國際承運人責任規定的比較及啟示論文

時間：2022-12-29 08:05:59 論文范文我要投稿

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國際承運人責任規定的比較及啟示論文（精選6篇）

　　無論是在學習還是在工作中，大家一定都接觸過論文吧，論文是學術界進行成果交流的工具。那要怎么寫好論文呢？以下是小編整理的國際承運人責任規定的比較及啟示論文，供大家參考借鑒，希望可以幫助到有需要的朋友。

國際承運人責任規定的比較及啟示論文（精選6篇）

　　國際承運人責任規定的比較及啟示論文篇1

　　一、國內及國際公約對承運人的定義

　　承運人是國際海上貨物運輸過程中最為重要的主體，也是國際海上貨物運輸的承擔者。但是，承運人的概念非常復雜，造成這種結果的原因，一方面來自于國內、國際規則對承運人的定義不一致，另一方面來自于定義用語本身自我矛盾。

　　（一）我國《海商法》中承運人的定義

　　對于承運人，我國《海商法》給出了明確的定義，即"承運人，是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。"通過以上對承運人定義的闡述，某一法律實體只要其以自己名義與托運人簽訂海上貨物運輸合同，而不問該法律實體自身是否擁有船舶及船員，是否實際進行國際海上貨物運輸，是否實際進行貨物的裝卸、倉儲、堆存等作業，就應被認定為承運人。可見，我國《海商法》對承運人采用了極其寬泛的定義方法。

　　（二）國際規則中對承運人的定義

　　1、《統一提單的若干法律規則的國際公約》中對承運人的定義

　　規定于《統一提單的若干法律規則的國際公約》第一條當中，即"承運人包括與托運人訂有運輸合同的船舶所有人或租船人。"該定義的優點在于，其從主體資格上限定了承運人主體的范圍，對承運人的識別非常簡單，因而可以說是承運人的內部要件。并且通過承運人需與托運人訂立運輸合同這一要件明確了承運人與托運人之間的基礎法律關系，因而可以說是承運人的外部要件。

　　2、《1978 年聯合國海上貨物運輸公約》中對承運人的定義

　　《1978 年聯合國海上貨物運輸公約》對承運人的定義與我國海商法的定義是基本相同的，即"承運人是指其本人或以其名義與托運人定立海上貨物運輸合同的任何人。"我國《海商法》規定的承運人定義，也正是來源于此。該定義的優點在于，它擴大了承運人主體的范圍。然而，由于該公約引入了"實際承運人"的概念，使得承運人的識別成為一個非常復雜的問題，進而給公約的實際運用帶來很多困惑。

　　3、《1990 年國際海事委員會海運單統一規則》中對承運人的定義

　　《1990 年國際海事委員會海運單統一規則》對承運人的定義方式與其他國際規則完全不同，其規定是"承運人和托運人系指運輸合同載明的或從運輸合同中可識別為承運人和托運人的當事人。"該定義同上述兩個公約從判斷承運人的依據上而言是不同的。上述兩個公約旨在從當事人名義的角度判斷承運人身份，而本公約是從合同內容的角度來判斷承運人身份。

　　4、《UNCTAD-ICC 多式聯運單證規則》中對承運人的定義

　　該規則是由 1991 年由聯合國貿易和發展會議與國際商會共同制定的。該規則規定"承運人是指實際完成或承擔完成此項運輸或部分運輸的人，不管他是否與多式聯運經營人屬于同一人。"這種定義在國際海上貨物運輸領域具有開創性的意義，其從定義的內容上將"承運人"這個語義上統一起來，不但沒有限制承運人身份的成立，而且還在國際海上貨物運輸合同關系這一要件上延續了上述三個公約己經取得的成就。

　　5、《CMI 統一貨運法（草案）》中對承運人的定義

　　《CMI 統一貨運法（草案）》中進一步簡化了承運人的定義，僅規定了"承運人是指與托運人訂立運輸合同的人。"該定義是對承運人進行定義的所有國際公約中最為簡化的一個。但它無限擴大了承運人的范圍，使得在該法案的定義下，一些不擁有或經營或管理船舶以及不實際參與或承擔國際海上貨物運輸的主體也將被識別為承運人，從而承擔承運人的責任。

　　二、承運人責任制度概述

　　在國際海上貨物運輸過程中，貨物的安全位移是核心。在貨物運輸過程中，承運人是合同履行的主體，其義務、責任和免責直接影響到合同當事人的利益，承運人的責任制度從而成為整個國際海上貨物運輸法律制度的基礎和核心。如果我們能熟練地掌握承運人的責任制度，包括承運人歸責原則、國際公約和世界各國海上貨物運輸法以及我國《海商法》的相關規定，就能基本上了解和掌握整個國際海上貨物運輸法律制度。

　　（一）承運人責任制度的歷史演變

　　1、《海牙規則》中的承運人責任

　　《海牙規則》中的承運人責任及免責條款主要集中在前四條。包括承運人定義、承運人適航義務、承運人管貨義務以及眾多的免責條款。它規定了，"承運人須在開航前和開航時烙盡職責：

　　（1）使船舶適于航行；

　　（2）適當地配備船員、裝備船舶和供應船舶；

　　（3）使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適宜和安全地收受、運送和保管貨物。","承運人應適當和謹慎地裝卸、搬運、配載、運送、保管、照料和卸載所運貨物。",也規定了簽發提單是承運人的權利，也是其義務。如果托運人請求簽發提單，承運人收貨后不得拒絕簽發提單。由于未收到運費等原因而拒絕簽發提單，這種做法是違反其法定義務的。

　　2、《維斯比規則》中的承運人責任

　　《維斯比規則》并沒有對《海牙規則》進行實質性的改變，而是從某些條款上對其進行補充完善，《維斯比規則》中，第 6條規定："在本議定書的.各締約國之間，本公約與議定書應作為一個文件和解釋。本議定書的各締約國沒有義務將本議定書的各項規定適用于雖為本公約締約國、但不是本議定書締約國國內簽發的提單。"該條說明，《維斯比議定書》不是一個單獨的法律文件，而必須與《海牙規則》結合起來閱讀。經《維斯比議定書》

　　修改后的《海牙規則》被稱為《海牙一維斯比規則》。某國家批準或加入《維斯比議定書》，就是同意《海牙一維斯比規則》約束。

　　3、《漢堡規則》中的承運人責任

　　《漢堡規則》的制定，是國際多邊談判各方妥協的成果。新的海上貨物運輸公約除適應了20世紀70年代改革海上貨運法規的要求外，還使國際海運風險分配向收貨方及使用海運服務的國家傾斜。總之，《漢堡規則》是一項完整的國際海上貨物運輸公約，是規范國際海上貨物運輸合同的法規，而《海牙規則》、《維斯比規則》只是統一關于若干法律規定的國際海運公約。

　　4、《鹿特丹規則》中的承運人責任

　　該公約含 18 章 96 個條款，是迄今國際貨物運輸法規中內容最豐富、涉及最廣泛、適用最寬、結構最復雜、條款最多的一個公約。歷史是無法割斷的，新公約的誕生和基礎離不開國際海上貨物運輸法律的歷史沿革和司法實踐的積累。新公約對以往的《海牙規則》、《維斯比規則》、《漢堡規則》既有批判的繼承，又有新的增刪。

