論是地方郵政管理局，還是地方公安機關均可通過內部渠道獲取數據。地方各級管理部門沒有必要單獨向企業索取，這樣層層監管，各搞一套，既造成信息安全風險，又給企業帶來極大負擔。

　　企業稅收負擔偏重

　　我國物流企業稅收負擔高于全國宏觀稅負水平。特別是20xx年，國家啟動營業稅改征增值稅試點以來，物流業尤其是貨物運輸業稅負大幅增加。與試點前相比，貨運企業實際稅負普遍增長85%—120%。物流企業特別是貨運企業稅負增加，重要原因之一是處于增值稅抵扣第一鏈條上的個體運輸戶由于征管難度較大無法開具增值稅發票，導致物流企業無法取得足額發票作為進項抵扣。此外，房屋租賃費、過路過橋費等占物流企業成本較大比重的費用尚未納入增值稅抵扣范圍，也是導致物流企業稅負增加的重要原因。

　　城市通行和配送難

　　隨著城鎮化水平提升，城市成為消費集聚地，城市配送保障越來越受到挑戰。當前，城市交通管理“重客輕貨”思想嚴重，基本都采取了限制貨運車輛進城的交通管制措施。鄭州市推出了分期限行、限制貨車進城、大幅提高停車費等交通管理措施；武漢市三環以內禁止貨車通行，推廣路橋ETC收費。快遞車輛進入城市必須辦理進城通行證，但是通行證辦理難度大、名額少，導致很多企業改用金杯面包車或依維柯客車送貨。據調研了解，一輛金杯載貨客車僅能載貨3個立方，一輛最基本的4。2米廂式貨車可以載貨12—15個立方，兩種車型占用面積基本一樣，但是4輛違法的載貨客車才相當一輛貨車的載貨量，造成4倍的道路占用和污染排放。還有快遞專用電動三輪車問題，各地限行措施日益普遍，雖然國家郵政局作為快遞行業主管部門出臺了相關行業標準，但是車輛制造涉及工信部門，車輛通行涉及城市交通管理部門，多部門協作進展緩慢，該問題始終沒有得到解決。城市配送是保障城市消費的剛性需求，無論是否有通行證，城市所需的貨物都要由車輛配送進入城市。通行證的限制僅僅是將部分原可以通過高效的貨車運輸的貨物改為客車運輸，并且增加了道路占用和污染排放。

　　同時，隨著大型居住區、商業區、校區、機關企事業單位綜合辦公區等不斷涌現，對末端配送網絡和配送能力提出了新的要求。而城市中心地區往往沒有配送分撥和停車裝卸的配套設施，致使末端配送缺乏微循環體系，快遞和配送車輛占道停車裝卸，就地分揀包裹，增加交通擁堵壓力和安全隱患。調研中了解到，菜鳥網絡通過開放合伙的形式，協同社區、物業、便利店和校園等服務商，建立4000多個菜鳥驛站，通過公共配送服務，減輕城市末端配送壓力。順豐速運等快遞和電商企業正在推廣智能快遞箱，減少人工投遞，但是也面臨著產權、事權難以界定、物業和社區不支持等問題。

　　物流用地難以保障

　　目前，物流用地沒有獨立用地屬性，基本為工業用地，也有部分商業用地。與其他用地不同，物流用地特別是城市物流用地需要根據城市規劃合理布局，由此提升整個城市整體物流運行效率。隨著城市擴容改造，原有物流用地受拆遷影響快速縮減，物流用地越來越向城市邊緣轉移。而且拆遷土地置換往往難以實現，導致企業經營無法繼續。新增物流用地很難獲得指標，即使獲得用地指標，也有較多附加條件，如投資強度、稅收貢獻、容積率等。且新增物流用地多數沒有納入城市統一規劃，遠離市區和港口、車站等重要交通樞紐，分布較為零散，后期拓展性不足，制約了物流集聚效應的充分發揮，也影響了整個城市的運行效率。物流企業反映，一些地方將物流倉儲行業作為限制類產業，物流用地基本不再新增，導致許多城市一庫難求，租金快速上漲。一些地方將工業倉儲用地土地使用年限縮短到20年，加速物業折舊，經營成本大增，投資回收壓力加大，導致企業投資趨于短視，不利于可持續發展。

