關于公路客運站建設的可持續發展的思考論文

　　1問題的提出

　　1.1公路客運站建設的巨大需求

　　經過二十世紀九十年代的大發展，我國的公路建設事業取得了長足的進步，但公路客運站建設卻相對滯后，不能適應。為了滿足公路客運車輛高檔化和客運事業現代化的需要，進入二十一世紀后，客運站建設引起人們越來越多的重視，不少城市把公路客運站建設列為地方交通“十五”規劃的亮點、突破點。

　　在我國加入wto以后，為了適應公路客運市場競爭的需要，國內客運企業紛紛改制，在政府推動下通過聯合重組等的辦法努力做大做強。交通部20__年4月發布的《道路旅客運輸企業經營資質管理規定（試行）》規定：一、二級道路客運企業都必須自有一個一級或兩個二級汽車客運站。這也成為推動客運站建設發展的巨大動力。

　　從城市角度看，隨著城市化進程的加快以及城市規模的擴大，也需要建設新的客運站以與城市現代化相適應，也需要對公路客運站的布局、規模、功能等進行調整。

　　可以說，公路客運站建設已成為公路部門、城市建設部門、客運企業共同關注的焦點�？梢灶A期，公路客運站的建設必將掀起一個高潮。

　　1.2公路客運站使用現狀

　　一方面是公路客運站建設的強大需求，另一方面卻有不少客運站設施的作用得不到充分發揮：有的客運站被長期閑置、有的客運站被挪作他用、有的新建客運站因建設規模過大而呈現出有場無市的局面、有的客運站因需求不足而部分轉變使用性質，狀況令人痛心。

　　造成這種局面的原因很多，有部門經濟利益驅動的原因、有好大喜功盲目貪大求全決策不慎的原因、有綜合管理不善的原因，等等。從根本上說，問題就在于不能正確認識公路客運站與其外部系統之間的關系、準確分析需求，沒有能緊跟形勢的發展調整觀念、正確定位、有效使用公路客運站設施。

　　1.3可持續發展問題的提出

　　在大發展的前夕，筆者認為有很多問題需要認真思考，一切的一切都是為了充分利用有限的客運站建設資金，實事求是地建設好客運站，而不是造就新一個遺憾工程。可持續發展的客運站應該滿足兩方面的要求：一是建設的可持續——要協調好與城市建設的關系，是要解決城市交通問題，而不是制造新的交通矛盾；二是使用的可持續——要有利于發展公路運輸、有利于經營管理、有利于客運企業的生存發展。

　　2基本觀念

　　2.1高瞻遠矚——準確把握公路客運所處的宏觀環境。

　　時代發展到今天，公路客運面臨著越來越多的競爭，使公路客運呈現出許多新的特點。在長距離客運方面，公路客運面臨著航空客運和鐵路客運的競爭。鐵路運輸安全舒適、全天候、大運量的特點是公路運輸所不能比擬的，鐵路提速、城際列車的開行、服務優質化等為鐵路運輸贏來了越來越多的客源。在短途客運方面，隨著城市擴張、城市群的形成，公路客運日益呈現出公交化的特點，面臨著城市公交部門的競爭壓力。

　　私人小汽車的迅速增長也對公路客運形成巨大挑戰，將大大改變人們公路出行的方式。

　　2.2集約化使用土地——合理確定公路客運站的用地規模。

　　一般說來，公路客運站的日發送能力與發車位成正比，而與其占地規模并不存在直接關系。因為通�？瓦\站所占用地絕大部分被用于停車場和其他客運輔助設施。在滿足運能需求的情況下，最大限度減少停車場、車輛維修等輔助服務設施用地可以大大降低客運站的用地規模。

