公路擴建工程硬路肩下部彎沉不合格的原因及改進措施論文（通用5篇）

　　在社會發展不斷提速的今天，人們運用到措施的場合不斷增多，措施是一個漢語詞語，意思是針對某種情況而采取的處理辦法。那么你真正懂得怎么寫好措施嗎？下面是小編幫大家整理的公路擴建工程硬路肩下部彎沉不合格的原因及改進措施論文，歡迎閱讀，希望大家能夠喜歡。

　　公路擴建工程硬路肩下部彎沉不合格的原因及改進措施論文 篇1

　　1、工程概況

　　江蘇省江廣高速改擴建工程JG-JD-1標，起點為正誼樞紐互通式立交終點，起點樁號K973+313.454；終點樁號為大橋互通設計終點，接JG-JD-2施工段起點，終點樁號K980+400.本標段長度7.087km。路基填土為749310m3，石灰70579t。全線一般路段在現有路基基礎上向兩側各擴寬8.0m，拓寬后路基寬度42.0m，布設形式為：中間帶寬度4.5m（含路緣帶寬度2×0.75m），行道到寬度為2×4×3.75m，硬路肩寬度為2×3.0m（含路緣帶寬度0.5m），土路肩寬度2×0.75m。

　　行車道和硬路肩拱橫坡采用2%，土路肩路拱橫坡采用4%。施工過程中，在路肩下路床出存在彎沉不合格的問題。下文重點對公路擴建工程硬路肩下路床彎沉不合格原因進行了分析。

　　2、原因分析

　　在高速公路改擴建工程砂性土路基中，新老路基結合處頂部位于原有高速公路硬路肩下部，該部分路基在硬路肩冼刨后由于老路基不是采用灰土填筑，故彎沉值達不到新路基的彎沉要求（設計要求值為103）。采用7%灰土（砂性土）填筑96區頂部兩層的老路基彎沉檢測情況如表1所示。

　　3、處理方案

　　3.1處理方案一

　　采用黏土施做的96區頂部2層段落，經檢測后彎沉數據能達到設計值103，故有條件使用黏土的地區，可采用黏土施工。

　　3.2處理方案二

　　根據業主及監理單位要求，結合本項目路基工程實際情況，確定選取兩段路基摻入不同劑量水泥與石灰作為加固施工試驗段。

　　3.2.1試驗段一施工處理措施

　　試驗段一（K979+189-K979+300段）96-6做一層3%水泥+4%石灰試驗段。首先用推土機攤土并粗平，然后用平地機精平，清余補缺，保證表面平整。用推土機攤鋪均勻、平地機整平后，用壓路機快速靜壓一遍，然后用平地機初步整平和整型。硬路肩2.5m范圍之外按照正常路基施工，硬路肩2.5m范圍內按照橫向2.5m，縱向每2m為一格進行布灰，按照試驗數據計算出每格布石灰74.6kg，安排專人指揮將石灰均勻卸置在方格網內。用平地機刮板將卸置好的石灰均勻攤開，再用人工將機械攤鋪不到位的石灰重新均勻攤布，表面應沒有空白的位置。進行拌和施工時，先采用小寶馬翻拌兩遍，然后采用大寶馬翻拌，確保摻灰均勻性。

　　拌和時應深入下一層1～2cm，以利上下層粘結及消除素土夾層。拌和時設專人跟隨拌和機，每間隔20m左右挖驗一處檢查是否拌和到底，嚴禁在拌和層底部留有素土夾層，對拌和不到底的段落拌和機必須返回重新拌和；大寶馬翻拌至少進行2遍。拌和過程中及時檢查含水量，應使混合料略大于最佳含水量1～2%。充分拌和均勻后及時進行灰劑量檢測，局部灰劑量不足時，及時加灰重新拌和。經監理工程師檢驗合格后進行快速靜壓一遍，然后用平地機初步整平和整型。

　　試驗人員檢測含水量、灰劑量都滿足要求后，摻入水泥，水泥采用打格布置的方式，按照橫向2.5m，縱向每2m為一格布置水泥，每格布水泥57.68kg，采用袋裝水泥，根據每袋水泥重量、每個網格需要的摻灰量，由人工配合機械布置袋裝水泥。水泥布置好后由人工進行開口并均勻撒布，表面應沒有空白的位置。充分拌和均勻后及時進行灰劑量檢測，局部灰劑量不足時，及時加灰重新拌和。經監理工程師檢驗合格后方可進行碾壓。水泥翻拌完成后用推土機穩壓一遍，再用平地機進行整平、整型，經檢查達到規定高程后碾壓。碾壓過程中，表面應始終保持濕潤，嚴禁有“彈簧、松散、起皮”等現象產生。碾壓結束之前，應用平地機終平一次，使其縱向順適，符合設計要求。