　　（二）相關國際公約的規定

　　1、關于承運人責任期間

　　《海牙規則》中提到，承運人的責任期間"始于貨物裝上船至其卸下船時止",這就是"鉤至鉤"原則。據此，承運人對貨物責任以貨物越過船舷來界定，因而，《維斯比規則》沿用了相同的規定。但是，承運人在陸地收受貨物的現象并不少見，交貨也常在倉庫進行。有鑒于此，《漢堡規則》延長了承運人的責任期間，包括貨物在裝貨港、運輸途中和卸貨港在承運人掌管下的期間。也就是，自承運人按下列方式接管貨物時起：

　　（1）從托運人或代表他辦事的人；

　　（2）根據裝貨港適用的法律或規章，依照契約或在卸貨港適用的法律或特定商業習慣，將貨物置于收貨人支配之下；

　　（3）根據卸貨港適用的法律或規章，將貨物交付給必須交付的當局或第三方。可以看出，《漢堡規則》中承運人的責任期間，較之"鉤至鉤"原則，是向裝貨港和卸貨港兩頭延長了。

　　應當注意的是，當貨物運輸部分委托給實際承運人時，承運人仍然對整個運輸期間負責。

　　2、關于承運人責任基礎

　　《海牙規則》和《維斯比規則》都實行的是不完全過失責任制，根據這兩個規則，承運人并無保證船舶適航的絕對責任。只是要求承運人盡到應盡的職責，使得在航次開始前和開始時"船舶處于適航狀態",及適當而謹慎地"裝載、收受、配載、承運、保管、照料和卸載所運貨物".不論是承運人或船舶，只要證明其盡到應盡的職責，"對于因船舶不適航所引起的滅失或損壞，都不負責".索賠人負有舉證責任，證明承運人未克盡職責。而依據《漢堡規則》，承運人只證明船舶適航或"盡到應盡職責"并不能免除一旦發生海事事故，《漢堡規則》"推定"承運人有過失或疏忽。只要證明貨物滅失、損壞或延遲交付發生于其掌管貨物期間，就應該對貨主和收貨人負責，除非承運人證明"承運人、承運人的雇用人或代理人己經為避免事故的發生和其后果采取了一切所能合理要求的措施".

　　3、關于承運人免責事項的變化

　　《海牙規則》、《維斯比規則》中免除了承運人因船舶不適航造成貨物滅失和損壞的責任，并且進一步規定了承運人多達 17項的免責事項，諸如船長、船員、引水員或其雇用人在航行或管理船舶上的"行為"、"疏忽或違約活動"、"火災"、"海上或其它通航水域的災難、危險和意外事故"、"天災"、"戰爭行為"、"公敵行為"及其它事項。《漢堡規則》在字面上廢除了這些眾多的免責事項，但實際上也只是廢除了承運人的過失免責事項，而有關危險除外的免責事項仍然有效。因為如果貨損系自然災難、危險和意外事故或其它不可抗力的原因所致，其中不存在承運人的過失，責任也就無從談起。

　　三、承運人責任規定的具體比較

　　（一）不完全過失原則的對比分析

　　不完全過失原則是指在國際海運過程中，如果承運人存在過失，就要承擔由過失而造成的責任及損失，但是在某些情況中承運人可以獲得豁免。目前采取不完全過失原則的公約主要有《海牙規則》和《維斯比規則》。而在《漢堡規則》中，對于承運人的過失規定主要采取了"推定過失加一般過失"的歸責原則。

　　（二）承運人賠償責任限制的對比分析

　　關于承運人賠償責任的限制在三種公約中都有規定，但是每一種公約的規定又不盡相同。其中《海牙規則》主要是按照單位來計算，其中對于每個單位的規定必須在 100 英鎊以下。而《維斯比規則》中則是按照所謂"金法郎"來計算損失，金法郎主要與黃金掛鉤，體現絕對價值。《漢堡規則》則是規定了以提貨權來賠償損失。

　　（三）對于海上貨物概念界定的對比分析

　　對于海上貨物的概念界定在三個公約中也是不同的，其中《海牙規則》中對于貨物的界定是指海運中貨艙中的貨物，不包括船甲板上的貨物以及船上的動物。而《漢堡規則》對于海上貨物的界定要相對全面一些，《漢堡規則》將船上的所有貨物都認定為海上貨物，其中動物、甲板貨物和集裝箱都包含其中。

　　（四）對于海運承運人訴訟時效的對比分析

　　由于在國際海運過程中經常會發生貿易訴訟案件，因此對于國際公約的依賴程度相對較大。而目前三個國際公約對于訴訟時效的規定是不盡相同的。其中《海牙規則》對于訴訟時效的規定時間期限是一年，而《維斯比規則》對于訴訟時效規定在于雙方約定，其中追賠訴訟必須在三個月之內。《漢堡規則》的訴訟時效最長，通常可以延長至 2 年。

　　四、我國對承運人責任制度的調整

　　（一）責任制度調整的必要性分析

　　1、《漢堡規則》中關于承運人的責任調整符合船貨雙方的共同利益符合船貨雙方利益平衡原則和國際發展趨勢體現在《漢堡規則》中，"推定過失加一般過失"的歸責原則是兼顧和平衡船貨雙方利益的需要，符合國際海運立法的發展趨勢，也有利于促進發展中國家國際航運企業加強經營管理，提高其在國際航運中的競爭能力。早期《海牙規則》的適用很大程度上基于航海技術的局限，使承運人在抵御海上風險時表現出極大的冒險性，各國政府特別是海運大國為了刺激航運業發展而允許承運人享受航海過失免責所帶來的益處。

　　2、積極調整國際海運承運人責任是發展中國家海運發展的必由之路發展中國家的利益應該越來越受到重視。二戰后，發展中國家獨立走上國際航運立法舞臺，在國際海上貨物運輸的立法中發揮越來越大的作用。在公平的前提下維護發展中國家的權益，是國際規則發展的應有之義。由此可見，發展中國家想要在國際海運中擁有更多的話語權，并保證自己的合法利益，就要積極調整國際海運承運人責任。

　　3、原有公約中關于航海過失免責的弊端逐漸顯露出來，調整勢在必行航海過失免責的弊端，一是在于現階段依然堅持航海過失免責不能再以航海技術的局限作為其理由，二是航海過失免責的確立，沒有完全貫徹過失責任原則，嚴重損害了收貨方的正當利益。

　　根本原因還是在于航海過失免責是西方海運發達國家所操縱而明顯為偏袒船方利益而設立，不能適應如今的國際政治經濟形勢。

　　（二）我國對責任制度調整的綜合利用

　　1、正確理解承運人責任歸責制度調整中的問題

　　對于承運人責任規則原則進行調整的過程中，我們應在推進《漢堡規則》的同時，以《海牙規則》為主要依據。考慮到實際應用形勢，目前國際通行的標準都是以《海牙規則》為基礎定立的，因此我們要清楚調整承運人責任所要付出的代價。我們應在加快推進承運人責任的同時，協調好與其他國家的航運公約以及承運人責任歸責的問題，保證我國的航運經濟能夠擁有寬松的國際發展環境和政策法規的支持，為我國的航運經濟提供法律支持。

　　2、應將我國《海商法》的修改與海運承運人責任制度調整相統一

　　為了保證我國海運經濟能夠取得積極的發展成果，制定了《海商法》作為主要的海運經濟法律，并發揮了積極的作用。但是隨著國際海運形勢的發展，現有的《海商法》需要進行調整以適應新的形勢發展需要。而海運承運人責任原則調整是航運經濟中的主要調整。所以，為了保證我國的海運經濟能夠得到快速健康的發展，應將我國《海商法》的修改與海運承運人責任原則調整相統一，使得我國的海運經濟在國內與國際都能有較強的法律和公約予以支持。