　　調研中也了解到，受我國經濟下行和產業結構調整影響，物流用地存量資源出現結構性閑置。20xx年以來，鐵路貨運量持續下行，鐵路貨運場站利用不足，且有擴大趨勢。此外，鋼鐵、煤礦、石化、建材等大宗生產資料生產企業紛紛壓縮產能，帶來配套的港口碼頭、堆場貨站出現閑置。這些都為物流企業挖掘市場潛力，盤活存量資源提供了重要機會。武漢鋼鐵物流集團與武漢新港合作開發武鋼閑置碼頭，建設鐵路集裝箱專線和堆場，為武漢新港陽邏港打通鐵水聯運“最后一公里”奠定了重要基礎。

　　融資難、融資貴

　　由于物流企業大部分為輕資產型企業，可抵押資產少，加上許多物流企業財務、管理不夠規范，增加了金融機構信貸風險控制的難度。企業普遍反映難以獲得銀行貸款授信，一些企業不得不采用成本較高的民間融資渠道。據中物聯物流金融專業委員會調查，我國物流企業非銀行業融資的成本普遍在年化18%—36%之間，極大地侵占了企業經營利潤。

　　三、主要政策建議

　　一是深化行政管理體制改革，形成統一效能的執法環境。理順政府各部門行政管理職能，健全監管責任制，推出責任清單和負面清單。充分利用信息化手段，創新監管機制和監管方式，通過綜合執法和大數據監管，推進政務公開和信息共享，打破政府部門間壁壘，切實解決部門間職能交叉和多頭執法問題。推廣“互聯網+政務服務”，推行全鏈條協同監管，利用互聯網平臺增強社會服務功能，營造有利于企業創新經營的執法環境。

　　二是深化“營改增”試點改革，降低企業稅收負擔。今年5月1日起，國家將全面實施“營改增”，建議將房屋租賃費、過路過橋費納入增值稅進項抵扣范圍。隨著無車承運人政策推出，應抓緊解決個體運輸業戶開具增值稅發票問題。建議充分利用互聯網貨運信息平臺，開發利用信息平臺進行監管和開票的新型征管模式。充分發揮物流企業主體責任，允許勞務接受單位（付款方）代發票，并對其真實性負責。建議繼續延續物流企業倉儲設施土地使用稅減半征收政策。

　　三是便利城市通行，完善城市配送網絡。隨著城市人民生活質量的提升，城市生產消費需要相適應的城市配送服務體系保障。建議加強城市貨運交通科學管理，建立配送車輛分類管理機制，強化城市配送專用車型市場準入，推廣箱式貨車進行城市配送。逐步取消通行證管理制度，將運力需求由政府控制向市場調節轉變。對使用低排放、新能源和清潔能源車輛從事配送優先考慮通行便利，降低城市空氣污染。制定夜間配送和共同配送支持政策，給予通行便利。研究制訂城市物流配送發展規劃，統籌規劃城市物流園區、配送中心、末端配送網點等三級配送節點，搭建城市配送網絡體系。在城市中心城區規劃建設終端配送和裝卸停靠網點，鼓勵智能快遞箱建設和運營。

　　四是調整物流用地政策，擴大利用閑置資源。將物流用地納入城市總體規劃，加強對物流用地的統一規劃和科學布局，優先保證物流用地指標的穩定供應，取消對物流用地投資強度、稅收貢獻等方面的附加要求。對物流園區、配送中心等倉儲類物流設施用地應進行硬性規定和立法保護，不得隨意變更用地性質和規模。取消縮短物流用地使用年限的政策。充分利用存量物流用地資源，支持物流企業利用鐵路、港口、傳統產業生產基地、工業園區的廠房、倉庫、貨場、碼頭等存量土地資源，改擴建物流倉儲設施或提供物流服務。

　　五是加大金融扶持力度，支持企業創新創業。鼓勵銀行、信托、公募基金等金融機構針對物流行業的信貸需求設立專項資管計劃，合理管控，加強引導，以金融資源鼓勵物流企業合法、合規發展。設立物流類政府引導基金，支持物流流動資金貸款，短期墊資貸款和中小企業供應鏈金融貸款，利用財政資金杠桿優勢，促進物流行業創新創業。鼓勵物流企業積極進入資本市場，支持企業通過發行公司債券、企業債券和上市等多種方式拓寬融資渠道，增加物流資產證券化的途徑。

