我國機車信號信息標準化工作

摘 要：指出我國機車信號運用中存在著跨制式通用、地面信息不統一、提速與跨交路、“黃閃黃”等問題，闡述機車信號信息標準化工作的主要原則，分析新標準在速差信號含義、碼序、信息定義及顯示方式等方面的特點。

　　關鍵詞：機車信號；信息定義；標準化；原則；

　　我國鐵路大量運用的機車信號是建立在地面軌道電路基礎上的連續式或接近連續式機車信號。歷史上不同的自動閉塞制式產生過各種制式的機車信號，例如交流計數電碼機車信號、極頻機車信號和移頻機車信號。機車信號的車載信號機由于信息量不同曾經采取過5燈位、6燈位以及現在廣泛運用的8燈位信號機。雖然我國鐵路的機車信號達到了基本普及的水平，在安全與效率方面發揮了重要作用，但在機車信號信息標準化方面卻一直沒有全路統一的標準。過去地面信息量少，運用中矛盾不太突出。現在地面信息已增加到8個和18個，機車信號信息標準化工作就提到了非常緊迫的議事日程。

　　1 機車信號運用的主要問題

　　1．1 機車信號跨制式通用問題

　　由于歷史原因，我國鐵路在不同線路的區段內建有各種制式的自動閉塞，特別是在樞紐地區，周邊相連的幾條線路大都有2種以上的自動閉塞制式。當時的機車信號與各種自動閉塞制式相配套，互相之間不能兼容通用，甚至在同一制式的電氣化與非電氣化區段也不能兼容。由于機車信號不能跨制式兼容，使僅安裝一套機車信號設備的列車在樞紐內不能連續地工作。

　　1．2 地面信息不統一問題

　　早期的機車信號和地面信息最多只有4個，在運用中機車信號和地面顯示相符即可。隨著UM71的引進和8信息移頻、18信息移頻的研制成功，對18個信息的定義和使用要制訂統一的標準。1998年在“JTl型通用機車信號設備”的標準制訂中，曾對移頻信息作了初步定義，但UM71是多種定義。移頻信息定義尚存在一些問題，如反向行車信息中，8信息移頻采用30Hz信息，而18信息移頻采用 7Hz信息。當機車交路擴大以后，機車信號與地面信息不統一、不標準的問題更加突出。

　　1．3 提速與跨交路問題

　　我國鐵路經過4次大規模提速，提速里程達到13000km。雖然速度提高到140，160km／h，但某些區段的自動閉塞仍按120km／h設計，并沒有根據提速要求進行相應改造。在四顯示自動閉塞區段，按160km／h設計時，其綠黃顯示表示按規定速度注意運行，含義是預告注意；而按120km／h設計時，提速后其綠黃顯示含義是一級減速信息。特別是提速以后，在半自動閉塞和三顯示自動閉塞區段，列車進站前機車信號預告信息不足，使列車速度控制距離不夠，存在一定安全隱患，要通過特殊規定來彌補這一不足。

　　1．4 不適應新《技規》的“黃閃黃”問題

　　新《技規》針對18號道岔，在第317條明確規定了1個黃色閃光和1個黃色燈光的顯示意義，而機車信號卻沒有與之相對應的規定。當地面信號機是“黃閃黃”或雙黃顯示時，機車信號信息與顯示均不能區分，造成列車只能按雙黃顯示控制速度，沒有發揮“黃閃黃”能提高通過能力的作用，因此，要急需補充“黃閃黃”的信息定義。

　　2 機車信號信息標準化的主要原則

　　機車信號信息標準化工作主要包括機車信號信息定義、分配以及典型使用示意圖3大部分。其主要原則如下。

　　(1)要覆蓋我國鐵路所有閉塞區段。機車信號信息標準化定義及分配是面向全路的通用標準，因此，必須要適應我國所有閉塞區段，包括半自動閉塞、三顯示自動閉塞、四顯示自動閉塞以及特殊區段。所謂特殊區段包括5種，即列車運行速度小于或等于160km／h的半自動閉塞區段、列車運行速度小于或等于200km／h的自動閉塞區段、列車從制動到停車需要3個閉塞分區的自動閉塞區段、采用雙紅燈防護的自動閉塞區段，以及上述幾種區段的組合等。

　　上述5種特殊區段又分為普速區段、提速區段和準高速區段。由于變頻點式、極頻、交流計數電碼和4信息移頻等制式不是今后發展的方向，并且信息數量少于4個，若維持原信息使用定義和分配，與新標準不會發生矛盾，所以新標準未包含其內容。

　　(2)信息定義及分配要充分向下兼容。新標準是針對當前機車信號信息使用中，矛盾較為突出的多信息 (包含18信息)移頻和UM71制式，在滿足提速需要的同時盡可能地發揮現有信息的作用，并充分向下兼容。在通用機車信號設備的基礎上，以進路預告式向下兼容，做到信息統一定義及分配，即在不同速度區段使用的信息不會出現多種定義和不同的解釋，可以保證機車在跨交路運行時，按新標準生產的機車信號設備均可正常接收和顯示。新標準

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