　　3、積極推動海運承運人責任改革，適當取消免責條款

　　取消航海過失免責，適當加重承運人的責任，使得船貨雙方分擔風險更為合理。這既是國際海上貨物運輸法律的統一趨勢，也是我國貨物運輸承運人責任制度發展的趨勢。我國必須做好適應這種發展趨勢的準備，完善船舶責任保險，保證我國航運業健康發展，為我國的國際貿易提供保障。因此，從推動我國海運承運人責任改革出發，我們應努力改善海運經濟運行環境，不斷健全國內法律并推動國際公約的改革，為我國的海運經濟謀求良好的發展環境。

　　五、結束語

　　在對國內法律和國外公約中對承運人、承運人責任制度的梳理和分析中發現到不論是定義還是制度，其完善都是循序漸進的，擁有的完善理論體系都是無數條款和合約檢驗的結果。引用有關國際公約或國外相關法律的規定，是為對比和反思我國承運人責任制度的合理性、適用性，并為借鑒國際海上貨物運輸法律研究的先進成果。國際海上貨物運輸，這一具備多重涉外因素的活動，只有在法律上真正融入國際社會當中，才有可能真正的保障我國當事人的權益。因此，對國際公約或國外法律規定的引用必不可少。通過本文的分析可知，我們應對國際海運承運人責任制度進行深入研究，要對國際海運公約有全面而正確的認識，學會對國際海運公約的正確利用，努力推動我國海運經濟的快速發展。

　　參考文獻：

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　　國際承運人責任規定的比較及啟示論文篇2

　　人類發明飛機后，民用航空活動高速發展。在此過程中，各類航空事故也時有發生，給人民的生命財產造成重大損害。各國對由此引起的賠償問題，依本國不同的法律傳統，有的因航空運輸合同關系的存在按合同法處理，有的則按侵權法處理賠償責任。

　　受“海牙規則”1在國際海運業的成功范例鼓舞，在波蘭華沙舉行的第二次航空私法國際會議于1929年9月通過了《統一國際航空運輸某些規則的公約》，俗稱“華沙公約” .華沙公約為各國解決國際民用航空領域的賠償問題提供了統一的法律規范，并隨著世界上大多數國家的加入，對國際航空業產生了深遠的影響。隨著航空業的不斷發展和社會變遷，產生了修改或補充華沙公約的多個議定書，以這些文件為核心形成的法律規則體系即華沙體系迄今在國際社會得到廣泛承認，為統一國際私法實體規范起了示范作用。

　　一、華沙體系的構成文件

　　構成華沙體系的法律文件包括8個國際條約和1個國際民間協議，它們是：

　　1.1929年10月12日在華沙簽署的《統一國際航空運輸某些規則的公約》，俗稱1929年華沙公約，1933年2月13日起生效。我國于1958年加入，自該年10月18日起對我國生效。

　　2.1955年9月28日在海牙簽署的《修訂1929年10月12日在華沙簽訂的〈統一國際航空運輸某些規則的公約〉的議定書》，俗稱1955年海牙議定書。

　　3.1961年9月18日在瓜達拉哈拉簽署的《統一非立約承運人所作國際航空運輸的某些規則以補充華沙公約的公約》，俗稱1961年瓜達拉哈拉公約。

　　4.1966年5月13日在蒙特利爾簽訂的《蒙特利爾承運人間協議》，這不是國際條約，而是由美國民航委員會與世界各主要航空公司之間訂立的民間協議，因其對國際航空業的重大影響而被歸入華沙體系。

　　5.1971年3日8日簽署于危地馬拉的《修訂經海牙議定書修訂的〈統一國際航空運輸某些規則的公約〉的議定書》，俗稱1971年危地馬拉議定書。

　　6.1975年9月在蒙特利爾簽署的第1號、第2號、第3號、第4號《關于修改〈統一國際航空運輸某些規則的公約〉的附加議定書》。該四份法律文件分別被俗稱為1975年蒙特利爾第某號附加議定書。

　　二、華沙體系的基本原則

　　（一）國際民用航空運輸適用公約原則

　　凡加入華沙公約和/或修訂文件的國家對國際運輸中發生的有關旅客人身傷亡、行李或貨物的毀損、運輸延誤的損失，均適用1929年華沙公約和/或修訂文件作為處理爭議的依據，而不適用國內法或以國際私法沖突規范指向的某一國內法。

　　公約所指的國際運輸，是依當事人各方約定，出發地、目的地在二個締約國境內，或出發地、目的地在一個締約國境內而在任何別的國家有一個約定經停地點的任何國際運輸。

　　航空承運人對旅客的負責期間為該旅客在航空器上及登機或下機過程中的任何階段，對行李或貨物的負責期間為航空承運人掌管該行李或貨物期間。

　　（二）原告選擇法院原則

　　受害人或近親屬可從下列四種有管轄權的法院中擇一起訴：承運人的住所地、主要營業地、訂立合同的營業機構設在地、或目的'地的法院。

　　（三）2年訴訟時限原則

　　損害賠償訴訟必須在，自到達目的地之日，或者自航空器應該達之日，或者自運輸停止之日算起，2年內提出。2

　　訴訟時限不同于訴訟時效，不存在時效中斷等問題。對超過2年訴訟時限的權利，公約明文規定予以取消。

　　（四）推定承運人過失原則

　　除非航空承運人證明他已采取一切必要措施，或不可能采取措施以避免損害時，承運人被推定為對航空運輸期間對客、貨、行李的任何損害的發生，具有過失。3

　　在實踐中，由于承運人對無過失的情況難以證明而無一例外被推定過失。但如承運人能證明該損害系受害人的過失引起或促成者，可部分或全部免除承運人的責任。

　　（五）限制承運人賠償責任原則

　　依華沙公約及修訂文件，承運人對客、貨、行李的損害的賠償，享有最高額限制。但當承運人、其受雇人、代理人故意造成或不顧后果地放任損害發生時，不享受責任限制的待遇。

　　華沙公約及隨后的修訂文件對受限制的最高賠償額的規定各不相同，呈逐步上升趨勢。

　　l 1929年華沙公約設定的航空承運人的最高賠償限額為：旅客每位12.5萬金法郎4，行李5000金法郎，貨物每公斤250金法郎。

　　2 1955年海牙議定書將每位旅客的賠償限額提高到25萬金法郎。

　　3 1966年蒙特利爾協議規定進出、經停美國的國際航班，對每位旅客傷亡的最高賠償限額為7.5萬美元。

　　4 1971年危地馬拉議定書則將對旅客的最高賠償限額改為150萬金法郎。

　　5 1975年第1號蒙特利爾附加議定書修改為旅客每位8300特別提款權，行李和貨物每公斤17特別提款權，旅客每位自管物品最高332特別提款權。

　　三、華沙體系的變革

　　現今世界上超過135個國家是1929年華沙公約或/及修訂文件的成員國。華沙體系對促進航空業的發展，提供了有力的法律保障，功不可沒。但是，華沙體系內九個文件并存，且每個文件的成員國參差不齊的局面，使之成為九彩拼圖。一旦發生國際航空事故，會因出發地、目的地、經停地的不同，同一飛機內不同旅客會適用華沙體系內不同的法律文件，形成不同處理結果的混亂局面。

