縮短地鐵列車編組長度對降低車站造價作用不大論文

　　摘 要 對以縮短列車編組長度、提高行車密度來降低地鐵車站造價的做法提出了不同意見。就我國6 輛編組的地鐵車站而言，站廳層長度是控制車站總長度的主要因素，站臺層的空間還有富裕。在此情況下縮短列車編組長度，達不到大幅度降低車站造價的目的。降低地鐵車站造價的有效方法：一是減少站廳層的建筑面積，將一部分管理用房移到地面上去；二是車站主體采用局部雙層結構。

　　關鍵詞 列車編組，車站長度，工程造價

　　1 問題的提出

　　當前，工程造價偏高是制約城市軌道交通可持續發展的重要因素。因此，業內有些同志提出以“ 小編組，高密度”的辦法來降低地鐵工程造價。具體辦法就是縮短地鐵列車編組輛數，壓縮站臺長度，將系統行車密度由30 對提高到40 對，保持系統運輸能力不變，從而降低車站造價。

　　筆者認為，選擇“ 小編組”這個切入點，沒有抓住問題的要害。根據經驗，像我國采用6 輛編組的地鐵列車，站臺長度不是控制車站長度的主要因素，縮短列車編組對降低車站造價的作用不大。現在有些地鐵工程項目，正在按“ 小編組，高密度”的思路進行前期研究論證。如果這個問題不搞清楚， 可能會誤導方向，甚至影響我國城軌事業的健康發展。

　　2 地鐵車站的組成與功能

　　地鐵車站的建筑一般分為兩層，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層。站廳層的功能主要是售檢票，辦理乘客進站、出站手續。為此，將售檢票大廳分為非收費區和收費區兩部分。在非收費區內設有自動售票機、半自動售票機、紙幣硬幣兌換機，以及進、出站檢票機等。售檢票大廳的長度約100 m 左右。除此以外， 在站廳層還設有一部分機房和車站管理用房。隨著人民生活水平的提高，目前在地鐵車站內都增設了空調設備。在站廳層兩端各設一個空調通風機房，每個機房面積約700 m2 。該面積隨站臺是否設屏蔽門略有變化。此外，在站廳層還有通信、信號機房約150 m2，車站管理用房約300 m2 。由此可知在站廳層除了售檢票大廳之外，還有總面積大約為1 850 m2 的生產和管理用房。按我國地鐵大多為6 輛車編組和站廳層功能布置，站廳層的總長度接近200 m 。

　　站臺層的功能是供乘客上下車。A 型車6 輛編組的站臺長為142 m ，5 輛編組為120 m ；B 型車6 輛編組的站臺長為120 m ，5 輛編組為100 m 。在站臺層集散廳兩端，設有牽引降壓混合變電所或降壓變電所。一般牽引降壓混合變電所的面積約500～600 m2，長約45 m ； 降壓變電所面積約400 m2 ，長約30 m 。上述面積也隨站臺上是否設屏蔽門略有變化。另外，在站臺層兩端還設有通風道、排水泵房和少量的管理用房。總的來看，站臺層各種管理用房的總面積不超過800 m2 。按此布置， 站臺層的長度小于站廳層長度。

　　目前地鐵車站施工，采用連續墻法或SSW 工法兩種，車站的結構長度是根據站廳層長度確定的。因此，站廳層是控制車站長度的主要因素。這樣一來，在站臺層不設變電所的另一端，就出現一塊空余面積。在設計圖紙有的標為“備用”，有的標為“ 車站用房”。

　　3 縮小列車編組對降低車站造價作用不大

　　筆者分析了北京地鐵4 號線和5 號線，上海軌道交通明珠線二期工程和M7 線，南京地鐵2 號線和杭州地鐵1 號線中一些典型車站的設計圖紙。這些圖紙出自不同設計人員之手，應該是比較客觀和滿足地鐵運營需要的。盡管各條線的土建標準和設備標準不相同，站臺寬度也各異，但各方案還是具有可比性和說服力。為此將上述資料匯成表1 。

　　由表1 可以看出以下幾個問題：

　　（1） 無論是A 型車6 輛編組、5 輛編組，還是B 型車6 輛編組、5 輛編組，其車站總長度相差不大。其原因是各條線站廳層的基本功能是相同的，在平面布置上的差別不大。車輛型號和列車編組輛數， 對車站的4 項數據的差別并不明顯。

　　（2） 除了上海地鐵5 輛編組的車站比6 輛編組的車站短17。 2 m 之外，其他線6 輛編組的車站與5 輛編組的車站長度相差不多。由于各方案的站臺寬度不同，無法進行比較。為此，按照車站的總平面面積進行比較。本表中5 輛編組車站的平面面積，比6 輛編組的車站減小了140～170 m2 。

　　（3） 按照地下車站每平方米面積土建8 000 元估算，上海地鐵M7 線5 輛編組的車站，比6 輛編組的車站可減少土建費114 萬元，約占車站土建總投資的3。 9 % 。北京和杭州地鐵5 輛編組的車站比6 輛編組的車站，可減少土建費120～140 萬元， 分別占車站土建總投資的4。 2 %～4。 8 % 。

　　注：帶3 號者為空調機房設在站廳一端的布置方案

　　4 幾點看法

　　（1） 前已說明，站廳層長度是控制地鐵車站長度的主要因素，站臺層的面積本身還有一些富裕量。在這種情況下，提出縮短列車編組輛數、減少站臺長度來降低車站造價，結果是于事無補，達不到預期的目的。并且列車編組輛數縮短以后，反而會使站臺層的富余面積進一步擴大。