物流調研報告14

　　近年來，xxx區把物流業作為“四大支柱產業”（化工、造紙、釀酒、物流）來發展，取得了不凡的業績，為進一步加快發展xxx現代物流業，對于“1234”發展戰略的實施，增加財政稅收，增加為工業服務的功能。為此，該如何圍繞瀘州市“四個四”發展戰略，加快發展xxx現代物流業，使物流業成為xxx經濟增長的一股強勁活力和亮點，筆者就此談談個人的看法。

　　一、xxx區物流業發展現狀

　　目前，xxx區有屬地物流企業97家，其中，企業物流企業1家，區級物流企業73家，鎮級物流企業23家，占地面積267畝，倉儲面積11.14萬平方米，從業人員20xx人，車輛1009輛，船9艘，總噸位1.54萬噸，自開票納稅企業11家，代開票納稅企業26家。20xx年實現貨物運輸量20xx萬噸，入庫稅金5800萬元，同比增加1900萬。

　　二、加快現代物流業發展的必要性

　　1、現代物流發展背景

　　隨著經濟全球化和信息技術的迅速發展，企業生產資料的獲取與產品營銷范圍日趨擴大，社會生產、物資流通、商品交易及其管理方式正在并將繼續發生深刻的變革。與此相適應，被普遍認為企業降低物資消耗、提高勞動生產率之外的“第三利潤源”的現代物流業正在世界范圍內廣泛興起。

　　2、加快承接產業轉移，必須加快現代物流業發展

　　歷史和現實經驗證明，主動承接產業轉移是欠發達地區實現加快發展的有效途徑。當前，外資西進、東資西移的趨勢明顯。我區地處西部欠發達地區，自我發展能力弱，主動地、大規模地承接產業轉移，是全方位開放合作的最重要突破口。而順利承接產業轉移，必然要求健全完善的物流設施和高效便捷的物流服務，以低成本專業化的流通提升市場競爭力。加快承接產業轉移，必須加快發展現代物流業。

　　3、打造川滇黔渝結合部商貿中心，必須加快現代物流業發展

　　區域中心城市的主要特征，就是具有強大的集聚能力和輻射效應。按照市委“四個四”發展戰略，要打造川滇黔渝結合部商貿中心，就必須在提升物流、商流、信息流、技術流、資金流等多種要素的聚集能力方面狠下功夫。加快發展現代物流業無疑是解決這一難題的重要途徑。

　　4、有效發揮和利用產業優勢，必須加快現代物流業發展

　　實施工業強區戰略，要有效發揮和利用我區工業產業優勢。我區有酒類、造紙、化工、建材等相對優勢的產業，但多年來這些產業優勢還沒有完全轉化為經濟優勢。原因之一就是現代物流業滯后的制約，物不能盡其利，貨不能暢其流，影響了各種優勢資源的充分有效利用；工業產品成本偏高，配套能力弱，產業鏈的形成困難等。因此，加快發展現代物流業，加強生產配套能力建設，延長產業鏈，才能鞏固和優化現有優勢，使諸多優勢所蘊含的生產力發揮出來，才能把諸多優勢產業轉化為經濟優勢、轉化為現實生產力。

　　三、xxx發展現代物流業的優勢

　　1、區委、區政府的高度重視。20xx年，區委、區政府提出全區“1234”發展戰路，把物流作為四大支柱產業之一，并成立了物流業領導組，放開了物流業市場準入條件，制定了物流業實施意見，給予了政策和資金的大力扶持，創造了物流業發展的軟環境，使我區物流業得到了快速的發展，物流稅源占到整個稅源的25%。

　　2、優越的區位、交通優勢。區位和交通是一個區域物流中心所必備的基礎。xxx地處川南要沖，扼川、滇、黔、渝四省交通之咽喉，距瀘州市中心12公里、距瀘州藍田飛機場8公里、距瀘州集裝箱港20公里。現形成了公路、鐵路、長江航道聯運的立體化交通運輸網絡。