　　此外，國際社會要求提高對旅客傷亡賠償限額的呼聲日益增高。國際航空運輸協會于1997年組織部分大型航空公司簽署了有關旅客責任的承運人間協議，自愿將對旅客傷亡的責任限額提高到10萬特別提款權。目前已有120余家航空公司參加了該協議，代表了世界民航界約90%的運力。

　　1999年5月28日，國際民航組織締約國大會在蒙特利爾通過了全新的《統一國際航空運輸某些規則的公約》，將華約公約及各議定書合并為一體并使之現代化。其主要特點有：

　　1.規定在旅客傷亡情況發生時，對10萬特別提款權之內的索賠，承運人負嚴格責任。

　　2.增加了第5種法院管轄權，即旅客傷亡案中，如旅客住所地為締約國而承運人在該國有營業機構，可在該國起訴。

　　3.增加了適應航空運輸電子化的條文。

　　這一新版《統一國際航空運輸某些規則的公約》，彌補了現行華沙體系的諸多缺陷，代表了將華沙體系現代化的潮流。有52個國家的代表當即簽署了該公約，待各國完成批準程序后，新公約有望在近年內生效。

　　國際承運人責任規定的比較及啟示論文篇3

　　摘要：國內水路旅客運輸強制責任保險制度已由《國內水路運輸管理條例》設立，但是因為僅限于原則性的規定而在實際操作中存在問題，本文提出了現行水路客運強制責任保險制度中存在的主要問題并給出相關建議。

　　關鍵詞：水路旅客運輸;強制責任保險制度;問題

　　一、相關制度的缺乏

　　(一)直接訴訟制度

　　直接訴訟制度的核心在于第三人直接請求權。《2002年海上旅客及其行李運輸雅典公約》(下文簡稱《2002年雅典公約》)在確立海上旅客運輸強制責任保險制度同時確立了直接訴訟制度，《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第九十七條也肯定了油污責任保險中直接訴訟的存在。第三人直接請求權一方面是對受害人權益保護的有利，另一方面是對合同相對性的挑戰，其本身是一個利益平衡問題。而強制責任保險制度與直接訴訟制度的結合，我認為是必然的，理由如下：1．強制責任保險制度的目的在于保護受害人利益從而保護社會公益，直接訴訟制度與其目的一致;2．直接訴訟制度可以保障強制責任保險制度的實施，增強強制責任保險制度的功能性;3．直接訴訟制度與強制責任保險制度一樣追求賠付的效率。有學者在研究中提出直接訴訟制度適用于強制責任保險存在與“先付原則”沖突的問題。“先付原則”并非法律所明確規定的原則，而是保險公司和船東互保協會在其保險合同中寫入的條款，其只是保險人保護自身利益的一種方式，其作為合同中的條款，是不可以對抗法律所明確規定的直接訴訟制度的。

　　(二)監督制度

　　《國內水路運輸管理條例》規定了不投保強制責任保險的后果，即責令限期改正、罰款以及吊銷營業執照，但是卻缺乏相應的監督機制。如果主管部門在事故發生前發現經營者未投保強制責任保險，可以及時糾正錯誤，避免事故發生，而一旦事故發生后才發現經營者未投保的則為時已晚。因此，應當將強制責任保險的參保情況加入主管部門的監督之中，并且在事前監督中加審查力度。

　　二、具體內容問題

　　(一)歸責原則與保險人的抗辯權

　　在《2002年雅典公約》中歸責原則為嚴格責任和過錯責任并用;在《海商法》中海上旅客運輸人身傷亡的責任歸責原則為過錯責任;在《合同法》中內河運輸旅客人身傷亡的責任歸責原則為無過錯責任;相關判決顯示實踐中法官是以無過錯責任作為水路旅客運輸經營者歸責原則的①。有學者認為嚴格責任與無過錯責任只是名稱上的不同，兩者實質相同②。我認為此種觀點的合理性值得懷疑。嚴格責任與無過錯責任的基礎均為無過錯原則，即不論違約方主觀上有無過錯，只要其不履行合同債務給對方當事人造成了傷害就應承擔合同責任。雖然兩者在一定程度上有趨同性，但是嚴格責任與無過錯責任是存在有區別的。首先兩者的來源不同，嚴格責任來源于英美法系，無過錯責任來源于大陸法系③;其次，兩者在免責事由上并不相同，嚴格責任是有例外的無過錯責任，即有免責事由可享，包括不可抗力因素、受害人的過錯、第三人的過錯，而無過錯責任幾乎沒有免責。水路旅客運輸中受害方往往處于弱勢地位，因此無過錯責任的嚴苛是有利的，但是保護并不意味著平衡的絕對傾斜，保護受害方的同時也需考慮到其他可能對責任方造成極大不公的問題，因此從利益平衡的角度考慮，我認為水路旅客運輸中經營者責任應當以嚴格責任為歸責原則，給予其特定的免責事由。延伸至水路旅客運輸強制責任保險中，在建立直接訴訟制度的前提下，保險人得以以被保險人的免責事由來對抗受害人，由此，經營者在水路旅客運輸人身傷亡中的歸責原則導致保險人在強制責任保險賠償中的抗辯權，即以特定事由抗辯受害方的索賠的權利。

　　(二)責任限額問題

　　海事賠償責任限制設置的原因之一是保護航運業的穩定發展，而水路旅客運輸市場是一個相對封閉的市場，在保持相對穩定性的同時，其對事故之后的經濟損失的消化能力要弱于開放市場。同時，我國保險業的發展也較國際市場有一定距離，保險人的負擔能力也是有限的，因此旅客運輸強制責任保險制度應當具有責任限額。《海商法》與《國內水路運輸管理規定》、《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》均有關于賠償責任限額的規定，雖然它們本身并不適用于水路客運強制責任保險制度中，但是其數據是有參考價值的。根據《海商法》與兩個部門規章規定，責任限額主要有以下幾種：

　　①根據《海商法》每名旅客的責任限額為46666SDＲ，按照1SDＲ=1．5美元換算，每名旅客最多獲得大約45萬人民幣;

　　②根據《不滿300總噸船舶規定》，以“東方之星”客輪為例，總的賠償限額為2177萬左右，再根據總載客人數，平均每位旅客可獲賠償為4．7萬左右;

　　③根據《中華人民共和國港口之間海上旅客運輸》，每位旅客可獲賠償為4萬元人民幣。從上述粗略得出的數據中可以明顯看出海上旅客運輸的人身賠償限額要遠遠高于國內的人身賠償限額，差距高達將近十倍。海上旅客運輸與水路客運帶有的公共利益是完全相同的，它們的不同在于風險的不同，但是風險雖然不同事故發生后的損失卻可能是一樣的(這里的損失并非指總體的損失，而是排除人數因素的個人損失)。我認為在旅客運輸領域中與賠償限額更為密切的是體現公共利益的人身傷亡的損失而非經營者面臨的風險，并且責任限額設置的本身已經考慮了經營者的'風險因素，若在數額上再次考慮會對受害方有所不利，因此，我國國內部門規章關于人身賠償責任限額的規定是過低的，可以借鑒沿海運輸海事賠償限額為海上運輸海事賠償責任限制一半的方式采用海上旅客運輸賠償責任限額一半的方式來認定國內水路旅客運輸賠償責任限額。保險的本質在于保險人代為賠償而后向責任人追償，因此強制責任保險制度的責任限額與人身傷亡經營者的賠償限額是一致的，有學者給出“強制責任保險人根據保險合同支付的賠償金額不應低于法律、法規規定的海事或其他賠償責任限額。

　　④表述同樣說明強制責任保險制度與國內水路客運人身傷亡賠償就責任限額問題不需進行區分。結合前面總結的國內水路旅客運輸人身傷亡賠償責任限制，我認為強制責任保險的責任限額應規定為海上人身傷亡賠償責任限額的一半，大約二十萬左右。我國現行強制責任保險制度亟待完善，應當建立配套的直接訴訟制度與監督制度，明確水路旅客運輸經營者的嚴格責任與保險人的相應抗辯權以及強制責任保險的責任限額.

