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轎車工業：產業概況及產業組織
我國汽車行業的管理機關是前國家經貿委機械局（2000年已撤消），企業主體是各部門、各地方所屬國有企業，其中部分由行政性公司變為企業集團、股份公司。按企業隸屬關系看，有國家單列的四大集團，有非汽車工業部門（交通、建設、兵器、航空、航天…）和地方委廳局辦分管企業，是條塊多層管理體系。1998年底，我國汽車行業（含摩托車）目錄內，共有2426家企業，其中集體、私人、股份合作制企業占24.5％。在這些企業中，汽車整車制造廠115家，車用發動機廠56家，汽車摩托車配件廠1628家。
115家整車廠中，1998年產銷量大于10萬輛的企業只有7家（上海大眾、一汽、天汽、東風、長安、柳微、昌河），5～10萬輛的4家，1～5萬輛的9家。其中前13家整車企業的產量占全行業的92％。
整車制造分為載貨（重中輕微）、越野、客車、轎車、底盤、其它六類。其中轎車占全部整車的比例，從1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超過了載貨車，成為我國汽車工業增長的主力車種（全世界轎車產量占汽車總產量69％）。
1998年，我國汽車工業產值2787億元（當年價），資產總計5044億元，利潤總額58億元。汽車工業增加值占工業GDP的比重不到2％（發達國家一般占10％），在國民經濟中的地位，離“支柱產業”還差得遠。
我國轎車工業以國家定點的8個基地為主體（就是上世紀80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），現共有14個整車廠。表3－1反映了我國轎車整車廠的基本情況。
注：
1上了目錄的轎車整車廠還有四家：江南汽車，吉林江北，西安秦川引進鈴木奧拓，一汽順德汽車廠引進德國大眾、都市高爾夫，此處略。共14廠。
2合資情況，現有資料不全。
3另需要說明的是，統計上還有一項“進口件裝配的汽車”，共有哪些廠生產不詳，1999年上半年產量6萬，比上年同期增長96.9％。
4據最近報道，1999年11月，天津與日本豐田協議各占50％股權，共投資9700萬美元，建“天津豐田”轎車廠，規模3萬輛。
資料來源：中國汽車工業年鑒，1999。
從上表可以看到，第一，我們八個轎車基地，到現在為止只有三家是上了5萬以上規模的，其他情況不等，如二汽神龍已達到15萬輛能力，有待打開市場，有的產能有限。第二，除了一汽還有自己的獨資轎車廠、有獨立品牌之外，其余全部合資，生產洋品牌。這就是我們轎車工業的基本格局，這種格局在相當大程度上決定了未來的走向。
國企機制不改，全行業效益水平低
汽車工業帶有我國“傳統產業”的一切特征。國有企業政企不分，短期行為，技術進步動力不足，人員包袱重，企業辦社會，基建攤子大，資產負債率高等問題，普遍存在。所以，加入WTO，具有國際企業制度對我國有企業制度的沖擊的含義。
企業效益水平低。勞動生產率，我國汽車工業是日本的1／18。［1］“一汽”十幾萬員工，人均產量約1輛，日本豐田人均30～40輛。這樣，我們勞動力便宜的優勢被低效率所抵銷。汽車全行業成本利潤率，從1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行業流動資產周轉次數，從1993年的2次降到1998年的1.2次。全行業平均資產負債率為67％。
從轎車工業來看，高過國際市場一倍的價格，沒見到形成多少積累和開發能力。1997－1998年，轎車業內降價競爭，立刻被認為“過度競爭”，搞起“價格自律”。
行業內效益差別較大。據國家機械工業局公布，1999年一季度，上海汽車工業集團總公司盈利8.42億元，中國重型汽車集團公司虧損2.32億元。
經濟緊縮，汽車工業受到重大影響。1998年底，全行業虧損面39.9％，截止到1999年5月，全行業虧損面達50％以上。進入同年三季度，輕型貨車和轎車產銷量有所回升。
“八五”時期，汽車行業（特別是轎車業），爭相投入巨資，力求擴大生產規模以求自保，從而導致“九五”時期，生產能力大量過剩。［2］我國公開報
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