　　公路運輸快速便捷。321國道縱貫全境，是四川最便捷的出海大通道。有隆納高速公路，即將開工建設xxx至重慶的川渝高速公路、xxx至貴州的川黔高速公路在xxx形成東西、南北走向的高速公路十字交x。是川滇黔三省交界區縣交通規劃中唯一擁有兩條高速公路地區。

　　鐵路運輸潛力無限。正在建設中的隆黃鐵路，北接成渝鐵路隆昌站，南接貴昆鐵路黃桶站，經xxx區橫穿四川敘永、古藺，貴州織金、納雍、大方、黔西、畢節、安順等煤炭資源富集區，所經地區煤炭探明可開采儲量高達470億噸。

　　水路運輸通江達海。我區擁有長江航道20.85公里，沿江建成港口10個，已規劃的港口作業區6個，現有碼頭泊位30個，其中千噸級以上泊位16個，年吞吐量達700萬噸。已建成的瀘天化化工貨運港、安達碼頭和正在建設的石龍巖碼頭、永利碼頭、川渝碼頭等共同構成了我區豐富的岸線資源。常年通航能力1000噸、豐水期達8000噸以上，晝夜通航，可直達上海。在當今全球油價飆升的情況下，水路運輸的性價比優勢凸現。

　　3、與日俱增的物流量。物流業發展與相關產業發展休戚相關。伴隨著我區化工、造紙、釀酒、建材業的發展壯大，物流業迎來了發展的“黃金期”。xxx是西部化工城的核心園區，有瀘天化、火炬化工、天一科技等一批大型化工企業，化工產品進出量巨大。20xx年，瀘天化化工產品年進出量達300萬噸，以xxx為中心區的化工產品的.年交易量達1500萬噸。隨著瀘天化煤制氣等化工業項目落戶xxx，xxx將成為西南重要的化工物資集散地。至20xx年，xxx的化工產品交易量將突破20xx萬噸。xxx造紙業通過引進河南銀鴿紙業進行技改擴能，到20xx年，將生產紙25萬噸，需用竹片100萬噸，煤炭60萬噸，化工原料8萬噸。全區造紙業年進出貨量可達300萬噸。釀酒產業發展形勢良好，產業配套齊全。目前，全區有生產、銷售、包材、酒類物流等涉酒企業46家，至20xx年釀酒業約需糧食15萬噸，6.5萬噸酒精，可生產白酒8萬千升，實現銷售收入15億元。城市建設方興未艾，建材需求日趨旺盛，20xx年全區建材貨運量將達100萬噸左右。

　　同時，由于xxx得天獨厚的交通節點優勢，已成為煤炭資源的重要集散地。20xx年通過xxx境內中轉的煤炭達195萬噸，約占全市比重的40％。隨著古敘煤田的開發，滇煤、黔煤向長江中下游火電廠的輸送，煤炭流量將呈激增態勢，預計到20xx年，通過xxx集散的煤炭將達1000萬噸。

　　4、大型物流企業的引領。經過不斷的發展與提升，一批具有現代物流雛形的企業正茁壯成長，它們對整個行業起到了良好的示范和帶動作用。如我區引進的四川宏圖物流股份有限公司，是一家專業從事第三方物流業務，集整體物流方案優化設計、公路運輸、火車發運、倉儲配送、流通加工和信息化管理于一體的現代物流企業。其先進的經營模式，可以為我區其他商貿物流企業的成長提供良好的借鑒作用。

　　四、構建物流業快速發展幾點建議

　　1、加快建設完善市場發展基礎。打造以云溪大橋和永寧大橋為核心的1個商貿圈。加快發展護國、大渡和白節3個區域性商貿中心。加快建設和培育打古、龍車、合面等邊貿市場。加快培育和建設依托瀘天化港口、石龍巖港口為核心的化工產品交易市場。依托一區兩帶，形成以城區商圈為中心，以大渡口、護國、白節、龍車為外圍的點，以納大路、321國道、納白路，納龍路為線的點、線、面相結合的扇型商貿物流體系。