　　［注釋］

　　①上海崇明輪船客運有限公司與宋向明等水路旅客運輸合同糾紛案(2014)滬二中民一(民)終字第1396號．

　　②陳政．嚴格責任與無過錯責任之比較研究［J］．法制與社會,2014(33):18－19．

　　③周洪江．海上旅客運輸強制責任保險制度研究［D］．外交學院,2014．

　　④初北平．海上強制責任保險研究［J］．中國海商法年刊,2004:95－111．

　　［參考文獻］

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　　［2］胡正良,韓立新主編．海事法［M］．北京:北京大學出版社,2012．

　　［3］文才．論完善我國的責任保險法律制度---兼論責任保險對侵權行為法的影響［M］．西安:西安交通大學出版社,2010．

　　［4］于靜．海上強制責任保險制度研究［D］．上海海事大學國際法學,2006．

　　［5］劉海燕．海上旅客運輸承運人強制保險問題研究［D］．大連海事大學,2001．

　　［6］蔣帆．評析我國水路旅客運輸人身損害賠償制度［J］．法制與社會,2016(5)．

　　國際承運人責任規定的比較及啟示論文篇4

　　【關鍵詞】統計指標體系方法

　　一、交通運輸指標體系建立的原則

　　①指標相互獨立性原則。即進入評價體系的指標應相互獨立，指標之間無內在的機制聯系和推導關系。

　　②綜合性原則。指標體系應能反映公路交通運輸與經濟發展、社會發展、環境保護和資源利用相協調的關系。

　　③現實性原則。每項指標應該含義明確，簡便易算，并建立在已有的統計指標、調查資料和實驗數據的基礎上，能有現成的或能收集到的適當的代表值。

　　④可比性原則。從時空觀點上看，指標體系中的各項指標應具有統一的計算口徑、計算方法和統一的量綱。對于概念不清、無法測量的指標未做評價指標。

　　⑤指導性原則。建立指標體系時，要考慮到指標與實際的“對接”，以指導公路交通運輸系統的發展和改進。

　　⑥可行性原則。指標不宜過多、過細，否則非常復雜，給資料的收集整理和匯總帶來很大困難，使評價難于進行。

　　⑦科學性原則。即每項指標的概念應科學，內涵應明確，指標測定方法標準，統計計算方法規范，能夠反映交通運輸現代化的內涵。綜上所述，設計的評價指標體系應對現有的公路交通運輸系統與可持續發展的相容性進行正確客觀的評價，從而為公路交通運輸系統今后的發展和調整作出指導。

　　二、交通運輸業發展狀況評價指標體系的構成

　　交通運輸指標體系涉及面廣、內容多，評價指標選取考慮的因素也多，因此，用簡單的線性結構難以描述各指標的內在聯系。根據交通運輸指標體系的內涵和主要特征，交通運輸指標體系可以從設施水平、服務水平、管理與技術水平、社會經濟效益水平、資源利用與環境影n向水平五大方面來衡量，這五大方面構成了交通運輸指標體系評價指標體系的子目標層：

　　①設施水平。交通運輸現代化最基本的特征首先是具備較完善的符合本國經濟地理要求的交通基礎設施網絡系統，該設施網絡應在適應本國基本國情和交通運輸可持續發展的要求的前提下，能夠從總量和結構兩方面滿足經濟和社會發展所產生的各種客貨運輸需求。因此，交通運輸設施水平又可進一步劃分為設施總量和結構兩方面的指標。

　　②服務水平。交通運輸現代化的最終目的是為各類生產生活活動提供安全、快捷、舒適的交通運輸服務。從這一要求出發，交通運輸服務水乎可進一步由安全性、便捷性和舒適性三方面的指標來反映。

　　③管理與技術水平。隨著綜合運輸網絡系統的日益完善，管理和技術水平在轉變交通發展方式、提高交通運輸效率方面發揮著越來越重要的作用，交通運輸現代化程度越來越體現為組織管理的有效性和技術進步的推動作用。管理與技術水平可進一步由運輸組織水平、信息化水平、運輸裝備技術水平三方面的指標來反映。

　　④社會經濟效益水平。如其他產業一樣，交通運輸建設和運營應對社會經濟發展產生一定的正效益。交通運輸發展的經濟效益包括直接經濟效益和間接經濟效益，前者是指交通建設以及運輸對其他部門及國民經濟增長所產生的直接影響，后者是指交通建設以及運輸對其他部門及國民經濟增長所產生的波及影響。除經濟效益之外，交通運輸發展還能產生諸如促進城鄉協調發展、消除貧困、推動社會穩定和民族融合、鞏固國防等諸多社會效益。

　　⑤資源利用與環境影響水平。交通運輸建設與發展需消耗大量的資源能源，并對環境產生一定的負面影響。現代化交通運輸應在滿足各種運輸需求的同時，盡量提高資源能源使用效率，降低外部不經濟性。交通運輸的資源利用與環境影響水平可主要分為資源利用效率指標和環境影響指標。

　　三、交通運輸指標體系的分析方法及特點

　　對我國交通運輸業發展狀況進行分析，必然要運用相關的統計方法，下面簡要介紹一下常用的統計分析方法和特點。， .統計數據的.描述。

　　(1)絕對數和相對數。統計數據區別于數學數字的標志之一就是統計數據是由數據名稱和數據數值兩部分組成的。反映社會經濟現象整體規模和水平的指標一般都以絕對數的形式表示出來，因而也稱為統計絕對數。絕對數數值是進行統計描述和分析的基礎，將兩個絕對數進行比較，既可以計算其數量差額，也可以計算其比值。統計學中兩絕對數數值之比就是相對數。

　　(2)均值和標準差。均值就是算術平均數，是數據集中趨勢的最主要測度值。均值是統計學非常重要的基礎內容，因為任何統計推斷和分析都離不開均值。從統計思想看，均值反映了一組數據的中心點或代表值，是數據誤差互相抵消后，客觀事物必然性數量特征的一種反映。標準差也稱均方差。它表示各標志值對算術平均數的平均距離，所不同的只是在數學處理上有所區別。標準差是用平方的方法各標志值與平均數離差的正負值。

　　統計數據的顯示方法。

　　統計表。在統計分析中，統計表已成為基本的表達及顯示數據的工具。許多雜亂的統計數據，一經我們整理在統計表內，就變得清晰易懂，其不同變量或指標間的關系也就紙上，一目了然，繪好統計表已成為搞好統計分析的基本功。統計表大致可分為綜合統計表及特殊統計表。綜合統計表用來表達某一國家，某一地區或某一領域的綜合數量信J息、，如統計年鑒中大量的統計表可稱為綜合表;特殊統計表是表達某一特殊方面或某一計算過程的表，如在報刊雜志或論文中出現的統計表多為特殊統計表。要編好統計表，需要注意如下事項：首先，要根據制表目的設計表格的排列，合理安排橫行標題與縱欄標題，使得統計表橫豎長度比例適當，避免制出過于矮胖或過于瘦高的表，使得表格看起來清晰i醒目、舒服。第二;表頭應包括表號(一般在表格的左上角)、總標題和表中數據單位。第三，不要忘記資料來源和必要的注釋及說明。

