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淺談我國海上貨物運輸中的實際承運人制度論文
內容摘要：《漢堡規則》第一次在國際范圍內明確規定了實際承運人制度，我國《海商法》借鑒《漢堡規則》對此制度的規定，制定了我國的海上貨物運輸中的實際承運人制度。本文試圖從實際承運人法律制度的確立，實際承運人制度的概念，責任性質和范圍等方面對這一制度作以闡釋，并對不完善之處提出建議。
關鍵詞：實際承運人 身份的認定 責任范圍 責任性質 時效
一、海上貨物運輸中實際承運人制度的確立
（一）基于以下背景，1978年《聯合國海上貨物運輸公約》（《漢堡規則》）為平衡船貨雙方利益而效法國際航空運輸公約首次對海上貨物運輸中的實際承運人制度作了規定。
1， 在航運實踐中，經常會發生同托運人簽訂運輸合同的承運人和實際從事該合同項下部分或者全部貨物運輸的人并不相同的情況。如在定期租船運輸中，承租人與托運人簽訂了海上貨物運輸合同，但實際完成運輸的是船舶所有人或者該船的光船承租人。
2， 由于承運人和實際從事該項運輸的人不是同一人，導致了一系列法律問題，提單持有人的權利得不到有力的保護，提單持有人常常找不到真正的索賠對象，而等提單持有人找到在某一法律體系下正確的索賠對象時，往往已超過了訴訟時效。大多數國家認為，在定期租船運輸中，如果提單的抬頭是定期租船的承租人，而且由承租人或者其代理人在提單上簽字，則認為提單由承租人簽發，承租人就是海上貨物運輸的承運人。但是少數國家卻認為，在定期租船運輸下，提單只是作為船舶所有人或者實際從事貨物運輸的人與提單持有人之間的合同，船舶所有人或者實際從事貨物運輸的人作為承運人應當直接對提單持有人承擔貨物損失的賠償責任。而簽發提單的公司只是承運人的代理人。上述分歧造成了承運人主體識別的混亂。
（二）為了解決上述問題，漢堡規則規定了實際承運人的概念和責任：
1， 將承運人和實際承運人加以區分。提單由承運船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發。在定期租船運輸中，如果船東實際從事海上貨物運輸，但裝卸港的代理人由承租人委托，并且代理人簽發了抬頭為承租人公司的提單，則提單項下的承運人是承租人，船東僅僅是實際承運人。
2， 承運人應當對全部運輸負責，有關承運人的部分責任同樣適用于實際承運人。應當強調的是，實際承運人的責任僅限于承運人的部分責任。在一定情況下，承運人和實際承運人應當對貨物的滅失、損壞或者遲延交付直接承擔責任，提單持有人可以直接向其中一方或者同時向雙方提起索賠。但是，實際承運人僅僅在貨物的滅失、損壞或者遲延交付的原因發生在實際承運人實際控制的運輸階段，是由于實際承運人的過失而引起的情況下，才需要直接向提單持有人承擔責任。
（三），漢堡規則的上述制度被我國海商法直接引用。
我國《海商法》吸收了《漢堡規則》的實際承運人制度。《海商法》第四十二條第二款規定：“實際承運人”是指接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委托從事此項運輸的其他人。《海商法》在第六十一條到第六十四條進一步確定了實際承運人的法律責任。
1.實際承運人要就他實際進行的運輸部分與承運人負相同的責任，但承運人承擔法律以外的責任或減少法律賦予的權利的特別約定，除非經實際承運人書面同意，否則對實際承運人不發生效力；
2.即使將全部或部分運輸任務委托實際承運人進行，承運人仍然必須就全程運輸對提單持有人負責，除非在運輸合同中已經明確約定特定運輸由特定實際承運人進行，同時約定承運人不負責任時，承運人可以不負責任；
3.承運人和實際承運人都負有責任的，應當在此范圍內負連帶責任，提單持有人可以對他們中的任何一方追究全部責任。
二、實際承運人身份的認定
（一）， 承運人與實際承運人之間委托關系內涵的理解。
一般的看法是，這里的委托不限于委托代理合同，而是泛指委托他人為一定行為的情形。由于我國《海商法》中的實際承運人制度移植于《漢堡規則》，了解該規則的實際承運人概念的內涵，將為我們澄清疑惑。《漢堡規則》的立法資料表明，所謂實際承運人是以第一個運輸合同的存在為前提的，其概念是該承運人委托的轉包承運人特別是包括所有第一次轉包以下的各承受轉包的承運人，而委托一詞，
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