淺談新型橋梁的設計和施工的論文

　　1西南山區鐵路橋梁及水文環境概況

　　成都鐵路局管轄范圍包含西南兩省一市。川渝地區地處長江上游，流域內支流眾多，徑流量豐富；水位季節變化較大；汛期集中在夏季；含沙量較小；沒有結冰期。川、渝、貴多處山地，地質條件復雜多樣，主要包含高原、山地、丘陵和盆地四種基本類型，氣候具有明顯的亞熱帶性質，主要表現為冬暖、春旱、夏熱、秋雨、多云霧、少日照；氣象災害種類多，發生頻率高，范圍大，主要是干旱，暴雨、洪澇和低溫等也經常發生。

　　西南山區鐵路橋梁除了一小部分跨越長江干流和大支流以外，絕大部分位于在山區峽谷、山間寬谷漫流等小流域地區。山區河流流經的地方都是地勢高峻、地形復雜的山區，這些地方巖石裸露、徑流系數大、匯流時間短，洪水暴漲陡落，而山間寬谷漫流河段則具有河槽淺小且基本穩定，河灘遼闊，且灘上廣布耕地，汛期洪峰持續時間不長，洪水漲落快。這些地方基本都沒有詳盡的歷史水文資料。橋梁水文勘測和水文計算是橋梁設計的重要內容。從現有鐵路橋梁來看，很少有橋梁被車輛活載破壞，但橋梁淺基和孔徑不足等病害卻時有發生。由于地理位置的特殊，橋梁眾多，形式多樣，修建時間跨度大，橋梁的設計抗洪能力標準不一，成為了成都鐵路局鐵路橋梁的一大特色。局管橋梁共計600余座，其中有始建于1936年，建設時間長達20余年的成渝線，也有解放后六七十年代修建的成昆線，川黔線等普速鐵路橋梁。老線橋梁由于水文技術力量、水文資料積累有限，計算理論和方法照搬前蘇聯模式，與當地復雜的水文情況相差較大；加之設計時對橋渡水文認識不夠，節約投資等原因，造成橋梁水文方面的問題比較多。近年來隨著鐵路建設的逐步深入，在成都局管內對部分既有線進行了提速改造，新建了很多快速鐵路，新結構新工藝建造的橋梁也逐漸增多。雖然橋梁水文理論經過長時間的經驗積累，得到進一步發展和提高，逐步形成了適應我國各地區情況比較系統的水文檢算方法。

　　但是橋梁水文計算涉及到天文、地理和氣候等很多方面的知識，每個從事水文的工程師對河流水文特性的理解、對橋梁設計規范的掌握不同，可能存在按同樣的水文資料由不同工程師設計的橋梁差別很大的情況。西南山區鐵路大部分線路建造年代較早，橋梁設計抗洪能力標準普遍不高，特別是在行洪河道中的擴大基礎橋梁，經過長期運營后，由于河道變遷，上游采砂，修建水庫等影響，逐漸出現淺基病害，孔徑不足等問題。為了能及時準確的發現鐵路橋梁水文病害和災害隱患，避免給人民生命財產和鐵路交通運輸工作帶來損失，鐵路橋梁的水文檢算工作變得尤為重要。

　　2西南山區鐵路橋梁水文檢算

　　校核的主要參數包括橋址處河道的灘槽寬度、橋址河床斷面、灘槽糙率、各項流速數據、檢定流量、歷史洪痕等；橋梁抗洪能力檢算的主要指標則是由橋梁的孔徑、沖刷檢算結果來反映。

　　經過幾年的'水文檢算工作實踐，發現針對西南山區鐵路橋梁水文條件的復雜多樣，歷史水文資料的缺乏等條件限制下，橋梁抗洪能力的檢算的重點應放在橋址河流的類型區分和檢定流量的推求上。只有將橋址河流所處流域和環境特征調查清楚，才有利于選擇檢定流量的推求方法。而檢定流量合理推求是橋梁的孔徑、沖刷檢算結果是否具有參考價值的前提。檢定流量的推求一般分為兩類。一類是利用橋址附近的水文觀測資料（包括歷史流量系列，水位觀測系列等）通過概率統計法和形態勘測方法來推求檢定流量；這類方法主要適用于我局管內的跨長江流域上的干流或主要支流的長大橋梁。這些橋梁在設計建造階段就充分考慮了水文環境對橋梁的影響，且歷史水文資料收集保存也較為完善，因此在做水文檢算時推求的檢定流量和檢定水位一般來說是比較可靠的。這類橋梁因為大都處于大江大河之上，現場水文勘測工作對人員、測量儀器的要求較高。為了提高測量準確度，一般采用全站儀和測深儀結合，對橋址處的水下地形和橋址周邊地形進行準確定位和測量，得到相對準確的形態勘測數據，同時進行橋前水位坡度測量和流速測量。最后將推求的檢定流量與橋梁設計文件中的設計流量進行相互比較、相互映證，最后得到較為合理的檢定流量。另一類則是缺乏水文觀測資料，利用雨量推求小流域暴雨洪峰流量來確定檢定流量，這類方法在小流域中的橋涵水文檢算中有著重要作用，在西南山區處于這類小流域的鐵路橋梁數量較多。該方法的重點是流域面積的確定，同時也是現場勘測工作中的難點。

　　目前，確定流域面積的方法主要有兩種，一是進行現場實測，二是利用計算機對現有地形資料或者是衛星圖片進行描繪并輔助計算流域面積和河道比降數據。現場實測流域面積的方法優點是測量數據準確，對流域內其他水文地質資料收集較為全面細致，但測量工作任務繁重且時間長，測量儀器配備要求高，成本消耗大；利用計算機輔助計算的方法雖然簡單省事，但是現有地形圖精度低，人為因素對流域數據取值影響較大，這也會直接反映在檢定流量的推求中。

　　解決這一矛盾的方法唯有進行多方調查、使用多種方法和多次計算進行驗證，才能盡可能的接近真實。在計算檢定流量之后，橋梁的孔徑檢算和基礎沖刷檢算，以及既有橋梁的過洪能力檢算就會迎刃而解。目前進行鐵路橋梁的孔徑檢算和基礎沖刷檢算主要采用人工計算和計算機輔助計算兩種方式。兩種計算方式采用的計算依據都是以一般沖刷計算公式（64－1式）和局部沖刷計算公式（85－1式）為理論基礎進行計算。計算機水文檢算軟件雖然可以簡化整個水文檢算工作的大部分工作，但是軟件本身開發不很完善，操作比較繁瑣。在對成都局300余座山區過水橋梁的實際應用中發現，對水文資料豐富的橋梁得到的檢算成果較為可靠。而對小流域橋梁的檢算成果可靠性仍然不高，特別是有些很難找到設計水文參數的橋梁，檢算結果受到小流域檢定流量的準確性影響很大，并且一些小流域過水橋梁，河床地質參數取值對沖刷檢算結果影響同樣較大，時常會出現檢定流量沖刷后橋梁基礎懸空數米或數十米的檢算結果，但經手工計算校核后，實際情況又并非如此。由此可見，橋梁水文檢算本來是基于理論和經驗相結合的工作，計算機輔助計算忽略對計算參數和現場實際情況的分析，將會降低對水文檢算成果準確性。對一些不易判定的檢算結果，仍然要用人工計算的方法進行校核。所以，人工計算仍是水文檢算工作中不可替代的一種檢算方法。

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