　　統計圖。統計圖是統計數據的直觀表現形式，可以將較復雜的數據通過生動的圖形表現出來，因而繪制并使用好統計圖就成為統計工作者最重要的基本功。

　　①線圖。線圖是在平面座標上用折線表示數量變化規律的統計圖，經常用于時間序列數據的顯示。

　　②條形圖。條形圖是用寬度相同而高低或長短不同的條形來表示數據變動特征的圖形。條形可以橫置式縱置，也有單式、復式和分段條形圖等多種形式。條形圖主要用于定類和定序測量層次數據的比較。

　　③散點圖。散點圖是用圓點的多少和疏密程度，去表現兩個變量之間的聯系程度和變化趨勢。

　　（3）綜合指標評價法。綜合指標評價法是通過一些含義比較明確、具體的指標分類，計算影響交通運輸現代化程度的各分項指標值并進行無量綱化處理，然后通過各項指標所反映的與交通運輸現代化程度相關程度的大小，賦予不同指標以相應的權重，最后加總測出交通運輸現代化水平的綜合評價值。該種方法的優點是每項指標的含義具體明確，可比陛強，計算過程具有較強的直觀性;其缺點一是各項指標權重的確定在一定程度上受人為因素的影響，二是各項指標標準值反映的是當前交通運輸系統的特征，由于現代化是一個動態的概念，未來隨技術等條件的改變現代化的標準可能會有所變化。

　　四、結語

　　總之，新時期，作為交通統計部門要從整體上評價我國交通運輸業的發展狀況一，不能單從某個指標出發，也不能單單考慮經濟發展的角度，而應該不僅考慮交通運輸業自身的衡量指標，還要考慮交通運輸業對國民經濟的貢獻，以及可持續發展問題，可以使用大量統計分析方法，例如，探索性數據分析、因子分析以及多元線性回歸模型等方法，積極推廣以EDI、GIS、CPS等信息技術為基礎的智能交通技術的應用和創新，加快推進智能型交通運輸體系建設。這也是我國未來交通發展的方向，也是實現交通服務通暢、便捷、高效、安全的重要保證和手段。但是，一定要用科學的態度看待數據，不要濫用統計分析方法，并結合經濟理論才能得到正確合理的結論，這樣才能對我國交通業的發展狀況作出一個客觀合理的總體評價。

　　國際承運人責任規定的比較及啟示論文篇5

　　1、標準化對鐵路運輸企業管理的重要作用

　　1.1標準化是引領鐵路運輸企業可持續發展、提高經濟效益的有效手段

　　鐵路運輸企業要依靠改善管理來挖掘潛力、增強活力，走內涵式發展道路。企業技術水平的提高與經濟增長方式的轉變，要以搞好標準化管理為前提和基礎。搞好標準化工作，是全面提高企業綜合實力的最直接、最有效手段。搞好標準化工作，鐵路運輸企業才能實現合理配置和利用企業現有人力、物力、財力等資源，最大限度地挖掘潛力，實現在不增加或少量增加新投入的情況下，使企業得到較快發展。鐵路運輸企業堅持以人為本，各項運輸生產活動都以為旅客和貨主提高優質服務為根本。標準化工作則涵蓋了運營組織管理、設備設施管理、服務提供管理等方面。推動標準化工作，必然能使企業更好地滿足客戶需求，增強客戶的滿意度，吸引客戶，增加運輸收入，從而增強市場競爭能力，促進企業經濟效益的提高。

　　1.2標準化有利于促進鐵路運輸企業建立完善信息系統、推動企業技術進步

　　信息化所帶來的信息控制技術革命是第三次工業革命的核心。鐵路運輸企業通過對標準進行有效管理和控制，依據標準建立和完善信息系統，能使生產經營的各個環節和崗位實現技術進步，提高工作效率。例如，應用電子客票系統、多樣的移動支付手段等，為鐵路運輸企業注入了強勁的發展動力。

　　1.3標準化是維護職業健康的重要措施

　　職工是企業發展的根本，我國《勞動法》第6章規定：用人單位必須嚴格執行國家勞動安全衛生規程和標準，防止勞動過程中的事故，減少職業危害；勞動安全衛生設施必須符合國家規定的標準。鐵路運輸企業通過制定并執行職業健康標準，完善職業健康標準體系，能極大地促進職工身體健康，減少職業危害，維護職工權益，保障企業正常經營秩序，降低鐵路企業經營風險。

　　1.4標準化有利于鐵路運輸企業減少能源消耗、降低運營成本

　　鐵路運輸企業是24h不間斷運行的復雜、龐大的體系，無時無刻都存在著巨大的能源消耗。因此，減少能源消耗、降低成本支出，是目前增強鐵路企業盈利能力、提高企業利潤的重要手段。通過建立能源標準體系，制定能源標準，科學地確定各種原材料和能源消耗定額，在滿足生產需要的前提下，減少水、電、油、煤等能源的消耗，可以充分發揮鐵路運輸成本優勢，突出綠色鐵路，不斷增強鐵路與公路、航空等運輸方式的比較優勢。

　　2、鐵路運輸企業標準化工作存在的主要問題

　　2.1鐵路運營管理的標準化對象重視程度不夠

　　鐵路運輸企業是鐵路行業最終端產品的提供者，其高效運行離不開鐵路裝備制造、鐵路工程建設等系統的發展與支持。在鐵路體制改革前，鐵路運輸企業存在標準化管理工作的針對性不強問題，鐵道行業標準的關注點更多地集中在鐵路裝備制造、鐵路工程建設上，而對鐵路運輸企業運營管理系統大量標準化對象未能有效實施標準化管理。鐵路局建立的技術標準體系在運輸一線應用程度不高，其中存在大量基層站段不直接使用的冗余標準，給站段標準化管理工作帶來一定難度。

　　2.2標準化管理工作體系不完善、標準化部門的作用尚未有效發揮

　　鐵路局、站段兩級標準化管理工作體系不健全，有的鐵路局標準化管理工作職責放在直屬單位，作用得不到有效發揮；有的鐵路局雖然把標準化工作職責落實在路局管理部門，但標準化工作未能建立起良好的運行機制，有的鐵路局技術標準、管理標準、作業標準由不同部門負責，標準化管理沒有得到有效強化；有些站段標準化工作職責不清，標準化管理人員更換頻繁，對標準化工作缺乏足夠的重視，路局對站段也缺乏必要的指導。

　　2.3標準化培訓工作不到位、標準化意識不強

　　對標準化從業人員培訓工作的指導思想還停留在上世紀90年代，沒有根據我國市場經濟的快速發展及路情、局情的深刻變化做出相應調整，標準化人員業務素質良莠不齊。部分管理人員對標準化工作重視程度不夠，在一些單位或部門甚至被弱化。標準化人員對標準化理論的掌握匱乏，在日常管理工作中憑經驗開展工作，對各級標準掌握不清楚。有些部門沒有形成依據標準管理的科學理念，有的存在以文件、電報代替標準指導現場的情況。

