關(guān)于整合港口資源的國外經(jīng)驗(yàn)借鑒論文

　　論文關(guān)鍵詞:港口資源整合沿海港口國外經(jīng)驗(yàn)借鑒區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中國協(xié)調(diào)發(fā)展重心層次任務(wù)

　　論文摘要:我國沿海港口群已經(jīng)初步形成協(xié)調(diào)發(fā)展、層次分明、重心突出的格局，但港口發(fā)展與它們承擔(dān)的任務(wù)相比還有很大差距，港口資源有待進(jìn)一步整合開發(fā)。提出借鑒國外港口資源整合經(jīng)驗(yàn)，以期提高我國沿海港口群的整體效益，充分發(fā)揮港口資源整合在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的提速作用。

　　2003年，交通部提出“沿海港口要加快資源整合，突破行政區(qū)劃界限，充分發(fā)揮港口的群體優(yōu)勢”，其目的在于加快我國從港口大國發(fā)展為港口強(qiáng)國的步伐。2004年，根據(jù)我國沿海主樞紐港的地域分布特點(diǎn)，交通部進(jìn)一步提出重點(diǎn)整合長江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海灣地區(qū)的港口資源，打造具有不同特色的港口體系。雖然我國沿海港口群已經(jīng)初步形成協(xié)調(diào)發(fā)展、層次分明、重心突出的格局，但港口發(fā)展與它們承擔(dān)的任務(wù)相比還有很大差距，還存在著一些結(jié)構(gòu)性矛盾，表現(xiàn)在適應(yīng)大型船舶靠泊的集裝箱碼頭明顯不足，而一般雜貨碼頭卻存在低水平重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象，港口資源有待進(jìn)一步整合開發(fā)。因此，借鑒國外港口資源整合經(jīng)驗(yàn)，對于促進(jìn)我國港口發(fā)展具有指導(dǎo)意義。

　　1、我國港口群發(fā)展現(xiàn)狀及其存在問題

　　1、1港口群發(fā)展現(xiàn)狀

　　經(jīng)過多年發(fā)展，我國已初步形成三大港口群：一是圍繞建設(shè)以上海為中心、以江浙為兩翼的國際航運(yùn)中心而發(fā)展起來的長江三角洲與東南沿海港口群；二是以香港國際航運(yùn)中心為核心，以香港、深圳和廣州三港為主體的珠江三角洲港口群；三是以建設(shè)東北亞重要國際航運(yùn)中心為目標(biāo)，以大連、天津和青島三港各自形成特色發(fā)展為主體的環(huán)渤海灣港口群。

　　長江三角洲與東南沿海港口群主要包括上海港寧波北侖港、溫州港、舟山港、南京港、鎮(zhèn)江港、南通港連云港港、張家港港以及正在建設(shè)中的洋山港。隨著以上海浦東開發(fā)開放為龍頭，帶動(dòng)長江三角洲和整個(gè)長江流域地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施、長江口深水航道的整治以及上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)，長江三角洲與東南沿海港口群正憑借其天然水深、江海聯(lián)運(yùn)、充足貨源和市場化經(jīng)營機(jī)制等優(yōu)勢快速地發(fā)展起來。

　　珠江三角洲港口群由深圳鹽田港、廣州港、廈門港、福州港、泉州港、北海港、湛江港、汕頭港、三亞港珠海港、湄州灣港和防城港組成。它的最大優(yōu)勢在于有世界第一集裝箱大港香港的龍頭效應(yīng)。香港在港口服務(wù)業(yè)和口岸服務(wù)業(yè)上，從裝卸、物料供應(yīng)、修船乃至法律、金融、口岸和人才服務(wù)等各個(gè)方面，都有著無法替代的優(yōu)勢。