　　3.2.2試驗段二施工處理措施

　　試驗路段二（K979+300-K979+400）將已完成的96-5層進行反挖，摻2%水泥，待齡期達到后在其上施工2%水泥+5%石灰96-6層，下層96-5施工結束且灰劑量壓實度檢測合格后進行彎沉檢測，詳細記錄彎沉數據用于后期測算不同劑量水泥試驗效果值。已施工96-5層已達到板結齡期，在摻入水泥時會破壞原有石灰板結效果，顧對其進行反挖并重新摻入石灰，摻入劑量為5%。

　　對已施工96-5層反挖后采用壓路機快速靜壓一遍，然后用平地機初步整平和整型。按照橫向2.5m，縱向每2m為一格進行布灰，每格布石灰94.2kg，用土方運輸車配合裝載機裝運石灰，路基隊伍固定一輛土方運輸車和裝載機用于運輸消解后白灰及布灰，過磅稱重每車的石灰重量和裝載機每斗石灰重量，根據裝載機每斗石灰重量、每個網格需要的摻灰量，確定每車白灰卸置幾個方格。安排專人指揮將石灰均勻卸置在方格網內。用平地機刮板將卸置好的石灰均勻攤開，再用人工將機械攤鋪不到位的石灰重新均勻攤布，表面應沒有空白的`位置。采用大寶馬翻拌，確保摻灰均勻性。拌和時應深入下一層1～2cm，以利上下層粘結及消除素土夾層。拌和過程中及時檢查含水量，應使混合料略大于最佳含水量1～2%。

　　充分拌和均勻后及時進行灰劑量檢測，局部灰劑量不足時，及時加灰重新拌和。經監理工程師檢驗合格后進行快速靜壓一遍，然后用平地機初步整平和整型。已施工96-5層參2%水泥采用打格布置的方式，硬路肩2.5m范圍內按照橫向2.5m，縱向每2m為一格布置水泥，每格布水泥39.3kg，采用袋裝水泥，根據每袋水泥重量、每個網格需要的摻灰量，由人工配合機械布置袋裝水泥。水泥布置好后由人工進行開口并均勻撒布，表面應沒有空白的位置。用大寶馬翻拌，確保摻入水泥均勻性。整平后用壓路機進行碾壓，壓路機遵循前輕后重、先穩后振、先低后高、先慢后快的原則進行碾壓；先用振動壓路機全輪靜壓1～2遍，然后用振動壓路機弱振1～2遍、強振3～4遍，用三輪壓路機碾1遍，膠輪壓路機碾壓1遍進行收面。待齡期達到后進行彎沉值檢測，詳細記錄檢測數據用于后期試樣結果比對。

　　3.2.3處理后沉降檢測

　　試驗一路段齡期到達后進行彎沉檢測，均不能滿足設計要求。故水泥土方案不可行。而硬路肩下路床老路基拼寬段3m處96區頂部第五層、第六層共40cm采用低劑量水穩填筑。待齡期達到后進行彎沉檢測，結果符合設計要求，如表2所示。

　　3.3處理方案三

　　在拼寬路基與老路基搭接處頂部寬度為3m的區域96區頂部一層（96區第六層）20cm采用低劑量水泥穩定碎石回填，施工時需要注意水穩攤鋪碾壓盡量與灰土一起施工，避免在灰土路基震動碾壓時對已攤鋪好的水穩造成破壞，待水穩齡期到達后取芯進行彎沉、完整性及壓實度檢測，檢測結果符合設計要求。

　　4、結論

　　在高速公路改擴建工程砂性土路基中，新老路基結合處頂部位于原有高速公路硬路肩下部，該部分路基在硬路肩冼刨后由于老路基不是采用灰土填筑，故彎沉值達不到新路基的彎沉要求（設計要求：103）。針對這種情況，可在拼寬路基與老路基搭接處頂部寬度為3m的區域96區頂部一層（96區第六層）20cm采用低劑量水泥穩定碎石回填，可解決此處彎沉達不到設計要求的問題。

　　參考文獻

　　[1]王大洪.高速公路路面基層硬路肩反坡施工工藝探討[J].公路交通技術，2006（02）：43~45.