　　2.4標準體系不完善、規劃和計劃缺乏前瞻性

　　企業標準體系覆蓋不全，該建不建，該廢不廢，企業標準制修訂不及時，標準得不到持續的改進及完善。一些企業標準已經不能很好地滿足運輸管理和生產需要，產生了大量“休眠標準”，嚴重影響了企業標準的嚴肅性、權威性。標準計劃和工作規劃不能與企業發展同步進行，缺少前瞻性。在應制定企業標準的領域還存在大量空白。長期以來，鐵路運輸企業把標準體系建設的重點集中在技術標準領域，一定程度上忽視了管理標準和工作標準體系的建設，普遍存在重視標準制定數量，輕視標準體系科學規劃的標準化管理思路，對某項工作只著眼于解決有沒有標準的問題，車、機、工、電、輛更是各自考慮本系統的問題，標準體系的'整體作用沒有得到有效發揮；對標準體系缺乏有效的持續改進，標準體系的建設缺乏科學性，企業管理者沒有從標準體系建設、應用、改進中嘗到甜頭，積極性不高。

　　2.5標準實施的監督評價環節薄弱

　　在鐵路運輸生產實際工作中，有的標準宣貫不及時，生產現場和具體操作人員不了解標準的要求，在執行標準上打折扣。鐵路局及站段有關部門對標準實施情況的監督結果缺乏有效評價，目前對監督后的管理更多的是予以行政或經濟獎懲，缺乏對標準執行情況進行有效評價，更談不上合理利用評價結果。

　　3、鐵路運輸企業加強標準化工作的幾點對策

　　3.1不斷完善企業標準體系、提高標準化管理水平

　　GB/T15496—2003《企業標準體系要求》對標準化系統管理有這樣的描述：“企業為實現確定的目標，將生產（服務）、經營、管理全過程需要實施的標準，運用系統管理的原理和方法將相互關聯、相互作用的標準化要素加以識別，制定標準，建立標準體系并進行系統管理，有利于發揮標準化的系統效應，有助于企業提高實現目標的有效性和效率”。在企業標準體系的建立上，鐵路運輸企業要按照“管理規范化，作業標準化”的總體思路和鐵路科技發展、新技術應用、高鐵建設及管理水平提升的要求，統籌規劃企業標準體系。企業標準體系是企業這棵大樹的樹干，而各類標準就是樹干上的片片樹葉，枝繁葉茂才是棵健康之樹。要想開展好企業標準化工作，也需要科學的標準體系、門類齊全的各項標準。因此鐵路運輸企業要科學合理地制定企業標準化工作計劃，把企業標準制修訂關注重點放到運輸系統的作業標準、管理標準，以及與設備采購、驗收、交付、安裝等相關的技術標準上，要根據生產實際需要確立標準項目，逐步填補企業標準空白，彌補管理上的漏洞。在企業標準制修訂工作中，管理部門要充分發揮組織、協調功能，按期跟蹤、督促計劃完成情況。認真履行標準制修訂工作程序，廣泛征求標準制修訂意見。對關鍵崗位的作業標準，應組織多部門共同審查，始終堅持把標準質量放到第一位，堅持科學立標，打好“作業標準化”工作的基礎。

　　3.2完善標準化工作管理機制、積極組織標準化活動

　　建立健全企業標準化工作制度，完善管理機制，落實標準化工作職責，做到標準檔案齊全、完備，執行的標準現行有效。各級管理部門都應制定相應的《標準化工作管理辦法》、《標準化工作考核辦法》，將標準化工作納入經濟責任制中進行考核。要切實發揮鐵路局標準化管理部門、機關業務部門、站段、車間對標準化工作的推動作用，從不同層面落實標準化工作職責。要利用多種形式組織新標準的宣貫活動，積極開展學標、對標、達標活動，使各級標準能夠有效地落到實處，得到有效應用。要積極營造標準化工作氛圍，大張旗鼓地推進標準化管理工作。

　　3.3建立標準信息系統、提高標準管理水平

　　要加強標準信息化工作，積極構建立體化、網絡化的標準應用信息系統平臺，積極開發、應用“鐵路局標準信息系統”。通過對標準的信息化管理，各級標準可通過網絡，適時地按標準體系范圍直接傳遞到作業層，充分發揮各級標準的應用實效。信息系統的投入使用能夠更好地滿足各單位、各系統對標準的運用需要，實現路局、站段、車間標準信息同步更新，提高作業層對各級標準的執行能力。

　　3.4加強標準化監督檢查、積極開展標準化教育培訓

　　鐵路局及站段標準化主管部門要積極開展標準化工作監督檢查，總結推廣優秀單位標準化工作的先進經驗，不斷強化標準化意識，使廣大干部職工特別是各級領導干部充分認識到標準化工作對提升企業管理水平的重要作用，將標準化工作融入企業管理活動中，以推動標準化工作為載體，逐步建立科學完善的標準化工作機制。要積極組織各單位廣泛開展多種形式、富有成效的標準化教育培訓活動，將標準化教育作為干部業務學習、職工崗位技能培訓的一項重要的長期工作抓緊抓實，讓廣大干部職工充分認識到學標準、用標準的意義，在企業形成人人學習標準，人人執行標準的良好氛圍。

　　3.5推進作業標準化

　　對崗位的作業要求應側重于作業質量的要求，包括作業程序、完成數量、完成時間等，能夠定量要求的盡可能量化。凡能規定定額的崗位均應制定定額，包括時間消耗定額、物資消耗定額等。對特殊工序過程的崗位，如焊接工、探傷工、鍋爐工等的作業要求，應執行國家有關部門頒布的標準。對每個崗位作業順序應列出作業細節，明確輸入、轉換的各環節和輸出的內容，其中包括物資、人員、信息和環境等方面應具備的條件，并與其他作業接口相互協調。推進作業標準化，應本著易于理解和便于執行的原則，動態完善各崗位“一圖一卡一書”，分專業完善各工種作業標準，科學立標，形成體系。常態化開展學標、對標、達標活動，定期評比驗收，實現動態達標。根據鐵路運輸企業的生產特點，大力推進安全生產標準化創建工作，重點突出基礎建設、素質提升、現場控制等關鍵點，著眼建立長效機制。

　　3.6建立鐵路局技術標準保密工作制度

　　技術標準保密制度是路局在技術標準管理上的新課題，路局應按鐵路總公司有關要求建立鐵路局技術標準保密工作制度，對技術標準進行分類分級管理，既要保證鐵路總公司和路局技術標準符合保密要求，又要讓技術標準滿足運輸生產需要。

　　國際承運人責任規定的比較及啟示論文篇6

　　摘要：物流行業在我國當前的市場經濟中占有重要的地位，其在發展過程中帶動了多個相關產業的聯合發展。但其在當前的發展過程中呈現分散式狀態，難以實現經濟規模的穩定構架，這在一定程度上對交通運輸行業的發展造成了不利影響。為實現物流業與交通運輸行業的共同發展，切實實現兩個行業的聯動發展機制制定是十分有必要的。本文簡要地就目前我國物流行業存在的發展問題進行分析，并就其對交通運輸經濟發展所造成的不利影響進行探討，最后站在兩行業共同發展的角度，就其聯動發展機制進行探索。在我國社會經濟發展的推動下，物流行業和交通運輸行業都實現了較大的發展突破，并逐漸在市場經濟結構中占據主要地位。但是物流行業在不斷發展過程中也面臨了更加嚴酷的市場競爭壓力，越來越多的問題在行業發展過程中被凸顯出來，不僅阻礙了物流行業的進一步發展，更對我國交通運輸經濟的發展造成了不利影響。面對這一現狀，相關部門只有積極建立物流行業和交通運輸行業的聯動發展機制，引導兩行業進行發展配合，才能實現共同發展。

