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城市擁堵難題：僅靠軌道交通遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠
生活在大城市，尤其是像北京、上海這種1000萬(wàn)人口以上的超大城市，交通無(wú)疑是最令人頭疼的問(wèn)題之一。從韓國(guó)的漢城、日本的東京到英國(guó)的倫敦、巴西的庫(kù)里蒂巴，世界各大城市都在絞盡腦汁應(yīng)對(duì)這個(gè)難題。11月3日至5日，在上海舉行的世界工程師大會(huì)“交通與超大城市的可持續(xù)發(fā)展”分會(huì)上，來(lái)自不同國(guó)家的工程師分享了他們的實(shí)踐與經(jīng)驗(yàn)。 一、漢城的交通革新 從今年7月1日起，漢城開(kāi)始進(jìn)行一場(chǎng)交通革新———推行新的公交系統(tǒng)。 韓國(guó)漢城國(guó)立大學(xué)土木工程系教授全京秀(Kyung Soo Chon)介紹說(shuō)，在1980年代和1990年代，漢城曾經(jīng)將路網(wǎng)和地鐵建設(shè)作為解決交通問(wèn)題的主要策略。其中，漢城地鐵總長(zhǎng)從1987年的116.5公里增加到2003年的478.5公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于北京2008年才能達(dá)到的200公里。 目前，漢城正在建設(shè)地鐵二期工程，客流量的增長(zhǎng)卻已不如前十年那么顯著。而隨著地鐵線路的修建和私家車(chē)的增加，公交乘客不斷流失，公交占出行總量的比例從1996年的約30％降到了2002年的26％。 顯然，僅僅發(fā)展地鐵是不夠的，漢城的交通依然很擁堵。據(jù)估算，漢城在2002年交通擁堵所帶來(lái)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)44億美元。在這種情況下，全教授說(shuō)，漢城的交通政策已經(jīng)從單一地滿足交通的需求轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極的交通管理，并推出了改善公交系統(tǒng)的措施和限制小汽車(chē)使用的政策。按照計(jì)劃，2006年漢城公交占出行總量的比例將提高到33.4％，而私人小汽車(chē)占出行總量的比例則將從2002年的26.9％下降到18.7％。 在這場(chǎng)公交改革中，漢城重新整合了公交線路，修建中央公交專用道，引入車(chē)載GPS設(shè)備，開(kāi)發(fā)新的智能收費(fèi)卡系統(tǒng)，等等。一開(kāi)始，公交和道路系統(tǒng)出現(xiàn)了一些混亂，但到8月時(shí)，公交和地鐵的乘客增加率都達(dá)到了10％以上，公交專用道的平均車(chē)速有了明顯提高，同時(shí)由于公交車(chē)和其他機(jī)動(dòng)車(chē)相互干擾減少，相鄰車(chē)道上機(jī)動(dòng)車(chē)的運(yùn)行速度也有所提高。 漢城為這場(chǎng)公交改革醞釀和準(zhǔn)備了近8年時(shí)間，關(guān)于居民、公交公司、司機(jī)協(xié)會(huì)和政府間的利益分配也曾引起廣泛爭(zhēng)論。如今，改革初見(jiàn)成效，漢城還在嘗試引進(jìn)交通需求管理體系，如對(duì)擁堵嚴(yán)重地區(qū)實(shí)行收費(fèi)、對(duì)停車(chē)空間進(jìn)行限制等。 二、中國(guó)啟動(dòng)BRT建設(shè) 昆明在1999年世界園藝博覽會(huì)期間建設(shè)開(kāi)通了5公里長(zhǎng)的國(guó)內(nèi)首條中央公交專用道(注：即公交專用道位于道路中央，而不是像北京長(zhǎng)安街那樣位于道路邊側(cè))，時(shí)速可達(dá)15公里以上。而漢城公交專用道上的車(chē)速已經(jīng)從平均每小時(shí)約13公里提高到約20公里。