　　[2]何智勇，李蔚萍，李細偉.8車道以上高速公路左側硬路肩設置論證[J].公路交通科技（應用技術版），2011（07）：89~91.

　　公路擴建工程硬路肩下部彎沉不合格的原因及改進措施論文 篇2

　　一、前言

　　現階段，我國的公路運輸事業出現了高速發展的趨勢，所以人們對公路工程項目的質量要求也上升了一個層次。由于路基路面壓實度會直接公路工程的質量和使用周期，所以必須要加強對路基路面壓實施工技術分析，這樣就能夠提高路面強度、減少透系數，從而保證公路工程施工的順利進行。

　　二、壓實公路工程路基路面的重要性

　　在公路工程建設過程中，一定要保證路基路面的壓實質量，其原因是因為在壓實度不足的時候，公路的不同位置就會出現不同高度的路基填土，這樣就會造成路面受力不均勻以及沉降的現象。從而嚴重影響路面的平整度。同時在對路基路面施工的時候，由于使用的施工材料壓實度不足，就會使得路面出現縫隙，并且經過雨水的侵蝕，從而使得土壤的強度降低。在這種情況下，如果路面受到外力作用，路面就會發生變形或者開裂的現象，從而影響路面的穩定性。此外，目前公路工程中，很大一部分的路面鋪設層厚度都不夠，這樣路面因為壓實度不夠而使得路面的強度出現了下降的情況。所以在對公路工程路基路面進行壓實處理的時候，一定要保證路面平整度、穩定性以及強度，這樣才能保證公路工程的順利進行。因此，路基路面的壓實度對于整個公路工程時非常重要的。

　　三、公路工程項目路基路面壓實施工技術分析

　　1、填料的選擇

　　在公路工程建設的過程中，填料質量的好壞會直接影響路基路面壓實度，所以一定要對填料進行認真的選擇。由于不同等級的公路對填料的質量要求不同，所以在進行填料選擇的時候，首先要選取適量的填料對它的液限、塑限以及CBR值進行試驗；然后根據具體的要求對調料進行選擇，其中液限要控制在50％以下、塑性指數要控制在26％以上等，再次，如果選擇的填料在進行土樣開挖的時候土質出現了變化，就要重新選料。如果沒有適合的填料，就要對現有的填料進行改良處理。最后，在對路基進行填筑施工之前，要按照規定的標準對填料進行擊實試驗，這樣就可以得到最大的干密度和最佳的含水量。因此，選擇的材料一定要具有很好壓實度，并且要選擇合理的壓實設備進行施工。

　　2、松鋪厚度和平整度的控制

　　在對公路工程的路基路面進行施工的時候，一定要充分的材料的類型、施工機械以及施工組織，并且還要利用工藝性試驗來對松鋪厚度進行準確的`確定。從很多成功的公路工程中來看，碾壓的厚度一定要適當，不然壓實質量就達不到規定的要求，從而影響整個工程路基路面的質量。同時在施工的時候，一定要嚴格按照壓路機類型和施工工藝進行試驗，這樣才能保證碾壓厚度達到實際的要求。再次，在對路基進行填方施工的時候，要采用平行攤鋪的方式進行施工，并且每層松鋪厚度要根據施工現場的壓實試驗進行確定，通常最大的松鋪厚度要控制在30cm以下，最小的松鋪厚度要控制在10om以上。最后在進行填筑攤鋪的是會，要嚴格按照施工路段的實際情況進行整體的攤鋪，不可以預留非常多的縱向接縫，并且還要嚴格控制路基路面的平整度，只有這樣才能保證公路壓實的均勻。

