從國內禁止飛機票打折說開去論文

　　1999年2月份，民航局發出通知實行嚴厲的統一定價制度，禁止飛機票打折。而后，3月份的一份中國市場信息研究中心主辦的《特供信息》NO。297刊登名為“民航‘禁折令’還能挺多久”的文搞，其中提及國內某次航班僅攜帶一名乘客完成飛行。在驚嘆之余，難免有一些議論。

　　民航局禁止機票打折，必然隱含著這樣一個前提：民航市場就是固定的那么大，降不降價顧客都是那么多。換句話說，對乘坐飛機這種服務的需求，價格彈性是缺乏的。如果說在計劃體制下，一切都被安排好了的社會里，這種說法是有道理的，那么在市場經濟下，情況就并不如此簡單了。彈性是否缺乏，驗證的辦法有兩種：一種是定性分析，看可替代的商品狀況。目前除民航運輸外，有鐵路、公路、水路等運輸方式，這些行業有的降低價格，有的積極提速或修建高速通道，力求增加對它的可替代性即彈性值，增強市場競爭力。一種是定量分析，看上座率，即看市場消費者對乘坐飛機的反應程度。據《特供信息》NO。297期和《經濟學消息報》NO。345期報道，飛機上座率均不到50%，還報道，往年外出旅游以飛機為首選交通工具的廣州人，今年有80%選擇了乘火車�！短毓┬畔ⅰ種O。303期摘錄，去年春運未完，各航空公司的上座率就驟降。中國民航從5月1日起削減了15家航空公司的766個航班，總共裁減了座位9。27萬個。很明顯，在經濟不景氣、居民收入下降、物價普遍下跌的情況下，禁止打折就相當于提價，市場縮小的幅度會很大。

　　有人會認為，民航業是壟斷行業，愿意出什么價就是什么價。事實上，即使就算民航業是壟斷行業，它也不會把價格定在需求的價格彈性缺乏的區間。有兩種方法可以證明這一點。第一種方法，短期內，民航業經營的特點是固定成本比較大，邊際成本可近似為零。追求最大限度利潤的民航業，必然把價格定在邊際收益等于邊際成本的地方，因此邊際收益大于或等于零。第二種方法，不需要高明的顧問團，只需讓市場試驗即可，只要需求缺乏彈性，壟斷者就可繼續提高價格并且不斷增加利潤。但這一情形不會永遠持續下去，因為這種時刻終將到來，即需求的價格彈性轉為大于1，提價就會使總收益減少。如果是這樣的話，再抬高價格就會導致總收益減少，再次提價會使減少的收益比減少的成本更多。對航空公司來說，已經付出去的成本屬沉沒成本，不在考慮之列，而最重要的是“向前看”，如何盡快地獲得更多的現金流量。這就是說，飛機起飛降落一次的耗費是一定的，接待乘客的耗費很小，可忽略不計，那么在未滿員的情況下，即使以低于票價的條件售出機票，也是值得的。用經濟學的語言來說，只要邊際收益大于邊際成本，就是劃算的、經濟的。事實上，航空公司及其代理機構非常明白這個淺顯的道理，只不過由于價格管制原因，他們無法提供折扣優惠，因而不能達到利潤最大化。那么，民航業能以成本高的理由來固定價格，防止價格大戰帶來的惡性競爭嗎？事實上，我國民航業并不是壟斷行業，因為各家航空公司在財務上是獨立核算的，他們設立眾多的代理機構在既有市場份額以及潛在市場的爭奪上會展開競爭；與此同時他們又必須與鐵路、公路等運輸行業競爭。競爭的重要手段就是價格競爭，不論人們制定多少規章制度，價格機制或明或暗總在起作用，因為價格就是用貨幣或者不用貨幣衡量的代價。在不考慮民航服務差異的情況下，價格競爭相應地要求成本降低。在市場經濟條件下你不能把什么都打入成本，如果你這么做，那競爭對手就會以低廉的價格打敗你。價格管制帶來的不利后果之一，就是導致某一行業的成本普遍高于價格，成為一個“生病”的行業�，F在，國內出現了有些航班票價超過了國際航班票價的情況，如果是因為成本高的話，為何別國的民航業承受得了，國內就不能，別忘了人家的工資水平比我們高得多了。高成本沒有收回，說明了占用了稀缺的資源而沒有合理的回報。這正是缺乏競爭、不敢競爭的后果�？謶謵盒愿偁�，竟連競爭也拋棄了，就如同倒臟水連嬰兒一起潑掉一樣。

　　價格競爭是市場競爭的'合理方式，它體現了市場經濟的精髓。因為市場經濟是這樣一種資源配置機制：使稀缺性的資源從效率低的行業流入效率高的行業，在同一行業里，使資源流向效益高的企業和產品。價格是消費者獲取商品和生產者生產商品的代價，成為信號指示燈和激勵約束器，把資源配給對之出價最高的人，這些人在無反證的情況下一定是對社會作出最大貢獻的人。這樣，市場經濟督促人們講求效率，講求效率的另一種說法就是講求節約、講求經濟。制定較高的費率，使之足以覆蓋那些效率不高的航空公司的成本，讓他們繼續生存，這就扭曲了資源配置。目前我國民航飛機數量供大于求，一方面說明了產品價格的高昂吸引了生產者投資，另一方面意味著高價對消費者來說是難以維持的。通過降價打折，不僅能使乘坐過飛機的人更多地消費它，而且使那些可坐可不坐，處于邊際上的人和未坐過飛機的潛在消費，傾向于選擇乘坐飛機，何樂而不為？若以保障安全為由進行管制，具有一定的合理性，但不必制定較高價格去達到目的，因為往往會導致效率的喪失。當我們說生命是無價的時候，沒有人會反對。那么停止使用汽車吧，它每年奪去成千上萬條生命。因此，又說明生命并不是無價的，關鍵在于成本收益的比較：相比起汽車來，乘坐飛機傷亡事故率就微乎其微了。

　　最后探討一下民航局的角色問題。如果民航局是政府的分支機構，其職責如果不是保護弱小分散的消費者的話，至少應站在公正的角度對待航空公司和消費者。因為價格是一條線，站在兩邊的，一邊是消費者，另一邊是生產者。航空公司作為企業，就全權擁有定價權；而消費者用他們的“貨幣選票”投票，決定著購買或不購買、購買多些或購買少些。如果民航局是行業自律組織，就更應該為鼓勵競爭、克服壟斷作出努力，更不應該為全行業定一套死價格，充其量也只能訂立指導價格。要不然，彩電行業、洗衣機行業等也成立彩電局、洗衣機局，消費者又得回到計劃經濟中去，

　　又是各部門、各行業制定自己的游戲規則，發令賽跑，后果就可想而知了。禁止機票打折，說來說去，還是試圖維持所有的航空公司，讓成本高、效益差的航空公司繼續使用資源。說到底，還是部門利益、諸侯經濟使然。

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