　　客運站應集中主業，而盡量將后勤社會化。在城市寸土寸金，降低客運站用地規模可以大幅減少投資壓力，同時降低客運站用地規模也可增強客運站選址的靈活性。

　　2.3 正確選址——做到有場有市。

　　有一種認識很有市場，就是認為客運站是城市交通亂的重要根源，認為公路客運站應該設得離城市中心區遠一點，而以城市公交來接駁。如果僅從減小公路交通對城市交通的影響角度看，上述觀點并不錯，但從交通總量的角度看，情況就大不一樣，公交車也是車，不應增加無謂的交通換乘，客運站應靠近人們出行的始終點，這樣可以最大限度減少交通總量。公路客運站是離城市中心近好還是遠好？筆者傾向于近一點。選址遠，用地規�？梢源笠稽c，但乘客不滿意；近一點，乘客滿意，但用地局促；應努力找到一個平衡點，做到乘客滿意、用地規模可接受，“市”和“場”不可偏廢。

　　筆者認為，沒有錯誤的選址，只有錯誤的設計——沒有根據外部交通環境進行出入交通設計、減少對外部交通的影響，只有錯誤的使用——沒有量力而行、使客運站的負擔與能力不相適應，只有錯誤的管理——交通管理、環境管理不力。

　　2.4作好集疏運系統設計——協調好公路客運站與城市交通系統的關系。

　　能否解決好出入交通問題，是客運站能否為城市部門接受的最重要因素，為此要強化新客站的出入交通系統設計。具體包括兩方面內容，一是車輛的出入問題，另一是人流的出入問題。應盡量保證公路客運站能有至少兩個車輛出入口，在有條件的情況下應努力實現車輛的右進右出，降低交通矛盾的集中度。應保證足夠的站前廣場用地，滿足公交、出租的停車需要，公交換乘設施應盡可能靠近客運站，以最大限度縮短換乘距離，減少交通混亂。要強化交通組織設計，集約化使用土地，要增加動態交通設施用地，而減少靜態交通設施用地，避免旅客長時間的滯留。

　　2.5緊扣公路客運發展的新特點——推進客運場站平面布局的合理化。

　　1995年3月1日交通部發布的《汽車客運站級別劃分和建設要求》只是提出了公路客運站設施配置的一般要求，在具體客運站設計時應根據實際的需求進行優化，沒有必要大而全，應適應新的變化。

　　一個公路客運站最基本的構成部分包括：售票廳、行包托運處、候車廳、發車位、停車場。在新的形勢下，它們的設計要求已經發生了變化。在聯網售票技術已經成熟并得到實施的條件下，售票廳的面積可以縮��；在客運車輛班次密度提高的情況下，“等車”概念已經弱化，候車廳可以大幅縮小；行包托運處也可縮小，一是因為人們攜帶的行李量減少了，另一方面是為了適應車輛結構特點的變化，原來行李要裝到車頂，而現在行李主要裝在車輛的下部；要盡可能增多發車位，這是提高車站旅客發送能力的最佳途徑；隨著車輛周轉率的提高，停車場的面積也可適當縮小，只要保證車輛調度需要和少量候客車輛停放就可以了。

　　另一方面，要強化旅客流線優化設計，最大限度方便旅客，減少旅客的步行距離。

　　2.6努力降低經營成本——做好客運站設計。

　　客運站設計要確保以較低的成本保障其功能實現。許多地方將客運站列為標志性建筑，非常重視客運站的外觀設計，重形式而輕功能，以好看的客運站而不是實用的客運站為目標。為此客運站的投資大大增加，加重經營者的負擔，由此引起的其他問題多多。

　　以前的客運站建筑強調的是自然通風、采光，現在隨著空調的采用，情況已經發生了變化，客運站建筑不再追求高大，以減少電能消耗。固守傳統觀念、片面追求客運站建筑的體量只會增加經營的困難。粗放經營應為集約經營所取代。