　　3、碾壓遍數、碾壓方式和碾壓速度

　　不同的公路采用的壓實機器設備是不同的，對高速公路、一級公路進行路基填土壓實的時候，要采用振動壓路機進行壓實處理。同時采用振動壓路機進行碾壓的時候，首先第一遍可以不采用振動靜壓的方式進徐輝南京市高淳區公路管理站211300行碾壓；然后要采用先慢后快的順序進行碾壓，并且碾壓的時候剛開始要慢速、其速度要在2km／h～4km／h之間。除此之外，對于填料層碾壓遍數是根據公路路段的試驗結果來決定的。在對公路進行碾壓的時候，一定要根據路基的施工技術有關規定進行碾壓，碾壓的順序一定要采用先輕后重，先慢后快以及先邊緣后中間的順序這樣就既有效的提高了壓實度，也提高了路基路面的平整度。同時如果遇到特殊的情況，碾壓方式也會有所變化，如果在進行碎石穩定土碾壓的時候，一定要采用高頻低輻的方式，這樣碾壓后的路基路面就既密實又平整。如果對比較高的路面進行施工的時候，就要采用先低后高的順序進行碾壓。此外，由于壓實是路基施工最后的環節，所以要想保證路基的施工質量，就必須嚴格控制碾壓施工的各個環節的質量，從而才能保證整個工程的基壓實質量達到規定的要求。在對公路進行施工的時候，無論使用哪種類型的壓路機對路基路面進行碾壓，都要嚴格的控制碾壓的速度，主要是因為碾壓速度對路基土的密度有很大的影響作用。當碾壓速度比較低的時候，單位面積材料的碾壓時間就會比碾壓的速度多很多，這樣被碾壓的材料能量就會很大。但是實際上被壓材料內的能量與碾壓速度之間是成反比例關系的。如果所需要的壓實能量不變，這樣碾壓材料要想達到規定的密實度，就必須加快碾壓速度，但是碾壓速度過快就造成路面不平整。因此在施工現場進行施工的時候，要根據具體的碾壓材料和壓路機來選擇適合的碾壓速度。

　　4、開放交通

　　當公路工程建設完成之后，首先要對路基路面的平整密實、穩定進行檢查，然后如果施工質量符合實際的要求，就可以在路面表面撒適量的石粉，并且將石粉刷散，使石灰均勻地分布在路面上，再次當溫度降到適合的溫度之后，就可以開放交通了。如果采用瀝青混凝土對公路進行施工，要應該等1～2天才開放交通，這樣可以保證路面的穩定性。此外，在夏天，可以用中型壓路機對路面碾壓一遍，接著觀察壓路機的壓輪前有沒有起伏的情況，如果沒有輪跡，就可以開放交通了。

　　四、結束語

　　在公路工程進行建設的時候，由于公路路基路面壓實度會對整個工程造成嚴重的影響，所以作為施工單位要加強對路基路面壓實施工的認識，并且還要加強資金的注入以及引進比較先進的路基路面壓實設備。同時還要提高基路面壓實施工技術，從而才能夠有效保證公路的壓實度和延長公路的使用壽命，從而才能保證公路工程的質量和運輸事業的發展。

　　公路擴建工程硬路肩下部彎沉不合格的原因及改進措施論文 篇3

　　1.高等級公路路面施工現狀

　　對于高等級公路而言，旨在通過路面施工為人們提供更加優質的服務，因此，應保障路面施工質量。一般條件下，公路施工難度較大，且還會消耗較長的時間，外加道路施工建設標準的不同，對高等級公路路面施工提出了更加嚴苛的要求。所以，在相關施工中普遍面臨著平整度困擾，施工工藝與技術關乎著路面質量，決定著路面的平整性。然而，施工材料影響著路面施工質量。因此，在高等級路面施工中，應合理選擇施工材料，切實保障行車安全。

　　2.施工工藝

　　2.1前期準備

　　在著手混合料攤鋪操作之前，應全面檢查瀝青層質量，以此來有效控制施工質量。因瀝青這類材料結合下層表面時被污水污染的可能性較大。因此，在使用之前，應徹底清理，以此來規避對路面結構與層面融合性的影響，避免質量問題的出現。若因雨天等其余因素的干擾，導致橋頭與通道兩側基層出現沉陷現象，則技術人員應立即采取對策，圍繞兩側全寬開展挖掘操作，同時，兩側還應設定合適的長度范疇，確保線形朝上且小于3厘米，以此來保障線形。只有完成處理操作的橋頭與通道，方可噴灑透層油;然后是施工放樣。該工序主要涉及兩項內容:一方面是高程測定，以此來明確下承層高程和預期高程的偏差，以免出現誤差;另一方面是平面控制。借助適宜的墊塊類調整無自控裝置的實際位置，讓技術人員有效掌握攤鋪方向，熟悉攤鋪寬度。