但在一些工程師看來(lái)，這樣的速度還不夠快。 來(lái)自北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院的專家在會(huì)上介紹了中國(guó)第一條BRT線路的進(jìn)展情況。BRT是Bus Rapid Transit的簡(jiǎn)寫(xiě)，意為快速公交系統(tǒng)或巴士快速交通。據(jù)該院副總工程師劉勇介紹，這條線路位于北京的南中軸路，北起前門(mén)，經(jīng)天壇穿越二環(huán)至五環(huán)路，終點(diǎn)為德茂莊，全長(zhǎng)約15.8公里，時(shí)速可達(dá)30公里以上。該線路原計(jì)劃今年年底完工，但由于拆遷等問(wèn)題，估計(jì)年底前只能先完工一部分。按照設(shè)計(jì)，這條BRT線路將采用全封閉的公交專用道和可容納200人的新型環(huán)�？蛙�(chē)，在車(chē)站上設(shè)置收費(fèi)系統(tǒng)，并配置交叉路口優(yōu)先通過(guò)的信息管理系統(tǒng)等。 據(jù)介紹，BRT的運(yùn)營(yíng)方式與運(yùn)營(yíng)效果有些類似地鐵，但只需對(duì)現(xiàn)有道路進(jìn)行改進(jìn)，其投資和運(yùn)營(yíng)成本遠(yuǎn)低于軌道交通。有專家稱，建設(shè)1公里地鐵所需資金可以建成10至20公里的快速公交線路。當(dāng)然，BRT建設(shè)也會(huì)存在一些問(wèn)題，例如在北京和上海等道路空間資源本就有限的城市如何獲得公交專用路權(quán)。 劉勇說(shuō)，BRT的經(jīng)驗(yàn)主要來(lái)自巴西的庫(kù)里蒂巴市。自1974年以來(lái)，庫(kù)里蒂巴先后修建了長(zhǎng)約60公里的快速公交系統(tǒng)，與其他公交線路構(gòu)成了一個(gè)便捷的網(wǎng)絡(luò)，該市約有75％的人乘坐公交。聯(lián)合國(guó)將庫(kù)里蒂巴列為世界上最適宜人居住的城市之一。目前，國(guó)內(nèi)其他一些城市也在考慮啟動(dòng)BRT建設(shè)。巴士快速交通研究中心的王健就在會(huì)上提到，重慶已經(jīng)對(duì)BRT建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行了研究。今年5月，重慶還與庫(kù)里蒂巴簽署了在公共交通領(lǐng)域進(jìn)行合作的協(xié)議。 同濟(jì)大學(xué)副校長(zhǎng)楊東援教授在工程師大會(huì)期間舉行的“上海城市建設(shè)的現(xiàn)在與未來(lái)”論壇上也提到，一方面，上海的軌道建設(shè)速度還跟不上，另一方面，僅僅依靠軌道交通確實(shí)不行，上海還在研究快速公交系統(tǒng)、改善停車(chē)換乘系統(tǒng)、開(kāi)發(fā)水上交通等。 三、減少“交通戰(zhàn)爭(zhēng)”的傷亡 擁堵只是交通問(wèn)題的一部分，相比之下，交通事故更令人觸目驚心。去年，中國(guó)道路交通事故死亡人數(shù)達(dá)10.4萬(wàn)之多，平均每天死亡300多人。有人說(shuō)，去年中國(guó)在SARS流行中遭遇不幸的人數(shù)還不及CARS(汽車(chē))釀成死亡人數(shù)的零頭。資料表明，東京的交通事故致死率為0.7％，而北京為14％！ 在這次會(huì)議上，日本國(guó)際建筑技術(shù)協(xié)會(huì)理事長(zhǎng)荒牧英城(Eiki Aramaki)特別介紹了日本在減少交通事故方面的努力。 他說(shuō)，1960年代，隨著日本機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的增長(zhǎng)，交通事故發(fā)生的次數(shù)迅速增加。特別是隨著1966年愛(ài)知縣一輛卡車(chē)沖進(jìn)幼兒園隊(duì)伍等慘劇的相繼發(fā)生，媒體上還出現(xiàn)了“交通戰(zhàn)爭(zhēng)”的說(shuō)法。