　　2、構建農村物流配送體系。以“萬村千鄉市場工程”試點企業及其農家店網絡為骨干，以鄉鎮集貿市場為節點，形成化肥、農藥、種子、農機具等農資和農村居民生活資料下鄉、各種種植、養殖農產品進城的通暢物流渠道，并通過“萬村千鄉市場工程”信息化平臺，構建服務農村生活和農業生產的信息網絡。通過努力，力爭使“萬村千鄉市場工程”的鄉鎮覆蓋率達到100%，行政村覆蓋率達到50%以上，成為支撐新農村建設、統籌城鄉發展的強大物流配送體系。

　　3、規劃建設物流園區，打造物流業發展平臺。堅持“以園區發展帶動物流業發展，以物流業發展促進園區發展”的思路，全力抓好機場口浙江產業園建設，把浙江產業園作為融入瀘州主城區的“聯接點”，大力招商引資，對接產業轉移，打造以輕工業、物流專業市場為主的工業新區，加快融入瀘州；化工園區東區圍繞瀘天化本部，集中向二級路發展，打造化工園區核心區，主陣地。化工園區西區集中發展瀘天化關聯配套產業；港口工業園區西區集中發展工業，東區集中發展酒業，努力搞好港口工業園區的水、電、路等基礎設施建設，做好園區內的青利、安達、川渝和華明、巴蜀液、八仙液重點項目的推進工作。在火車站和川渝、川黔兩條高速路交匯接口處，規化建設一個占地600畝的綜合型現代物流園區，集倉儲、運輸、電子商務為一體，實現鐵、公、水聯運，拉動xxx區第三產業的發展。創新園區開發模式，多渠道籌集園區建設資金，加快園區建設進度，逐漸從“政府主導型建園”向“業主主導型建園”、“企業主導型建園”等多模式發展，加快產業聚集帶動物流業發展。

　　4、利用長江黃金岸線，大力發展臨港物流業。長江流經區境內長20.85千米，按照市上將我區港口規化為永利作業區、香爐石作業區、石龍巖作業區、酒精廠作業區、河東作業區、大溪口作業區六大作業區的發展機遇，加快石龍巖深水港口建設，把它建成綜合交通物流樞紐及配套產業區，通過加快臨港物流業的發展，把xxx建設為瀘州乃至川南地區，涵蓋古敘和滇、黔的化工、煤炭、礦產、木材等商品的集散地和中轉基地。

　　5、強化信息技術和服務支撐。信息是物流業發展的核心要素。沒有信息化，就沒有物流業發展的現代化。要大力推進物流業發展的信息平臺建設，積極尋求投資方，在確保物流公共信息平臺建設投資與長期運營基本平衡的基礎上，按照市場化運作的方式組建物流公共信息平臺公司，啟動建設物流供需信息查詢、網上在線跟蹤為主要內容的物流公共信息平臺，力爭通過物流信息平臺，在商貿企業、工業企業、物流企業之間搭建橋梁，及時收集貨源信息，反饋到物流企業，合理地調配和使用車輛及其它資源，切實解決我區物流企業貨源單

　　一、空車率高的問題。

　　6、加強物流人才培養與引進。沒有一流的物流人才，難以建設一流的物流企業、打造一流的物流平臺。目前我區的主要物流企業都從原來的倉儲企業或運輸企業演變而來，缺乏專業的現代物流管理人才，因此，要協同各物流企業制訂人力培養規劃，通過采取長期培養與短期培訓相結合、正規教育和在職培訓相結合的多層次、多方面培養方針，努力提高從業人員素質，以適應傳統物流企業轉型現代物流企業的迫切需要。

　　7、營造物流業寬松發展軟環境。物流業的發展初期，離不開政府必要的鼓勵和支持。根據我區物流業發展需要：

　　一是強化政府導向政策。引導鼓勵物流企業實行“強強聯合”，改變分割、零散、重復的傳統經營模式，組建大型物流集團公司，同時，加緊研究制定規范產業發展的管理辦法，為物流產業發展提供競爭公平、運作規范、服務優良的外部環境。

　　二是強化物流用地政策。對物流企業的新增用地，實行地價優惠，制訂具體辦法，對各種規費實行優惠。

　　三是鼓勵建立物流行業協會。鼓勵發展社會物流中介專業隊伍，組建區物流行業協會。在政府引導下，由行業協會制訂行業管理規范，實行行業自律，自覺維護行業合法權益；通過行業協會協助政府有關部門進行行業監管和服務，為政府提供促進行業發展的政策建議。