　　2.2混合料運輸

　　運輸混合料時，應嚴格控制運輸質量，具體可從以下層面著手:首先，因瀝青冷卻之后會變成固體，則不適宜應用到公路中，所以，熱拌瀝青混合料是最理想的選擇。在運輸此類混合料時，應使用容量較大且滿足運輸標準的運料車。另外，運料車在運料之前以及之后均應保持潔凈，同時，在車廂側面板塊與地板中涂抹食用油，以此來規避車廂板粘連混合料現象的出現。

　　2.3混合料攤鋪

　　在混合料攤鋪工藝中，一定要使用攤鋪機。因工藝決定著瀝青攤鋪質量，所以，技術人員應規范攤鋪。在攤鋪操作中若出現不合理現象，技術人員應及時整改。因此，攤鋪工藝要求包含以下內容:首先依照瀝青混合料合理選擇攤鋪機。在高等級公路中，針對其攤鋪寬度提出了明確的要求，雙車道的寬度應小于6米，三車道寬度應大于7.5米;其次，在著手鋪筑操作的一個小時之前，應預熱攤鋪機，具體溫度應結合天氣條件來確定。若氣溫偏低則應提升溫度，盡可能超過100度。同時，在施工初期，比較適合應用溫度較高的混合料，只有這樣，才能確保攤鋪機溫度符合正常標準。

　　2.4碾壓

　　碾壓溫度、層厚、碾壓次數和速度共同影響著碾壓的整體質量。從碾壓溫度層面來說，它直接關乎著壓實質量。若碾壓溫度偏高則只需通過少數碾壓便可達到較好效果。然而，在碾壓階段，混合料非常容易粘連在鋼輪中，這會降低壓實質量;若溫度偏低，在碾壓階段，則會遺留車輪軌跡，使得路面平整性不良。從碾壓次數和速度層面來說，因其直接關乎著最終的碾壓質量，若碾壓速度偏快，則碾壓次數也會隨之增加，進而無法提升碾壓效率。所以，在碾壓工藝中應以合適的碾壓速度進行碾壓，只有這樣，方可保證碾壓質量，提升作業效率;從壓路機振幅與頻率層面來說，它直接關乎著內部摩擦力。通常，內部摩擦力越小，相應的壓實效果越理想。所以，常常將混合料碾壓頻率控制在40赫茲左右。

　　3.施工技術

　　首先，對于高等級公路而言，因路面施工技術與施工工藝密切相連，施工工藝直接代表著施工技術水平，進而會對路面施工質量產生影響。另外，在高等級公路中，其路面施工技術要求應具備綜合素質較高的工作人員、配有現代檢測手段，同時，還能有效指導施工作業。所以，施工技術直接決定著路面施工質量，它在路面施工中發揮著重要作用。

　　其次，為確保連續攤鋪的正常開展，應適當加大熱拌料儲備。在施工前期，提前開展拌料操作。在攤鋪操作中，應確保原料穩定供應，以此來改善攤鋪質量，提升攤鋪平整度。再次，妥善處理橫向接縫。這是因為橫向接縫質量直接關乎著路面平整性，會對路面施工工藝產生影響。所以，依托成型路面，在其頂端，首先實施直尺測量，有效控制平整度，確保平整度小于3毫米，待完成一切準備工作后，可借助攤鋪機開展攤筑工序。同時，預熱熨平板之前，技術人員應準確測量接縫位置瀝青層的具體厚度，其中熨平板應提前預熱，且不應超過二十分鐘，進而使先前路面的溫度不斷上升，超過60度。

　　最后，在施工全程，應指派專業人員負責監控、溫度檢測與取樣試驗，如果發現問題，應及時處理，進而為路面施工質量提供保障。因高等級公路施工相對繁瑣，所以，管理人員應分工明確。綜合來說，對于高等級公路而言，在其路面施工中，在落實責任人職責的基礎上，應構建健全的施工技術規范，進而實施統一管理、團結協作、互相監督，切實保障施工質量。與此同時，有效利用現代設備儀器，進一步確保混合料質量。

　　具體應注意以下環節:

　　(1)注重試驗段攤鋪。應混合料施工配制比需要經由試驗方可確定，且在其余施工操作中需要控制的'集料拌制次數、碾壓次數等工藝指標均要經由試驗段施工方可明確，以此來保障大范圍的順利施工，所以，應高度重視試驗段。