此后，日本采取了完善人行道和自行車(chē)道建設(shè)、強(qiáng)制使用安全帶等一系列措施。 為了交通的安全，日本人甚至認(rèn)真得有點(diǎn)過(guò)了頭。來(lái)自印度理工學(xué)院的一位工程師在會(huì)上感嘆，像印度和中國(guó)這樣的發(fā)展中國(guó)家，人行道的建設(shè)和維護(hù)仍然存在不少問(wèn)題，導(dǎo)致交通事故頻頻發(fā)生。相比之下，日本在一些人煙稀少的山區(qū)公路上也設(shè)置了人行道，有批評(píng)者說(shuō)這種人行道“只有猴子才會(huì)使用”。 日本還在不斷尋找減少交通事故的新措施。荒牧先生說(shuō)，其中一個(gè)重要策略是“用數(shù)據(jù)說(shuō)話”，并在1992年成立了交通事故研究與數(shù)據(jù)分析所。例如，日本工程師通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)，濕滑路面的事故發(fā)生率比干爽路面高5倍。于是，日本提高了道路特別是彎道的排水性能，從而將相應(yīng)的事故發(fā)生率減少了1／3。 此外，更重要的是，日本對(duì)交通安全的制度和法律體系進(jìn)行了改革。例如，實(shí)行了車(chē)主負(fù)責(zé)制，因?yàn)樗緳C(jī)不一定是車(chē)主，而機(jī)動(dòng)車(chē)違規(guī)后更容易找到的是車(chē)主。 日本每年交通事故死亡人數(shù)從1990年的11227人下降到了2003年的7702人，但日本人覺(jué)得做得還不夠，畢竟，這些看似枯燥的數(shù)字承載著的是一個(gè)個(gè)原本鮮活的生命和一個(gè)個(gè)原本幸福的家庭。于是，日本提出了到2013年時(shí)將全國(guó)交通事故死亡人數(shù)降到5000人以下的目標(biāo)�；哪琳f(shuō)，這個(gè)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)起來(lái)肯定會(huì)非常困難。但由此大概也可以看出日本在交通問(wèn)題上“以人為本”、而不是“以汽車(chē)為本”的決心。 英國(guó)南安普敦大學(xué)土木工程和環(huán)境系教授麥克唐納(Mike McDonald)說(shuō)，歐盟也提出了減少交通事故死亡人數(shù)的目標(biāo)，希望到2010年時(shí)將每年4萬(wàn)多的死亡人數(shù)減少一半。 四、我們行動(dòng)得太遲了 汽車(chē)給車(chē)主帶來(lái)了出行的便捷，卻也帶來(lái)了交通擁堵和交通事故，以及污染排放物和影響人類健康等諸多問(wèn)題。印度泰米爾道路發(fā)展公司經(jīng)理馬麗尼(Esther Malini)博士說(shuō)，像印度和中國(guó)這樣的發(fā)展中國(guó)家，更值得借鑒的是日本大力發(fā)展軌道交通等做法，而不能像美國(guó)那樣過(guò)分依賴小汽車(chē)。 即使是發(fā)達(dá)國(guó)家，也在反思其交通問(wèn)題上的得失。麥克唐納教授說(shuō)，歐盟2001年發(fā)布了《2010年歐洲的交通政策：作出決策的時(shí)候》白皮書(shū)，強(qiáng)調(diào)將交通納入可持續(xù)發(fā)展整體戰(zhàn)略的重要性，并提出要鼓勵(lì)開(kāi)發(fā)清潔和高效率的交通技術(shù)，支持和推廣好的交通模式等。 在英國(guó)倫敦，為了緩解交通擁堵，自2002年2月起實(shí)行了交通擁堵收費(fèi)制度，在周一至周五凡駕車(chē)經(jīng)過(guò)倫敦市中心必須交納每天5英鎊的費(fèi)用。與此同時(shí)，倫敦市政府新增了600輛公交車(chē)。結(jié)果呢，收費(fèi)地區(qū)交通擁堵的程度減少了30％。 這項(xiàng)制度曾經(jīng)引起了很大爭(zhēng)議，但麥克唐納認(rèn)為，事實(shí)表明它確實(shí)是一個(gè)減少交通擁堵的有效辦法，也并沒(méi)有出現(xiàn)批評(píng)者們當(dāng)初所預(yù)測(cè)的諸多問(wèn)題。 