雙層集裝箱車的熱軸預報探討論文

　　摘要：本文對目前在鐵路運行的1 9 0輛x2K、x2H新型雙層集裝箱車軸溫預報情況進行了調研，探討了如何提高雙層集裝箱車紅外線探測預報的準確率和兌現率。

　　關鍵詞：紅外線探測熱軸

　　為了適應鐵路運營高速重載的發展方向，新型車不斷投入運營，但隨之也暴露出一些問題，尤其在軸承方面。通過鑒定組現場對19套進口FAGTAROLl50型軸承進行了分解鑒定，全部存在軸承故障，故障率100％。其中經紅外線探測預報熱軸并甩車的有2起，僅占10％。由此可見如何提高探測預報的準確率和兌現率已經成為面臨的嚴峻問題。針對這一情況，我們對目前在鐵路運行的190輛X2K、X2H雙層集裝箱車軸溫預報情況進行了調研。

　　一、基本情況

　　1、運行路線

　　自北京出發沿京九線至衡水，向東經石德線過德州局口進入京滬線，沿途經過濟南局、上海局管內。

　　2、故障軸承統計情況

　　檢修車間自2008年4月至10月共計檢修190輛，其中裝用FAG公司TAROL150型軸承計1200套，發現軸承故障25套。故障率2.1％，均未預報熱軸。

　　3、紅外線預報熱軸情況

　　通過全國鐵路紅外線聯網使用車號進行查詢，5個月共查詢到雙集車共預報微熱24件、強熱1件。

　　其中兩起預報熱軸并甩車情況為：

　　(1)現車20輛，X285420027右3激熱，溫度130.4℃，溫升105.9℃，環溫24.5℃， 車速24km/h，經列檢鑒定高溫甩車。該位軸承經檢修車間退卸分解，發現裝用的FAGTAROL150/250型滾動軸承前密封罩前端有明顯摩擦痕跡，密封罩內橡膠油封的4/5已熔化。前密封座與油封接觸處有兩道深0 2mm的溝槽。后排滾子有不同程度的碾皮現象，外圈外側滾道碾皮、變色、麻點。后排保持架起泡、變形，有溶化痕跡。外圈內側滾道有剝離、麻點。

　　(2)現車38輛，探測站預報X2H5420058右4，強熱，溫度100.7℃，溫升83.7℃，環溫17℃，車速40km/h，列檢鑒定，回送倒裝后換輪。該軸鑒定分解具體情況如下：軸承油脂混水變色：保持架有溶化痕跡；內圈大斷面缺損一處并與滾子大斷面有摩擦劃痕；軸承外圈多處麻點，并有早期剝離一處。

　　二、預報分析

　　1 、對兩起高溫車的分析

　　FAG公司TAROLl50型軸承在運用過程中，軸承密封失效，油脂混水造成軸承銹蝕，同時材質發生變化，金屬表面開始產生缺損、麻點、早期剝離，最后形成剝離，從而造成運行中高溫甩車。

　　預報熱軸的溫升依次為：37℃、37℃、50℃、83℃，呈現出的是逐漸上升的趨勢。該軸在熱軸預報符合了預報標準中的同輛比、同列比以及溫升對強熱預報的限制條件，不屬于單純依靠溫升進行防止熱軸漏報的范疇。它符合激熱預報的3個限制條件。   2、對記錄的24件微熱，1件強熱的分析

　　其他預報微熱的情況，它們預報熱軸的溫升依次為：66、67、68、66、67、66、67、68、76(微2)、67、67、68、66、65、68、68、66、88(強熱)、66、66、66、76(微2)、66、71、66℃。經分析可知，全部熱軸的溫升均不符合同輛比大于3的熱軸預報條件；它們的預報都是采用的熱軸預報標準中的“防止熱軸漏報方法”的規定，即“溫升大于65℃×K報微熱；溫升大于75℃×K報強熱”其中K為與列車統計平均溫升和滾動標準溫升相關的熱軸預報系數。

