天津市地鐵1號線工程簡介論文

　　【摘 要】 天津市快速軌道交通線網規劃為7條線（6條地鐵、1條輕軌），其中地鐵1號線工程線路全長26.188km，共設22個地下車站，計劃2005年底全線通車。文章簡單地介紹了天津地鐵1號線的工程概況、當地的地質及水文條件，以及車站、區間隧道的施工方法。

　　【關鍵詞 】 天津地鐵 水文地質 車站 區間隧道 施工方法

　　一、概述

　　天津市是我國四大直轄市之一，是華北地區海陸交通樞紐。快速軌道系統規劃了7條線路，總長度達160.6km，共設車站131座。

　　地鐵1號線為天津市快速軌道交通線網規劃中的南北骨干線，北起劉園，南至雙林，全線總長為26.188km，其中：既有地下線路7.335km，新建地下線路8.043km，高架線路8.743km，地面線路1.509km，過渡段0.558km。天津地鐵既有線（自西站站至新華路站）始建于1970年，于1984年建成通車，屬淺埋式地鐵；全線設有8個車站，平均站距1km；目前已運營了將近20年。

　　劉園至西站和新華路至雙林是既有段的北伸和南延，組成完整的1號線。該線從劉園出發，沿辰昌路、丁字沽三號路采用高架通過，過本溪路后入地下轉向東南，穿越天驕公寓住宅區、洪湖里住宅區、造紙三廠、子牙河、石棉瓦廠，在鐵路西站與既有線北端點相接，既有線過西站后沿大豐路、西馬路、南開三馬路、南京路至新華路東側，再經大沽南路過圍堤道、土城后轉為高架線，通過大沽南路、微山路、珠江道，在財經學院東側變為地面線進入終點雙林站，見圖1。

　　全線共設車站22座，其中高架站8座（劉園站、西橫堤站、果酒廠站、本溪路站、陳塘莊站、復興門站、華山里站、財經學院站），地下站13座（勤儉道站、洪湖里站、西站站、西北角站、西南角站、南開二緯路站、海光寺站、鞍山道站、營口道站、小白樓站、下瓦房站、南樓站、土城站），地面站1座（雙林站）。

　　地鐵1號線項目共投資786 800萬元，計劃工期2002～2005年，目前已開工的地鐵1號線總設計部門為天津鐵三院。

　　二、地質條件

　　天津市位于中緯度歐亞大陸東岸，雖面臨渤海，但屬內陸海灣，受海洋影響較小，屬暖溫帶亞濕潤大陸性季風氣候。

　　工程地質特征是沖積平原，地形平坦。主要巖性有粉質粘土、粉土、粉砂、細砂、中砂等，土質松軟，結構松散，圍巖分類為Ⅰ類。第①層為人工填土層；第②層以黃褐色、褐黃色粘性土為主，粘性土局部夾粉土；第③層由灰色粉質粘土、淤泥質粉質粘土、淤泥及粉土組成；第④層頂部分布有灰黑色泥炭，夾粉土、粘土；第⑤層以可塑狀粉質粘土以及密實粉土為主，局部夾粘土及粉砂；第⑥層以黃灰色、灰黃色粉質粘土為主，局部夾粉土及粉砂；第⑦層由褐黃色、黃褐色粘性土、粉土及粉細砂層組成。

　　本工程地表水主要為河流及溝渠水，局部地段為池塘內水。沿線河流屬海河水系，水位隨季節變化而變化；市區淺部地下水類型為孔隙潛水～微承壓水，賦存于砂層、粉土及粘性土層中，潛水水位埋深一般距離地表面1.6～1.8m。

　　三、施工方法

　　１、 地鐵車站

　　側式高架站的結構基礎采用鉆孔灌注樁，車站站廳采用三層兩跨現澆鋼筋混凝土框架結構；高架車站的下部結構為灌注樁、承臺、矩形橋墩柱、預應力蓋梁，上部結構為后張預應力現澆箱梁。

　　由于地下車站埋深不同，因此，車站圍護結構采用的方案也不相同。深度在13m以上的基坑考慮采用地下連續墻圍護；深度在13m以內的基坑圍護采用SMW工法或鉆孔灌注樁加攪拌樁隔水帷幕方案。

　　2、地鐵區間

　　市中心的地鐵區間采用盾構法施工，郊區采用明挖順筑法施工，地面部分采用高架橋形式。盾構法施工的地鐵區間，采用的是2臺德國海瑞克φ6.34m土壓平衡盾構；明挖順筑法施工的地鐵區間，圍護結構采用φ800間隔200mm鉆孔灌注樁，加雙排φ600攪拌樁隔水帷幕。

　　四、 結語

　　地鐵1號線是天津快速軌道交通網規劃線路中最重要的一條，其中下瓦房車站、小白樓站～下瓦房站區間圓隧道、勤儉道站～洪湖里站地下區間暗埋矩形隧道等工程由上海隧道工程股份有限公司承建，將于2005年12月竣工并投入運營。地鐵1號線的建成，將加快市區立體化交通網絡的建設，改善交通及投資環境，完善城市功能，為把天津市建成我國北方重要的經濟中心，具有重要的經濟和政治意義。

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