坐飛機的那些常識

　　飛機在降落的時候為什么要調暗燈光?

　　調暗客艙燈光則是為了讓我們的眼睛能在飛機意外斷電的情況下更快地適應外界的光線，從而分辨周圍的情況，盡快做出判斷——我們都知道，人的眼睛如果突然從明亮處來到黑暗處，會有短暫的黑視，相反，若是從黑暗處突然來到明亮處，嚴重的話甚至可能刺傷眼睛，

坐飛機的那些常識

。為了讓機上所有人員的眼睛避免遇到以上問題，自然需要調暗客艙燈光，幫助大家更快地適應外界光線，在出現緊急情況的時候不會眼前一團黑。

　　為什么飛機在起降前必須把遮光板打開呢?

　　主要是出于安全考慮，大致可以歸納為四點。如果飛機在著陸過程中發生緊急情況，打開遮光板可以：

　　1、提供輔助的采光，如果應急出口燈及客艙照明因為某種原因不能使用，乘客可以利用通過客艙窗照射進來的光線撤離，防止在黑暗中發生擁擠、踩踏等情況，使后果惡化;

　　2、便于艙外的營救人員觀察內部狀況，進行施救;

　　3、便于乘客選擇逃生路線。飛機在水上迫降時，可能飛機一側是陸地，一側是海水，乘客可以選擇安全的一側撤離飛機;

　　4、如果發生爆炸、起火、乘客撤離前可以通過窗戶觀察，以避開火源和濃煙。

　　收起小桌板，調直座椅靠背是為了保持應急通道的暢通。

　　國際民航流傳著這樣的一種說法，飛機起飛后的6分鐘和降落前的7分鐘被稱之為“黑色13分”，因為在這段期間極易發生危險。當然客機的墜機率為千萬分之一，還是相當安全的，但是為了防止意外的發生，要求乘客收起窗邊的遮光板，頭等艙的乘客收起腳踏板都是為了便于逃生時能夠疏散和撤離。

　　為什么飛機上不能用手機?

　　在民航客機上最基本一條規矩就是：手機要全部關閉，在飛機起降的時候甚至所有的電子設備都要關閉。這條已經在全世界已經實行了幾十年的禁令初衷是為了防止手機信號干擾飛機正常的通信功能，不過在這次規定的背后，爭議一直沒有停止過。

　　雖然手機和客機都是依賴于電磁波進行通信，但是他們工作的頻段都是事先已經分配好的，本來是井水不犯河水，比如客機和地面之間導航通信使用的是108MHz 到118MHz，而各種制式的手機，無論是2G的還是3G的，使用的頻段都遠遠高于這一段，比如國內2G GSM手機最低要900MHz左右，3G手機都在2000MHz左右。

　　不過手機并不是那么“老老實實”只發出頻段內的電磁波，手機內的各個部件，甚至通信功能的其它電子產品，里面的電路都不可避免的會產生一些遍布各個頻段的電磁噪聲，這位微弱的雜波一部分也會落在飛機的工作頻段內，于是擔憂就來了，這些微弱的干擾信號會不會對飛機的機載電子系統造成影響就成了擔憂和爭議。

　　到目前為止，世界上還沒有一起航空事故可以確證“背后的黑手”是手機信號的干擾，不過有一些記錄顯示航空公司的機組人員反映過手機給他們造成了一些小麻煩，比如說在巡航過程中，自動駕駛系統會偶爾莫名其妙地關閉或偏航。還有一些航空公司報告說，乘客使用手機，對艙壓、磁向、導航和地空通信等系統都造成了影響。機組人員還聲稱在某些情況下，他們發現乘客在違反規定使用手機，要求關閉設備之后，駕駛艙中受到的干擾便消失;將設備再次打開，干擾現象則再次出現，兩者之間可能真的存在聯系。