　　由此雙集車在運行過程中，由于自身軸承溫升較高，通過同輛比、同列比、溫升3個條件產生微熱和強熱預報的情況微乎其微，目前預報的熱軸絕大部分是由于滿足“防止漏報條件”產生的。但是一旦軸承出現較嚴重的故障，使故障軸承的溫升產生較大的突變，那么它將一定符合熱軸預報的3個條件。

　　3、沿途探測情況分析

　　(1)通過調閱沿途數據，發現車輛運行中故障軸承溫升在整列車中均不是最高。

　　(2)裝用的SKFTBUl50，BFAGTAROLl50型軸承正常運行時軸溫為不超過環境溫度加55度。同一探測站比較，雙集車整列車平均溫度均高于其他車型列車。

　　若雙集車與其它車型混編將對熱軸預報產生一定的影響。混編后，雙集車的同列比將大幅度上升，而同輛比沒有變化。由于現行的熱軸預報標準要求熱軸預報同時滿足同輛比、同列比、溫升3個條件。而混編對于雙集車的同輛比不會產生影響。因此，整列編組與混編情況下，雙層集裝箱車的預報不會出現明顯變化。混編將導致其它車輛漏報或預報熱級偏低。

　　(3)各故障軸承所在車輛運行中沒有熱軸預報，主要原因是該車型X2K、X2H在運行過程中，軸承的發熱量遠高于其它車種車輛，同時自身的列平均溫升已經達到了一個相當高的程度，使雙集車的同輛比、同列比很難達到熱軸預報標準中的3倍甚至以上。

　　由于雙集車自身溫升較高，它有掩蓋自身軸承初期故障或小故障的特點，目前針對雙集車的微熱或部分強熱預報，只是挑出了該列車中溫升超過了“防止漏包辦法”規定界限的軸。對于雙集車所報的強熱或激熱，一旦軸承確實存在故障，那么這個故障就已經比較嚴重了。同時如果進行大量的棍合編組，那么將對其它種軸承的熱軸預報產生不利影響。

　　(4)目前紅外線軸溫探測設備探測角度為針對原60噸級貨車設計，兼顧客車，探測軸承位置為由前蓋經密封圈到軸承外圈。由于該車型采用150型軸及軸承，軸承中心向外延長(1981-1956)÷2=12.5mm，探測起點為軸承外圈，終點仍為軸承外圈，有可能超出最佳探測范圍。但如果外移探測角度則會對60噸貨車探測預報帶來影響。

　　三、改進措施

　　1、從源頭做起，不斷提高軸承制造質量，降低該種軸承的滾動標準溫升；

　　2、加強對該種軸承的檢查檢測，發現該種軸承的早期故障；

　　3、限制該種車型與普通車型的混合編組：

　　4、提高設備質量，充分利用雙下探，合理調整外探角度，使軸溫探測更加準確，為熱軸預報提供更精確的依據：

　　5、提高探測質量，加強對該車列的沿途跟蹤，發現異常及時調閱相關數據進行綜合預報；

　　6、針對雙層集裝車自身溫升較高的情況，對紅外線熱軸預報標準進行更改；

　　7、空重車時制動缸壓力自動調整比現在采用降壓風缸更加能夠解決該問題。

【雙層集裝箱車的熱軸預報探討論文】相關文章：

23噸軸重鐵路冷藏車制冷系統技術方案探討04-29

隧道超前地質預報的方法探討04-28

探討城市機動車的尾氣污染與治理論文04-30

鐵路冷藏集裝箱運輸問題的探討04-28

中置軸掛車的特點及技術改進論文04-27

三軸平臺快速自標定與自對準方法探討05-01

TSP203超前地質預報系統的應用及提高預報準確度探討04-28

集裝箱堆場消防參數及消防方式的探討04-27

雙層三角晶格反鐵磁體c-軸電荷動力學研究04-30

相關圖洪水預報方案電算處理方法探討04-27