　　客運站的功能應是第一位的，美觀是第二位的。

　　2.7合理使用客運站——使公路客運站的負擔與其能力相適應。

　　每個客運站都有其最佳的承載力，過度使用只會增加混亂，因為過度使用引起的問題而否定客運站本身更是形而上學。

　　有多少能力辦多少事，要致力于合理使用客運站，求得與環境的整體協調。應分流長短途旅客運輸，因為他們的運輸特點差異較大。

　　3促進公路客運站建設可持續發展的建議

　　3.1加強客運站研究，積極推廣成功經驗。

　　在我國幾乎每個城市都有自己的公路客運站，客運站建設的經驗和教訓多多，但有關客運站建設的研究卻非常缺乏。在客運站建設加速的形勢下，加強客運站的研究，總結各地客運站建設的成功經驗和失敗教訓顯得十分必要。只有加強成功經驗的推廣，才能最大限度減少浪費。

　　3.2 明確客運站建設主體，實現政企分開。

　　在客運站建設方面，政府與企業的出發點有很大差異。有些政府往往更重視形象、好大喜功，重形式而輕內容，往往無形中會增加企業的經濟負擔；而企業關心的更多是自己的經濟利益，更加務實，他們往往會利用政府進行投機，以確保自己利益的最大化。客運站建設的“圈地運動”就是典型的反映。

　　在這種形勢下，明確客運站場建設的主體，明確政府和企業的職責，更多按市場經濟的規律辦事，可以還很多事情本來的面目，會使我們的客運站建設更加務實，更加可持續發展。

　　3.3強化公路客運站建設的前期工作，慎重決策。

　　一個客運站的建設投資巨大，少則數千萬元，多則上億元，如果盲目建設，會使客運站建設經營的主體背上沉重的負擔，會使原先的建設目標落空，給城市建設、運輸管理、客運市場秩序帶來無可挽回的損失。

　　加強客運站前期工作，提高決策的科學化程度，是確保客運站的建設經營走上可持續發展道路的前提。

　　3.4建立公路客運站規劃設計、工程建設的招投標制度。

　　招投標制度已經在工程建設方面被廣泛采用，事實證明了其優越性。強化客運站規劃設計、工程建設的招投標制度，可以優化客運站場的布局規劃，節省投資。

　　公路客運站建筑具有特殊性，目前在客運站規劃設計方面有經驗的單位并不多，選擇什么樣的規劃設計單位十分重要。應充分吸收有經驗的旅客運輸組織者參與方案討論，將其經驗體現到客運站的建筑設計中，使客運站不只好看，還要好用。

　　3.5群策群力，促進公路客運站的功能發揮。

　　客運站的功能發揮需要各方面的積極配合。如果沒有公交部門的配合，旅客就不能快速高效集散，客運站就會成為孤島，就會面臨生存的困難；如果沒有交警部門的配合，客運站的出入交通組織就會出現混亂，客運站的外部交通環境就會惡化；如此等等。

　　不只要把客運站建設好，還要把客運站使用好，如果沒有好的管理，客運站規劃設計的優點就不能得到充分的發揮。

　　要把客運站使用好，離開了各相關部門的團結協作是不可能的。

　　3.6公路客運站可持續發展的根本保證。

　　要實現公路客運站的可持續發展，最本質的就是在實際工作中要形成各部門協同配合的工作制度，并努力做到下述幾點：①超越部門利益的束縛，以社會的總體利益為重；②客運站建設不只是公路交通部門一家的事情，要形成各部門協同集體研究的制度，重大問題要共同決策，這才有利于公共資源的最優利用。③要堅持科學的態度、實事求是。④實現規劃、建設、管理的一體化。

　　4結語

　　最近，筆者一直在從事有關客運站的規劃研究工作，隨著研究的深入，筆者的感觸日漸增多，終不能自止而訴諸筆端，遂形成此文。

　　要把客運站規劃好、設計好、建設好、經營好真是需要太多的學問，有交通行政管理體制方面的、有企業經營管理方面的、有規劃設計方面的、有交通組織方面的，而且技術問題往往又為行政的、管理的因素所掩蓋，為企業的自身利益扭曲，可謂高深莫測。

　　由于作者的經驗有限、加之才疏學淺，論文定有許多不足之處。此文權當拋磚引玉，希望聽到更多有關客運站的討論。

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