　　四是對物流業的執法部門要實行限時辦結制，責任追究制，特別是運輸型、倉儲型和綜合服務型物流企業的合理用地、用電、用水，各有關部門、單位應予以優先安排。物價部門應積極爭取扶持優惠政策，促進物流企業的快速發展。對本區內龍頭企業和持有綠卡的企業要享受有關政策的扶持，創造企業發展的好環境。

　　8、實施財政扶持政策和獎勵機制。對達到年營業收入5000萬元以上納稅500萬元以上的綜合性物流企業、年營業收入2500萬元以上納稅300萬元以上運輸型物流企業、年營業收入1500萬元以上納稅200萬元以上的倉儲型物流企業，對其新增銀行貸款部分給予貼息補助。凡在xxx區內新辦物流企業，當年固定資產投資1000萬元以上、納稅達到100萬元以上的，享受相關的招商引資優惠政策，對其銀行貸款給予貼息補助。鼓勵物流項目投資、引資者，凡重大物流項目落戶我區的區內外企業家和各界人士，享受新引進招商引資企業優惠政策。對新引進區內的物流企業，當年納稅50萬元以上，給予引資者個人獎勵。

　　9、成立物流業發展領導小組。應由區發改局牽頭，成員單位經商局、交通局、工商局、國稅局、地稅局、國土資源局、銀行、財政局、規劃局等相關單位負責人。在物流發展過程中，高效發揮其協調管理作用，促進和推動物流業的發展。設立物流辦公室，負責物流業發展的日常事務管理工作。各單位具體分工如下：發改委負責整體協調；經商局負責協調服務；規劃局會同國土資源局從規劃、用地上嚴格審查把關，嚴禁擅自改變土地規劃用途；交通局負責落實運輸道路規劃；工商局協助交通局進行對物流企業的管理；國稅局、地稅局負責對物流企業的稅收指導服務；銀行和財政局對物流中心建設及運營過程進行資金支持并監督資金使用情。

物流調研報告15

　　為貫徹貨運增量行動部署，開拓區域白貨市場，本次調研針對南昌區域白貨物流市場、客戶進行走訪，充分發揮鐵路運輸優勢以及特點，積極爭取“公轉鐵”運輸，現將調研情況報告如下：20xx年，全市以物流業降本增效為重點,推進物流樞紐建設，構建城鄉配送體系，推動物流產業集群發展，加快電子商務與快遞物流協同進步，物流發展質量和效益得到穩步提升，對全市經濟高質量發展發揮了重要作用。據不完全統計，20xx年5月-20xx年5月，全市社會物流總額實現1.28萬億元，同比增長8.2%；社會物流總費用842.20億元，同比增長5.6%；物流業總收入621.16億元，同比增長7.4%。

　　1.城市物流發展以及定位。

　　南昌市是江西省省會，地處長江經濟帶區域，交通便利，人口眾多。南昌市是全國流通節點城市，全國現代物流園區二級布局城市，也是江西省擁有兩個一類開放口岸的城市，是江西省對接“一帶一路”的.重要節點，中部地區重要的商貿物流中心；南昌市是全國33個鐵路一級物流基地之一，也是江西中歐（亞）班列、鐵海聯運班列、向莆貨運班列始發點；南昌市是全國第三批物流標準化試點城市，全國首批智慧物流配送示范城市；省級城市配送試點城市。

　　2.物流布局以及網絡體系。

　　物流基礎設施是現代物流業發展的前提和基礎，近年來，南昌市加大了物流基礎設施建設，為現代物流業發展創造了較好的條件。全市形成了物流園區、配送中心、末端網點等現代物流網絡體系。全市有已建物流園區16個，如銀燕物流園、興發物流園、龍河物流園、南昌肉聯廠等；新建的物流園區11個，如南昌快遞電商物流園、向塘江西省物流中心、新太好冷鏈物流園、深國際南昌綜合物流港、南昌港龍頭崗綜合物流園、全球鮮果優選中心、豐樹物流園區等。還有華潤萬家配送中心、藍海物流圖書配送中心、蘇寧電器配送中心、九州通藥品配送中心等一批快速消費品、藥品配送中心。

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