　　（2） 針對站臺層面積有富余的實際情況，筆者認為列車編組不但不應縮短，還應該充分利用站臺層的空間加長站臺長度。如能在既定的車站長度內，或者稍微加長車站，能把站臺長度比設計長度加長1 輛車，為地鐵今后擴大運輸能力、改善乘車舒適度，預留出更大的空間。

　　（3） 通過方案比較說明，將列車由6 輛編組改為5 輛編組，車站的土建投資只降低4 % 左右。而將列車編組減少1 輛車，卻使地鐵系統的運輸能力減少了17 % 。這樣做得不償失。地鐵的運營要執行為乘客服務這一理念，也是地鐵設計的主導思想。在一次性投資和長遠運營效益的取舍問題上， 應將運營效益放在第一位。

　　（4） 地鐵的預測客流量，是根據現階段城市總體規劃資料預測的。而城市總體規劃不是一成不變的，每經過一段時間（10～15 年） 就要修改一次， 由此又會影響地鐵吸引的客運量。目前，我國的城市化建設剛步入快速增長期，各個城市還處在發育上升階段，對其最終發展結果現在難以預料。城市總體規劃可以隨著城市的發展不斷地修改。而按照現狀城市總體規劃資料預測的客流量建成地鐵工程以后，是難以再進行改造的。因此在地鐵建設中應該看得遠一些，為以后發展多留一些儲備能力。在對待列車編組問題上，南京地鐵公司的決策值得借鑒。他們認為客流量預測有不確定性，地下隧道也是城市的寶貴資源和財富，地鐵車站一旦建成就無法進行改造。現在多花一點投資，為地鐵今后發展多留一點余地是值得的。因此，他們決定把地鐵2 號線車站由可行性研究報告確定的5 輛車編組改按6 輛車編組設計，幾個與地鐵1 號線換乘的車站現已開工建設。

　　（5） 有一種觀點認為，地鐵形成網絡以后各條線路的客運量會下降，現在縮短列車編組對未來運營影響不大。對此筆者不敢茍同。這一理論是把現在的城市規模永久固定化為前提的。即：幾十年以后城市仍保持目前的狀況，人口和經濟規模都不變，地鐵線路增多使客運量下降。事實上城市是發展變化的。今后隨著經濟的發展，城市規模必然會逐步擴大。將現在的北京市和上海市與30 年前相比就能說明這一問題。再過若干年，我國進入工業化國家之后，大批農村人口轉入城市，那時城市人口將多于農村人口，城市公共交通客運量也會猛增。各發達國家地鐵已有百年歷史，看看他們的運營現狀就能說明這一點。

　　（6） 采用“小編組，高密度”方針，是按地鐵車廂內站立6 人/ m2 、每小時開行40 對列車設計系統運輸能力。這可以說把極限條件都用足了，給地鐵將來改善乘車舒適度、適應客運量增加預留的空間很小。這樣的地鐵不能滿足乘客的需要。我國地鐵列車都采用動車、拖車混合編組，其加速度較小。如果跑不到40 對，將來的運營會更加困難。各發達國家為了使地鐵與小汽車競爭，緩解城市交通的矛盾，很注重舒適度這個指標，規定地鐵車廂定員按站立4～4。 5 人/ m2 計算。上海地鐵M7 線可行性研究報告中，確定該線初期及近期按6 人/ m2 、列車4 輛車編組設計，遠期按4 人/ m2 、列車5 輛車編組、系統通過能力30 對設計，為地鐵今后的發展預留了較大的余地。

　　（7） 隨著人民生活水平的提高，乘客要求提高乘車舒適度，也是很自然的事情。對這個問題在地鐵設計中應該充分重視。縱觀世界地鐵發展史，地鐵列車編組由起初的4 輛、6 輛，發展到現在8 輛、10 輛、12 輛。而“ 小編組，高密度”方針，卻與此相反，要將我國地鐵列車編組由6 輛縮短為5 輛、4 輛。這樣的做法不符合發展趨勢，是有風險的。我國是世界人口大國，這應該是我們考慮問題的出發點。在地鐵建設中應該比發達國家看得更遠一些， 為我國地鐵可持續發展創造更好的條件。

　　（8） 降低地鐵車站造價的有效方法，是壓縮站廳層的建筑面積，縮短站廳層長度。例如，把空調機房移到地面上去，或者將一部分車站管理用房移到地面上去，對縮短車站長度、降低工程造價更有效。斯德哥爾摩地鐵車站內只有2 個站臺，將管理用房與站臺分離設置，有的設在地面上，有的與其他建筑結合。日本地鐵也有把變電所等生產用房設在地面上的實例。除此以外，也可將客流量不大的車站，采用兩端廳式結構，即車站兩端為雙層結構，中間為單層結構。就像北京地鐵一期、二期工程那樣。

【縮短地鐵列車編組長度對降低車站造價作用不大論文】相關文章：

降低城市地鐵工程造價的思考05-02

客貨分線后技術站列車編組計劃的編制思路04-27

不同編組列車混跑屏蔽門應對措施研究04-28

利用優化施工組織設計降低工程造價論文04-27

淺談地鐵車站換乘方式04-28

地鐵車站防水施工技術05-02

存在突發客流地鐵車站站臺加寬必要性論文04-27

換乘地鐵車站抗浮設計04-28

地鐵車站站位設置探討04-27

地鐵車站后期工程實施對既有車站的影響研究04-28