　　環(huán)渤海灣港口群主要包括天津港、青島港、大連港、秦皇島港、營口港、黃驊港、唐山港煙臺(tái)港、錦州港、日照港、威海港。其中天津港腹地開闊，后方貨源量最大。而青島港的優(yōu)勢在于山東省正在打造山東半島制造業(yè)基地，以承接日本、韓國的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，將山東半島變成我國北方重要的制造業(yè)基地。

　　1．2港口資源整合利用中存在的問題的

　　1．2．1港口資源整合缺乏符合“科學(xué)發(fā)展觀”理論指導(dǎo)

　　在港口資源整合利用中缺乏‘科學(xué)發(fā)展觀”的理論指導(dǎo)，缺少以綜合交通、水利和城市發(fā)展為一體的岸線規(guī)劃及相應(yīng)的港口群整體規(guī)劃。各港口為了自身經(jīng)濟(jì)利益，往往爭相采取競爭措施，長期各自為政，對于不可再生的岸線資源只重開發(fā)利用不注重保護(hù)，未能體現(xiàn)科學(xué)、合理、高效原則，對重大岸線開發(fā)與整治工程往往缺乏足夠的科學(xué)論證，帶有很大的盲目性和隨意性。

　　I．2．2港口資源使用效率低下

　　交通部門在港口岸線利用中，往往成片連續(xù)開發(fā)碼頭，岸線利用率較高。但物資和工業(yè)部門則存在著布點(diǎn)分散、廠區(qū)或碼頭建設(shè)占用岸線過長等問題，明顯存在多占少用、深水淺用、公地私用、惡性開發(fā)等現(xiàn)象，使得港口之間不論是在硬件設(shè)施還是軟件環(huán)境上，都沒能形成優(yōu)勢互補(bǔ)、合理分工的局面，嚴(yán)重影響了港口群總體發(fā)展。

　　1．2-3樞紐港貨物分流嚴(yán)重

　　港口資源整合的一個(gè)重要標(biāo)志是同一港口群內(nèi)支線港和樞紐港之間的關(guān)系由競爭走向“競合”，由“零和”博弈走向“正和”博弈。支線港通過對樞紐港的支持，提高樞紐港的競爭力，從而進(jìn)一步提高支線港自身的貨物吞吐量。但是，目前，我國同一港口群內(nèi)物流量分流嚴(yán)重，縮小了樞紐港的生產(chǎn)規(guī)模，削弱了中心港的綜合競爭力，難以形成樞紐港和支線港“共贏”局面。同時(shí)，由于我國港航企業(yè)經(jīng)營效率不高，港口周圍的港航產(chǎn)業(yè)簇群難以形成，從而影響了港航經(jīng)濟(jì)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的相互促進(jìn)與良性發(fā)展。

　　1．2．4港口企業(yè)惡性競爭仍然存在

　　隨著我國港航市場不斷開放，外資港航企業(yè)憑借其優(yōu)質(zhì)高效的作業(yè)服務(wù)以及先進(jìn)的經(jīng)營管理理念和模式，占據(jù)了我國市場相當(dāng)份額。而我國一些港航企業(yè)由于機(jī)制尚未成熟，缺乏風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，為了爭奪貨源不惜采取惡性競爭方式，導(dǎo)致兩敗俱傷。這種惡性競爭不僅在不同港口群中存在，即使是同一港口群內(nèi)的不同港口也經(jīng)常把惡性價(jià)格戰(zhàn)作為爭奪物流量的惟一手段。因此，如果再不進(jìn)行港口資源整合，必將導(dǎo)致港口經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)一步下滑，使港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展陷入困境。

　　2、國外港口資源整合實(shí)踐

　　2．1地宴海地帶

　　港口運(yùn)輸體系是港口地域組合的高級形態(tài)，是指為不同經(jīng)濟(jì)腹地和影響地區(qū)提供運(yùn)輸服務(wù)，在港口規(guī)模、等級、性質(zhì)、功能上相互制約和相互補(bǔ)充，在地域上相鄰近并且由于受海陸地形影響形成的封閉、半封閉或趨于封閉狀態(tài)的一組港口空間組合。地中海地區(qū)的港口建設(shè)和經(jīng)營堪稱港口運(yùn)輸體系的典范。其運(yùn)輸體系內(nèi)部港口等級劃分清楚，支線港和樞紐港職能清晰通過合理規(guī)劃和有效整合，逐步形成了一個(gè)對外協(xié)作能力和整體性都強(qiáng)的有機(jī)體系。