　　1、目前我國物流行業存在的發展問題分析

　　1.1 物流市場無序競爭情況嚴重

　　雖然當前我國的物流行業已實現了較大規模的發展，但由于發展時間較短，在行業市場中缺乏科學的規范制度，具體表現在行業退出機制的缺失。這就會造成物流行業市場中的新型物流企業與落后物流企業的共同存在，將物流行業的競爭影響畸形發展的方向，無序競爭情況嚴重。物流企業為實現自身發展，勢必會利用價格戰方式來維持企業運轉，造成物流行業的經濟效益低迷。這種情況的存在不僅限制了物流行業的創新發展，同時還對交通運輸經濟造成嚴重的不利影響。

　　1.2 物流行業缺乏協同發展的意識

　　對于物流行業的工作運行來說，完善的物流鏈模式是保證物流工作順利完成的重要方式，任何物流交易的完成都需要多個物流環節的共同協調，任何環節的缺失或矛盾都將造成物流交易的失敗。所以，在物流運轉過程中，實現行業的有序發展是十分重要的。但就當前我國的物流市場而言，大多數的物流企業都缺乏相互協調合作的意識，沒有站在企業長久發展的角度進行工作規劃，只注重當前的眼前利益。這就造成物流行業的產業鏈建設難以實現，或無法正常運行。同時，物流行業和交通運輸行業之間的聯合意識也較為薄弱，沒有形成服務鏈條，兩者發展都受到限制。

　　2、物流行業問題對交通運輸經濟造成的不利影響

　　2.1 交通運輸經濟發展質量難以保證

　　交通運輸行業本身受到市場需求的影響較大，該行業的發展方向是以消費者選擇作為基礎的，而行業內的各個運行環節的建立與完善都是以市場導向和消費者導向作為依據的。在經濟發展與生活水平的不斷提升過程中，物流行業往往面臨著更高的要求，這主要體現在交通運輸的速度以及貨物損害率等方面的高要求。并且在不斷發展過程中，運送、客服以及事后賠償等多項服務工作也在物流行業中逐漸實現和推廣。但是大部分物流企業在當前依舊采用傳統的粗放型運營方式開展工作，不僅難以滿足消費者的物流需求，同時還造成了交通運輸經濟的發展質量提升受到限制。

　　2.2 對于交通運輸行業相關行業的發展造成影響endprint

　　交通運輸行業在發展過程中脫離不開關聯行業的共同配合，而和該行業存在關聯的行業主要包括配送行業與搬運行業等，相關行業是交通運輸行業實現發展的重要保障基礎，而交通運輸行業也為相關企業提供了重要的發展動力，有利于多個企業的共同發展，實現行業利益的最大化。但是就當前的多個行業配合情況而言，其在政策限制下存在交叉彈性水平較差的問題。同時，物流行業的發展問題的存在也難以對運輸行業的發展提供助力，更難以帶動運輸相關行業的發展，導致產業配合的規模效益降低。

　　2.3 造成交通運輸經濟發展的資源浪費

　　面對社會資源緊缺的現狀，可持續發展戰略已成為我國重要的基本國策，對各個行業都提出了相應的要求。物流行業與交通運輸行業在運行過程中應當嚴格遵循可持續發展戰略的要求，積極實現資源節約，在發展行業經濟效益的同時切實實現環境保護。但是，物流行業的無度競爭以及協調意識薄弱等問題的存在，其都將會對交通運輸經濟發展造成嚴重的資源浪費，不利于我國可持續發展戰略的推進與實現，同時也造成了交通運輸經濟發展質量難以提升。

　　我國物流業的發展還處于初級階段，交通運輸業的促進作用相對較小，和各方面的協調性相對較弱。基于這些限制性因素的影響，對中國的交通運輸業的發展是有限的，不能達到預期的規模。自我國提出科學發展觀以來，可持續發展已成為我國各領域的目標，并得到了廣泛的認可。當然，物流業和交通運輸業的發展也要遵循這個目標。然而，在物流業和交通運輸業在發展過程中，由于諸多因素的影響，導致企業的發展不能很好地落實相關政策，達不到節約資源的目的，而偏離中國倡導的發展戰略。

　　3、物流行業與交通運輸經濟的聯動發展機制探究

　　3.1 物流行業作為交通運輸經濟發展的重要保障

　　從物流行業和交通運輸行業的本質上分析，物流行業實際上是交通運輸行業中的主體內容。所以物流行業本身是交通運輸經濟發展的重要保障內容，有利于交通運輸行業經濟的提升，物流行業的落后也將導致交通運輸經濟的發展受到限制。針對這一點，相關政府部門應當注重對物流行業的監管工作的開展，并制定完善的政策來進行物流行業的指導，實現物流市場的運行規范。同時，政府部門還應當建立完善的物流行業準入制度，阻止或剔除落后、發展水平較低的物流企業進入到物流市場當中。另外，完善的退出機制創設也是物流行業發展的重要保障措施。引導物流市場中的各個企業實現相互交流與合作關系的建立，并根據發展范圍與發展需求進行相應的企業聯盟建立，有助于該行業的規模效益的'提升，對于物流行業的全面發展有著重要意義。此外，為促進我國物流行業的進一步發展，相關企業還應當積極引進先進的高素質物流人才，并在此基礎上進行企業管理經驗的學習，實現各企業的綜合競爭能力的提升。

　　3.2 交通運輸經濟能為物流行業的發展創造平臺

　　物流行業與交通運輸行業之間的聯系十分緊密，只有實現相互配合與合作才能保證兩者的共同發展。相關部門應當積極開展交通運輸經濟發展現狀的分析與探索，其主要是從行業價值層面對該行業的運作現狀進行總結，這是實現交通運輸與物流行業聯合發展機制建立的基礎。而我國物流行業本身就屬于交通運輸行業的一大分支，所以，一旦交通運輸經濟發展質量低下或受到發展限制，則我國的物流行業也難以實現本行業的經濟發展。所以，相關政府部門應當積極站在兩者的共同發展的角度上，進行聯動機制的制定。引導交通運輸行業在發展過程中為物流行業的發展創造有利的條件與平臺，建立完善的政策制度來維護兩個行業的發展與合作。而各個企業與區域政府也應當積極學習相關的流通政策，并在行業運行過程中積極配合，落實相關政策法規的重要作用。這樣的做法還能在很大程度上實現地區性的貿易壁壘的打破，為物流行業的進一步發展鋪平道路，有利于物流行業的發展水平提升。

　　4、結束語

　　隨著我國商品流通需求的逐漸上漲，物流行業實現了較大的發展，但由于該行業的發展時間較短，還沒有形成完善的經營與發展模式，依舊存在著大量的問題。而該行業與交通運輸經濟的發展有著重要關聯，只有積極加強兩者的聯動機制建立，才能有效地促進經濟的共同發展。所以，相關企業應當加強對物流行業當前存在的問題分析，并就相關問題對我國交通運輸經濟發展造成的不利影響進行全面分析。只有這樣，才能更好地以促進兩者共同發展的角度進行發展模式的制定，實現相關行業的可持續發展。

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