　　(2)二灰土攪拌保持均勻。為保證二灰土攪拌合理、均勻，一定要有效控制每一材料層攤鋪厚度，嚴格控制平整性。

　　(3)二灰土碾壓。在二灰土碾壓操作中會出現起皮現象，產生這一現象的根本原因為含水量。在達到最適宜含水量時，二灰土應迅速碾壓成型，禁止非連續性碾壓。待二灰土完成碾壓操作，成型之后若出現收縮性裂縫，將會對二灰土強度產生影響，還應降低板塊整體性。產生這一問題的主要原因為為二灰土含水量偏多，外加養生不及時，導致水分損失，進而出現收縮裂縫。綜合來說，在二灰土碾壓操作中應有效控制含水量，同時，成型之后，應及時灑水養生。

　　(4)接頭操作。兩工作段銜接部位實施對接，一段完成拌合操作后，預留末端5厘米不實施碾壓操作，第二天與其余部位共同拌合碾壓。在這一過程中，盡可能不要讓拌合機械等在混合料中隨意調頭，特殊條件下一定要調頭，應在所需調整區域攤鋪厚度在10厘米左右的厚砂礫，以此來保障混合料層表層以免遭受破壞。

　　4.結語

　　對高等級公路而言，為保證工程質量，確保行車安全，公路施工部門應高度重視路面施工，采取有效的措施，不斷提升施工技術水平，進而改善路面施工質量，打造更多優質、安全的公路工程，更好地服務于社會，造福人類。

　　公路擴建工程硬路肩下部彎沉不合格的原因及改進措施論文 篇4

　　1.高速公路連續配筋混凝土路面的特點

　　普通的鋼筋、水泥混凝土是高速公路連續配筋混凝土路面所使用的材料，該類路面有機地結合了鋼筋和水泥混凝土的特點，如鋼筋的抗拉應力性能良好的特點，水泥混凝土冷卻硬化強度高、抗壓性強等特點。高速公路連續配筋混凝土路面的具體特點主要表現在以下幾個方面。

　　1.1病害類型特殊

　　高速公路連續配筋混凝土路面由于特殊構造，很少出現裂縫問題，最多出現鋼筋斷開等病害。

　　1.2荷載傳遞能力強

　　高速公路連續配筋混凝土路面將相應鋼筋植入到路面內部的橫豎方向，能夠較好地抑制住裂縫寬度，也很少出現裂縫周圍剝落的現象，能夠有效地提高荷載的傳遞能力，也不會對縫隙位置荷載的傳遞路徑造成影響。

　　1.3整體性好

　　高速公路連續配筋混凝土路面由于整體性好，也沒有橫向接縫的出現，所以，具有較高的路面平整度，能夠有較為舒適的行車感受。高速公路連續配筋混凝土路面的表面雖然也有可能出現一些裂縫，但是能夠控制其深度、寬度，鋼筋要基于實際裂縫的尺寸來進行合理設計配筋。

　　2.工程概況

　　某高速公路全長135.4km，沿線經過地質斷裂帶、煤層和巖溶地區，沿線地區還分布有大量的采空區和地下溶洞。由于該高速公路沿線的.地質條件較為復雜，再加上交通條件較為惡劣，重載、超載情況經常發生。為增強路面的抵抗能力，延長其性能和使用壽命，有38.4km長的路面采用連續配筋混凝土路面。由于我國目前還很少在高速公路施工過程中采用連續配筋混凝土路面施工技術，因此，選取全長1273.85m的K282+167.90～K283+441.75段右幅8.25m寬車道（4.50m超車道+3.75m主車道）作為試驗路段，進行連續配筋混凝土路面的試驗研究。總體來看，試驗路段具有較為良好的縱坡情況和線形條件。

　　3.施工技術

　　試驗路的攤鋪開始時間為2011年4月8日，結束時間為2011年5月12日。在施工期間，由于下雨、側向布料機故障等一系列原因的影響，分5段來完成整個試驗路的施工。施工縫共設4條，施工縫樁號分別為K282+930、K283+080、K283+190、K283+345。寬翼緣工字梁接縫與連續配筋混凝土路面的施工工序基于施工情況分別如圖1和圖2所示。

　　3.1鋼筋支撐

　　為避免在滑模施工時出現推倒的情況，務必要穩固好鋼筋網；同時，不在基層內打入支架鋼筋，這樣能夠有效地防止面板伸縮，避免基層被支架鋼筋破壞。針對這種情況，采用8鋼筋制作成“ㄡ”形，并在100mm×50mm、3mm厚的鋼板上點焊，形成鋼筋支架。支架的橫向間距為75cm，縱向間距為100cm，即將支架設置在橫向鋼筋下。該支架具有經濟實用、加工簡便、牢固可靠、施工方便等優點，較為適合采用。