　　位于地中海之濱的馬賽，是法國最大的港口。通過對港口資源的合理開發(fā)，馬賽老港區(qū)碼頭被用來處理雜貨以及客貨運(yùn)輸和修船業(yè)務(wù)，專用轉(zhuǎn)運(yùn)碼頭則被用來處理與城市經(jīng)濟(jì)有關(guān)的貨運(yùn)，同時(shí)又開發(fā)了一些專門用途的港區(qū)與碼頭泊位。老港區(qū)和新港區(qū)相互配合，不僅為法國，而且也為歐洲經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)。此外同為地中海地區(qū)港口的熱那亞港，通過有效的港口資源整合把與港口相關(guān)的工業(yè)區(qū)變?yōu)榫C合物流平臺(tái)，從而獲得了迅速發(fā)展。地中海地區(qū)港口發(fā)展實(shí)踐表明港口運(yùn)輸發(fā)展是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要條件之一，而地區(qū)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展也將帶動(dòng)港口運(yùn)輸發(fā)展。

　　2．2美東和美西地區(qū)

　　美國東、西海岸港口眾多，自然條件相近，且服務(wù)腹地互有重疊，因此相互間競爭十分激烈。為了提高港口資源利用效益，許多港口開始注重與相鄰港口尋求合作。分屬于紐約州和新澤西州的港區(qū)通過港口資源整合組合成紐約／新澤西港(N．Y．／N．J．)，組合港由紐約／新澤西港務(wù)局統(tǒng)一管理，主要任務(wù)是促進(jìn)和保護(hù)紐約及新澤西港口地區(qū)內(nèi)的商業(yè)業(yè)務(wù)，負(fù)責(zé)監(jiān)管兩州的陸、海、空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

　　類似于N．Y．／N．J．組合港的港口資源整合，美西地區(qū)的洛杉磯與長灘港合并為L．A．／L．B．組合港。洛杉磯／長灘港港務(wù)局作為市政府下屬的公益性管理部門，其主要職責(zé)是參與港口規(guī)劃和航道疏浚、碼頭前沿等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。碼頭則租給各大船公司經(jīng)營，港務(wù)局與各家船公司簽訂25至30年的租約，港務(wù)局只收取碼頭租賃管理費(fèi)用。這充分發(fā)揮了船公司、碼頭公司等企業(yè)在市場競爭中的經(jīng)營活力，促進(jìn)了港口在基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)營設(shè)施、投資營運(yùn)和管理方面的互動(dòng)良性發(fā)展。

　　2．3密西西比河流域

　　密西西比河流域被稱為美國的經(jīng)濟(jì)走廊，沿河港口發(fā)展迅速，大、中、小港口合理搭配。新奧爾良港口位于密西西比河口，地理位置非常優(yōu)越，它是美國通往全球市場的門戶。以新奧爾良港口為中心的周圍地區(qū)路易斯安那州密西西比河下游，已形成世界上最繁忙的港口群。該地區(qū)在管理上，強(qiáng)調(diào)從分散到集中；在水資源利用上，強(qiáng)調(diào)從單一以航運(yùn)或防洪為目的到水資源綜合利用；在航道標(biāo)準(zhǔn)上，強(qiáng)調(diào)從不統(tǒng)一到統(tǒng)一。政府還在河流兩岸選擇了一大批城鎮(zhèn)作為對外開放的窗口或基地——對外貿(mào)易區(qū)和自由貿(mào)易港等。通過這些整合措施，新奧爾良港已發(fā)展成為可停靠l2萬噸級以上雜貨海船和25萬噸級以上油船的現(xiàn)代化港口，并進(jìn)一步朝著世界著名保稅加工區(qū)和自由貿(mào)易港目標(biāo)發(fā)展。 2．4萊茵河流域