最后他說(shuō)，為了建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)，我們可能已經(jīng)行動(dòng)得太遲了，現(xiàn)在需要做的是亡羊補(bǔ)牢。 五、世界工程師大會(huì)側(cè)記 在世界工程師大會(huì)的開(kāi)幕式上，6名兒童用聯(lián)合國(guó)6種工作語(yǔ)言表達(dá)出了“我想當(dāng)工程師”的愿望。世界工程組織聯(lián)合會(huì)副主席、中國(guó)科協(xié)副主席錢(qián)易院士后來(lái)告訴媒體，她當(dāng)時(shí)非常感動(dòng)，差點(diǎn)掉下眼淚。 此次工程師大會(huì)由世界工程組織聯(lián)合會(huì)和聯(lián)合國(guó)教科文組織發(fā)起，中國(guó)科協(xié)、中國(guó)工程院和上海市政府共同主辦，大會(huì)主題是“工程師塑造可持續(xù)發(fā)展的未來(lái)”，有來(lái)自58個(gè)國(guó)家和地區(qū)的3000多名工程師參加，近200名中外記者前去采訪。 工程師大會(huì)的來(lái)由得從1996年說(shuō)起。那一年，德國(guó)工程師協(xié)會(huì)決定借2000年漢諾威世界博覽會(huì)之機(jī)舉辦一次世界工程師大會(huì)，討論各國(guó)工程技術(shù)界共同關(guān)心的重大問(wèn)題。1999年，大會(huì)國(guó)際顧問(wèn)委員會(huì)提出，世界工程師大會(huì)應(yīng)確定為世界工程組織聯(lián)合會(huì)的永久性正式活動(dòng)，每四年舉行一次，使之成為“工程界的奧林匹克”，并希望2004年的第二次大會(huì)在中國(guó)舉行。 工程師的社會(huì)責(zé)任也是本次大會(huì)上討論的熱點(diǎn)話題之一。中國(guó)工程院院長(zhǎng)徐匡迪在大會(huì)演講中稱，工程師的角色正在從“物質(zhì)財(cái)富的創(chuàng)造者”轉(zhuǎn)變到“可持續(xù)發(fā)展的實(shí)踐者”。他還說(shuō)，如果一篇文章沒(méi)有寫(xiě)好，大家可以對(duì)其評(píng)論探討；如果一個(gè)工程師設(shè)計(jì)的工程是錯(cuò)的，就有可能浪費(fèi)資源，破壞生態(tài)，所以工程師應(yīng)有更強(qiáng)的社會(huì)責(zé)任感。 此次大會(huì)通過(guò)了《上海宣言———工程師與可持續(xù)的未來(lái)》。《宣言》呼吁工程師肩負(fù)起塑造可持續(xù)的未來(lái)的重任；強(qiáng)調(diào)工程師行為準(zhǔn)則的基本道德規(guī)范：誠(chéng)實(shí)、平等、反對(duì)腐敗行為等；提出工程界應(yīng)認(rèn)識(shí)到多學(xué)科合作的重要性，改革現(xiàn)行工程教育，在課程中納入社會(huì)和道德教育內(nèi)容，以提升工程師的人文素養(yǎng)；等等。 本次大會(huì)上�；I備辦公室曾向上海市政府提出申請(qǐng)，希望建立全球首條“世界工程師大道”，矗立國(guó)內(nèi)外杰出工程師的雕像。在大會(huì)閉幕式上，世界工程組織聯(lián)合會(huì)主席、馬來(lái)西亞籍華裔工程師李怡章宣布該會(huì)支持上海建設(shè)世界工程師大道。 下一次世界工程師大會(huì)將在巴西舉行。此次大會(huì)期間，經(jīng)常可以見(jiàn)到穿黃色襯衣的巴西工程師，他們向與會(huì)者散發(fā)宣傳品，歡快地嚷著“2008年巴西見(jiàn)”。【城市擁堵難題：僅靠軌道交通遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠】相關(guān)文章：
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