　　3.2縱向鋼筋搭接

　　由于滑模施工的攤鋪速度快，必須要預先安設鋼筋網，同時要確保鋼筋網的長度要足夠，以此來方便開展滑模攤鋪施工。值得注意的是，不宜采用全部焊接的方式來搭接縱向鋼筋，否則很容易在鋼筋網端部出現較大的伸縮現象。針對本高速公路的特點，宜采用綁扎形式來搭接縱向鋼筋，每隔30～50m點焊一次，然后每隔10～20m進行綁扎，實踐證明，這種方式既讓鋼筋網制作速度得以大幅度提高，又較好解決了鋼筋伸縮問題。

　　3.3混凝土坍落度

　　較多的鋼筋布置在連續配筋混凝土路面縱橫向，且用鋼筋支架來支撐鋼筋，實際上使滑模攤鋪機行走的阻力得以增加。為能夠讓滑模攤鋪機的阻力降低，要求混凝土坍落度適宜。若混凝土的坍落度過大，則很容易對混凝土的強度和密實性造成影響，也會出現混凝土坍邊、離析和泛漿。實踐證明：最佳的混凝土坍落度為3～4cm。

　　3.4側向布料機

　　由于高速公路連續配筋混凝土路面施工采用滑模施工方式，需要預先安設足夠長度的鋼筋網，因此，側向進料是混凝土運輸車最常用的進料方式，必備機械則是側向布料機。為避免混凝土離析及施工中斷，側向布料機應該盡量選擇可靠穩定、生產效率高、性能優良的型號。

　　3.5滑模攤鋪

　　從目前來看，高速公路連續配筋混凝土路面滑模攤鋪施工的關鍵是要充分振搗密實鋼筋網上下的混凝土。由于是在混凝土板厚的1/2處布設鋼筋網，為避免鋼筋網與振搗棒接觸而損壞振搗棒，振搗棒應該插入到鋼筋網以上至少2cm。另外，施工期間，如果出現風力過大或者氣溫過高的情況，務必要引起高度注意，不得攤鋪混凝土。

　　3.6施工縫處理

　　由于人為因素、氣候因素、施工機械因素等原因，施工中斷的出現無法避免，但可以采取補救措施，即將50%的縱向鋼筋增設在施工縫位置，每隔一根縱向鋼筋布置一根補強鋼筋。縱向鋼筋與補強鋼筋的直徑應該相同，且補強鋼筋的長度要足夠；同時，為確保施工縫位置混凝土的粘結性良好，施工縫位置不需切縫。

　　3.7端部處理

　　端部處理可采用寬翼緣工字梁接縫的方式，這種方式具有性能可靠、造價低廉、施工簡便等諸多優點。為有利于端部面板的自由伸縮，應該盡量確保接縫處枕板的表面平整，同時，還應該讓接縫位置的跳車情況盡量減少。

　　公路擴建工程硬路肩下部彎沉不合格的原因及改進措施論文 篇5

　　1.前言

　　由于連續配筋混凝土路面配置了充足的鋼筋,因此，可以不再采用橫向接縫,也防止出現橫向接縫損壞的現象，對混凝土路面的整體剛度和整體強度都起到了較強的增強作用，也讓路面的行車性能和使用品質得到了大幅度的改善和提高，目前已經在全球許多發達國家得以應用。泰國、日本、美國、澳大利亞、英國、比利時、法國等國的連續配筋混凝土路面已經運營數十年，其使用性能即便到現在依然較為良好。本文就公路連續配筋混凝土路面施工技術進行研究。

　　2.工程概況

　　某公路全長135.4km,沿線經過地質斷裂帶、煤層和巖溶地區，沿線地區還分布有大量的采空區和地下溶洞。由于該公路沿線的地質條件較為復雜，再加上交通條件較為惡劣，重載、超載情況經常發生，為了增強路面的抵抗能力，延長其性能和使用壽命，有38.4km的路面采用連續配筋混凝土路面。由于我國目前還很少在公路施工過程中采用連續配筋混凝土路面施工技術，因此，選取全長1273.85m的K282+167.90～K283+441.75段右幅8.25m寬車道(4.50m超車道+3.75m主車道)作為試驗路段,進行連續配筋混凝土路面的試驗研究。總體來看,試驗路段具有較為良好的縱坡情況和線形條件。

