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西部大開發背景下扶貧鐵路的影響研究
摘要：渝懷鐵路作為西部大開發戰略的標志性工程和典型的扶貧鐵路，研究表明渝懷鐵路的建設大大降低了途徑區縣的交通成本，極大促進了沿線鐵路客貨運的全面增長，且表現出客運發展勢頭強于貨運的特點：鐵路建成后客運量總計年均增長25?2%，客運量周轉總計年均增加30%；貨運量總計年均增加3?2%；貨運周轉量總計年均增加24?4%。另外，鐵路的建設為農村剩余勞動力的轉移提供了便利條件，并在一定程度上促進了這些地區旅游業的大發展。 關鍵詞：西部大開發；扶貧；渝懷鐵路；農村勞動力轉移；客貨運量 中圖分類號：F532?8 文獻標志碼：A 文章編號：1008?5831(2012)03?0007?07 一、引言 西部大開發的范圍包括陜西省、甘肅省、青海省、寧夏回族自治區、新疆維吾爾自治區、四川省、重慶市、云南省、貴州省、西藏自治區、內蒙古自治區、廣西壯族自治區、湖南湘西、湖北恩施、吉林延邊等12個省、自治區、直轄市和3個少數民族自治州，面積為685萬平方公里，占全國的71?4%。西部地區自然資源豐富，市場潛力大，戰略位置重要。由于自然、歷史、社會等原因，西部地區經濟發展相對落后，人均國內生產總值僅相當于全國平均水平的2/3，不到東部地區平均水平的40%，迫切需要加快改革開放和現代化建設步伐。東西部地區發展差距的歷史存在和過分擴大已經成為一個長期困擾中國經濟和社會健康發展的全局性問題。支持西部地區開發建設，實現東西部地區協調發展，是中國現代化建設中的一項重要戰略任務。 從西部大開發戰略政策實施以來，國內外一些學者對如何使西部地區盡快脫貧進行了相關研究，研究主要集中于以下幾個方面：（1）鐵路建設對西部大開發的重要性和必要性［1-4］；（2）西部鐵路路網布局［5-6］；（3）西部大開發與區域扶貧（貴州、新疆、云南、廣西）［7-11］。但是這些研究中鮮有扶貧鐵路作用的量化、系統的研究。 渝（重慶）懷（懷化）鐵路是中國實施西部大開發戰略的標志性工程之一，西起重慶，東至懷化，包括重慶樞紐配套工程，途經重慶、貴州、湖南3省市的長壽、武隆、涪陵、彭水、黔江、酉陽、秀山、松桃、銅仁等市縣地區，止于湖南省懷化樞紐。其鐵路穿過的區縣多為貧困地區，因此渝懷鐵路又被稱作一條扶貧鐵路。 由于渝懷鐵路呈現出“新技術最多、技術難題最多、地質條件最復雜”的特點，使得近十年來，國內不少學者的注意力均集中于鐵路建設技術本身［12-14］，而對其給貧困地區帶來的影響研究相對較少，某些學者僅對渝懷鐵路的建設可能對黔江區的經濟發展進行了分析［15］，某些學者從以路興區的戰略角度對渝懷鐵路可能產生的影響進行了預測和分析［16］，某些學者從渝懷鐵路對湖南的旅游帶動作用入手進行分析［17］，某些學者根據點—軸理論對渝懷鐵路產業帶進行分析［18］。 渝懷鐵路全長625公里，絕大部分在重慶區劃范圍內，隨著中國西部大開發整體趨勢的不斷延伸以及重慶市城鄉統籌發展政策的不斷深化，對渝懷鐵路帶動重慶市貧困區縣的作用研究就顯得十分必要。除了文獻［18］之外，其余文獻基本上是渝懷鐵路建設前的預測和分析，而渝懷鐵路建成之后的效果如何，尤其是對重慶市貧困區縣的影響，并沒有學者進行專門的總結和研究。第一文庫網而該項研究不但可以對國家扶貧政策的效果進行總結，更重要的是能夠對重慶市未來在基礎設施的投資問題以及如何更好貫徹國務院城鄉統籌發展戰略部署問題上有一定的啟發和借鑒意義。 二、渝懷鐵路重慶段各區縣概況 渝懷鐵路重慶段主要包括長壽、武隆、涪陵、彭水、黔江、酉陽、秀山6個區縣。為了較全面地介紹這6個區縣的發展情況，筆者選取了年末總人口、年末全部從業人員數、國內生產總值、人均國內生產總值、第一產業增加值、糧食產量、工業增加值、全社會固定資產投資、社會消費品零售總額、地方財政預算內收入、年末金融機構存款余額、年末金融機構貸款余額、農民純收入以及在崗職工年平均工資共15個指標（表1）。 注：數據來源于重慶市2000年統計年鑒及個人整理。渝懷鐵路重慶段的6個區縣的各項指標整體上處于較落后的水平。橫向比較而言，涪陵區的排名較好（第9名），且有個別指標排名位于重慶市前5位；長壽區次之（第12名），且各項指標較為平均，基本位于重慶市第10～20位之間；其余各個區縣比較落后。縱向比較來看，選取的15項指標的平均值基本位于重慶市第20～30位之間。另外，6個區縣的農民人均純收入也僅為1 539元，僅相當于全國平均水平2 210元的72%［19］。 三、渝懷鐵路建成后的影響分析 （一）直接影響分析 1?項目建設前后交通成本比較 截止到目前，渝懷鐵路通過重慶各區縣的車次詳見表2。 渝懷鐵路建設運營之前，上述區縣與重慶主城的交通聯系方式主要為公路，盡管重慶市的整體發展規劃提出“八小時重慶”的規劃，但是根據實際行車經驗，部分區縣通達主城的時間往往要比理論通達時間長10%~25%，而且公路交通受車流量、道路面積、目的地距離長短等因素影響較大，而鐵路交通相對來說影響因素較少。渝懷鐵路沿線區縣公路與鐵路交通方式對比具體情況見表3。 從表3中可以得出以下結論：（1）渝懷鐵路的建設使得沿線區縣里程數、通行時間以及通行成本都有顯著的降低；（2）鐵路的里程數縮短為原來的74%~53%，通達時間只為原來的64%~52%，費用降低為公路的43%~37%；（3）根據比較發現，位于一小時經濟圈內的長壽和涪陵以及距離主城最遠的酉陽和秀山在三個方面的數據都優于地處烏江沿岸的涪陵、武隆和彭水。 2?項目建設前后客貨運量比較 重慶市直轄以來，鐵路貨運及客運具體情況見表4、表5。 渝懷鐵路自2000年12月16日動工，2005年建成竣工，2006年初開行了貨車，2007年4月18日客運全線通車。根據重慶市城市總體規劃（2005-2020），襄渝線增建復線、遂渝線增建復線、渝黔線增建復線、南京－武漢－重慶－成都客運專線、渝懷線增建復線、重慶樞紐東南環線、重慶樞紐中環線基本上都要至2010年方能竣工［24］且其他鐵路工程量基本沒有變化。因此，表4和表5的數據基本上能夠反映渝懷鐵路的建設所帶來的影響。
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