　　萊茵河沿河地區(qū)是世界最密集的城市群和產(chǎn)業(yè)帶之一，它包括以世界第一大港鹿特丹、法蘭克福等4大城市為中心，90多個(gè)中小城市共同組成的“城市圈”并成為歐共體“香蕉形”經(jīng)濟(jì)軸線主體。萊茵河流域港口強(qiáng)調(diào)錯(cuò)位發(fā)展，避免由于產(chǎn)業(yè)同構(gòu)產(chǎn)生的過度競爭。萊茵河口的鹿特丹港有世界第一大港美譽(yù)，可停靠30萬噸級海船或50萬噸級油船，港口吞吐量達(dá)3億t以上。附近的安特衛(wèi)普港明白鹿特丹港集裝箱實(shí)力強(qiáng)大，于是避開鋒芒，首先發(fā)展盧森堡地區(qū)生成的、不適合用集裝箱的組裝件。航線走熟后，一些集裝箱產(chǎn)品也愿意走安特衛(wèi)普航線了。兩港相處融洽，各得其所。同樣，德國不萊梅港與漢堡港之間較早就建立了協(xié)調(diào)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)了優(yōu)勢互補(bǔ)。

　　此外，在萊茵河流域港口資源整合過程中，強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)自由與國家干預(yù)相協(xié)調(diào)的競爭機(jī)制；從地區(qū)和企業(yè)整體利益出發(fā)，實(shí)現(xiàn)聯(lián)合與協(xié)作的一體化機(jī)制；促進(jìn)空間合理配置，實(shí)施“萊茵河行動(dòng)計(jì)劃”，統(tǒng)籌治理洪水災(zāi)害和污染問題。

　　3、國外港口資源整合的經(jīng)驗(yàn)借鑒

　　國外港口實(shí)踐證明，整合港口資源能大大提升港口群經(jīng)濟(jì)集聚和產(chǎn)業(yè)派生能力，使港口所在城市從被動(dòng)型生產(chǎn)力布局轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)型生產(chǎn)力布局，從過去過分依賴內(nèi)陸腹地資源轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合利用海內(nèi)外資源，創(chuàng)造新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)和產(chǎn)業(yè)鏈。因此，國外港口資源整合經(jīng)驗(yàn)可為我國港口群發(fā)展借鑒。

　　3-1強(qiáng)化岸線管理，實(shí)現(xiàn)集約開發(fā)

　　在高密度的口岸聚集區(qū)，往往存在貨源布局上交叉的眾多小型港口。因此，針對目前可直接使用岸線資源有限這一實(shí)際情況，要盡早科學(xué)地進(jìn)行規(guī)劃，按照‘探水深用、淺水淺用、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、綜合開發(fā)、服務(wù)市場”原則，以深水泊位開發(fā)建設(shè)為重點(diǎn)，整合、整治、開發(fā)三路并進(jìn)，進(jìn)一步優(yōu)化配置港口資源，打造港口集群優(yōu)勢，集約開發(fā)港口、工業(yè)、倉儲(chǔ)等生產(chǎn)性岸線。政府部門應(yīng)出臺(tái)專門的調(diào)控措施，防止發(fā)生惡性競爭，盡量避免重復(fù)建設(shè)。各港要形成自己的特色，實(shí)現(xiàn)差別競爭、錯(cuò)位發(fā)展。

　　3-2加強(qiáng)行業(yè)合作，實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)