　　3.施工技術

　　試驗路的攤鋪開始時間為2011年4月8日，結束時間為2011年5月12日。在施工期間，由于下雨、側向布料機故障等一系列原因的影響，分5段來完成整個試驗路的施工，施工縫共設4條,施工縫樁號分別為K282+930、K283+080、K283+190、K283+345。

　　3.1鋼筋支撐

　　為了避免在滑模施工時出現推倒的情況，務必要穩固好鋼筋網，同時，不得在基層內打入支架鋼筋，這樣能夠有效地防止面板伸縮，避免基層被支架鋼筋破壞。針對這種情況，采用8鋼筋制作成“ㄡ”形,并在100mm×50mm、3mm厚的鋼板上點焊,形成鋼筋支架。支架的橫向間距為75cm,縱向間距為100cm,即將支架設置在橫向鋼筋下。由于該支架具有經濟實用、加工簡便、牢固可靠、施工方便等優點,較為適合采用。

　　3.2縱向鋼筋搭接

　　由于滑模施工的攤鋪速度快,必須要預先安設鋼筋網，同時要確保鋼筋網的長度要足夠，以此來方便開展滑模攤鋪施工。值得注意的是，不宜采用全部焊接的方式來搭接縱向鋼筋，否則很容易出現有較大的伸縮現象出現在鋼筋網端部。針對本公路的特點，宜采用綁扎形式來搭接縱向鋼筋,每隔30～50m點焊一次，然后10～20m進行綁扎，實踐證明，這種方式既讓鋼筋網制作速度得以大幅度提高，又將鋼筋伸縮問題蘭波內蒙古自治區烏蘭察布市公路工程質量監督站012000較好地進行了解決。

　　3.3混凝土坍落度

　　由于有較多的鋼筋布置在連續配筋混凝土路面縱橫向，且用鋼筋支架來支撐鋼筋，這樣實際上是讓滑模攤鋪機行走的阻力得以增加。為了能夠讓滑模攤鋪機的阻力降低，務必要求混凝土坍落度適宜。若混凝土的坍落度過大，那么很容易會對混凝土的強度和密實性造成影響，也會出現混凝土坍邊、離析和泛漿。實踐證明：最佳的混凝土坍落度為3～4cm。

　　3.4側向布料機

　　由于公路連續配筋混凝土路面施工采用滑模施工方式，需要預先安設足夠長度的鋼筋網，因此，側向進料方式是混凝土運輸車是最常用的的進料方式，而必備機械則是側向布料機。為了避免混凝土離析及施工中斷的情況，側向布料機應該盡量選擇可靠穩定、生產效率高、性能優良的型號。

　　3.5滑模攤鋪

　　從目前來看，公路連續配筋混凝土路面滑模攤鋪施工的關鍵是要充分振搗密實鋼筋網上下的混凝土。由于是在混凝土板厚的'1/2處布設鋼筋網，為了避免鋼筋網與振搗棒接觸而損壞振搗棒，振搗棒應該插入到鋼筋網以上至少2cm。另外,施工期間，如果出現風力過大或者氣溫過高的情況，務必要引起高度注意，不得攤鋪混凝土。

　　3.6施工縫處理

　　雖然臨時的施工中斷應盡量避免，但是由于人為因素、氣候因素、施工機械因素等原有，是無法避免施工中斷的出現。但可以采取補救措施，就是將50%的縱向鋼筋增設在施工縫位置，每隔一根縱向鋼筋布置一根補強鋼筋,縱向鋼筋與補強鋼筋的直徑應該要相同,且補強鋼筋的長度要足夠，同時，為了確保施工縫位置混凝土的粘結性良好，施工縫位置不需切縫。

　　3.7端部處理

　　端部處理可采用寬翼緣工字梁接縫的方式，這種方式具有性能可靠、造價低廉、施工簡便等諸多優點，為了有利于端部面板的自由伸縮，應該要盡量確保接縫處枕板的表面平整，同時，還應該讓接縫位置的跳車情況盡量減少。

　　4.結語

　　該公路連續配筋混凝土路面經過施工后，使用效果較佳，取得了令人滿意的效果和質量，值得推廣應用。

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