　　國外港口的發(fā)展體現(xiàn)出港口獨(dú)特的產(chǎn)業(yè)特征，要求天然的規(guī)模效益和社會(huì)效益，這導(dǎo)致了港口經(jīng)營活動(dòng)特有的追求壟斷性。由于存在行業(yè)壁壘，冶金、電力、交通、農(nóng)業(yè)和軍隊(duì)等往往修建各自的專用港口，導(dǎo)致了對岸線資源的嚴(yán)重破壞。因此，國外港口的發(fā)展十分強(qiáng)調(diào)各行業(yè)間的協(xié)調(diào)與合作，使港口資源開發(fā)利用能夠綜合交通、水利、農(nóng)業(yè)等各行業(yè)利益，同時(shí)兼顧區(qū)域產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)，從而實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)，提升港口群的核心競爭力。

　　3．3淡化行政區(qū)劃，實(shí)現(xiàn)分工協(xié)作

　　港口群的發(fā)展并不僅僅是為了各港盈利需要，也是適應(yīng)國際航運(yùn)市場競爭、發(fā)揮各港特定作用的需要。在國外港口資源整合中，區(qū)位優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢發(fā)揮效果明顯，我國要將港口做大做強(qiáng)，就勢必要打破行政區(qū)劃限制，用港口群的自然屬性和經(jīng)濟(jì)規(guī)律來協(xié)調(diào)發(fā)展，在市場競爭中對港口進(jìn)行資源整合，鞏固樞紐港的主導(dǎo)地位，充分發(fā)揮支線港和喂給港的輔助作用。通過制定和完善岸線利用規(guī)劃和港口群發(fā)展規(guī)劃，進(jìn)一步加強(qiáng)港口群內(nèi)部的分工協(xié)作，促進(jìn)港口整體協(xié)調(diào)發(fā)展，在共有腹地中相互依存，在互補(bǔ)中形成規(guī)模效應(yīng)。

　　3．4推進(jìn)綜合建設(shè)，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流

　　世界上的大河開發(fā)有以下幾種模式：一是觀光模式；二是以防洪為主模式；三是水電開發(fā)模式；四是航運(yùn)綜合模式。要順利實(shí)現(xiàn)港口綜合開發(fā)的奮斗目標(biāo)就應(yīng)該有效整合港口資源，以航運(yùn)綜合模式推進(jìn)港口建設(shè)。同時(shí)，要形成以區(qū)位優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢為依托的產(chǎn)業(yè)鏈，按照綜合開發(fā)原則，發(fā)展現(xiàn)代物流，提升港口功能。各港口需借鑒國外發(fā)展港口物流的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，大力實(shí)施“區(qū)港一體”戰(zhàn)略，以現(xiàn)代化電子信息平臺(tái)、公共服務(wù)平臺(tái)健全現(xiàn)代物流企業(yè)網(wǎng)絡(luò)，充分利用港口和沿江物流量大的優(yōu)勢，重點(diǎn)發(fā)展保稅區(qū)現(xiàn)代物流中心。

　　35采取“點(diǎn)一軸一面”開發(fā)，實(shí)現(xiàn)港城互動(dòng)

　　港口的形成和發(fā)展，促進(jìn)了城市(區(qū)域)的興起，而城市經(jīng)濟(jì)的振興又帶動(dòng)了港口規(guī)模的擴(kuò)大，港口與城市區(qū)域之間體現(xiàn)出一種共生共長關(guān)系。現(xiàn)代港口的競爭能力不僅依賴其內(nèi)部功能，而且也日益依賴于相關(guān)城市的經(jīng)濟(jì)效益。以大城市為核心，沿河地帶為軸線，擴(kuò)及腹地的“點(diǎn)一軸一面”模式，是流域開發(fā)實(shí)踐中被廣泛采用的產(chǎn)業(yè)及城市發(fā)展模式。港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要以動(dòng)態(tài)的眼光看產(chǎn)業(yè)布局，強(qiáng)化各城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，提升區(qū)域產(chǎn)業(yè)整體實(shí)力和綜合競爭力，增強(qiáng)對其他地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的輻射和帶動(dòng)能力。

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