　　然而，研究人員在真實航班上和實驗室里進行的大量模擬試驗里，這些詭異的情況都無法得到重現。可以說，沒有確鑿的科學證據表明，在飛機起降時將這些小玩意開著會引起什么問題，只是說有引起問題的可能性存在。

　　正因為手機并沒有被發現“實質性的威脅”，大多數航空公司的措施只是口頭要求乘客關閉手機，并沒有在安檢的時候把手機直接收走。事實上，在全世界每天起降的那么多架飛機里，每個航班里都無法避免的有一兩個乘客忘記關閉手機或者心不在焉而違反規定，這些個手機也沒有造成多大影響。

　　想比于這個“不怕一萬，就怕外一”的干擾航班電子設備的擔心，手機上禁用手機還有另外一個好處。飛機上一部手機會以每小時800多公里時速飛行，在一趟旅程里，它會頻繁的在地面的很多個手機基站至今切換，“斷了接，接了斷”會占用地面手機通信系統的帶寬，增加系統的擁堵。

　　在近些年，飛機上的手機禁令開始有些放寬，像阿聯酋航空公司就提供了飛機上的手機服務，他們在飛機上安裝了一個類似于wifi站點的天線，乘客如果需要使用手機，手機信號會先被這個天線接受，然后客機再把機上所有乘客的通話請求發送到衛星，衛星再把信息發送到地面，實現通話。不過這項服務在飛機起降階段并不提供，價格也比較高。

　　為什么飛機起降的時候耳朵會刺痛?

　　高度越高，大氣就會越稀薄，大氣壓強也會越小，普通人到了青藏高原都會因為缺氧產生高原反應，飛機飛行的高度比青藏高原還要高很多，如果把一個人直接放到那么高的高空，會因為空氣太稀薄，缺氧而立刻昏倒，所以飛機的機槍是密封的。

　　無論飛到多高的高空，客機機艙內部的空氣壓強都要保持正常，保證乘客正常的呼吸。不過，如果飛機內部的壓強總是保持和地面上的一樣，在高空的時候，飛機內和飛機外壓強相差的就會很大，飛機外殼必須非常堅固才可以，否則就會炸開。于是飛機設計者用了一個折中的辦法，飛機在空中的時候，飛機機場內部的壓強比地面要小一些，會有輕度的缺氧，相當于一兩千米山頂的大氣壓強，乘客感覺不會很明顯，比青藏高原會好很多。也就是說盡管機艙是密封的，空中的時候空氣壓強還是小于地面的空氣壓強的。這樣，飛機在起降的時候，機艙內氣閥會自動地逐漸增加氣壓和降低氣壓，人的耳膜要不斷適應變化的氣壓，感到不舒服。

　　其實不只是客機，在臺北101摩天大樓的“世界最快”電梯里，香港IFC大廈的電梯里，還有高鐵穿過隧道的時候，都有過類似的“趕腳”。電梯和高鐵不同于客機機艙，都不是密閉的，電梯槽和山洞有一個相對有限的空間，當電梯箱和列車快速通過的時候，空間里的空氣來不及逃走或者來不及得到補充，會涌進電梯、列車里或者把一些空氣從電梯或列車里抽走，這樣會讓電梯和高鐵乘客身邊的空氣壓強發生變化，出現和飛機起降的時候類似的效果。

　　為什么飛機上要全程系好安全帶，哪怕在空中飛行很平穩的時候?

　　小心把你吸出去!由于高空的氣壓遠小于海壓，民航飛行器的機艙都會在正常飛行時進行增壓，以保證機上人員能夠正常呼吸。因此，飛機在高空時就像一個打足了氣的足球，一旦機艙發生破損，巨大壓強差就會使艙內的增壓空氣瞬間排出，同時排出的還有所有未固定的人和物。因此我們建議乘客，即使在飛機巡航時也盡量不要解開安全帶，它的功能除了在顛簸時保護你不要撞到頭之外，還能在突然失壓的瞬間保護你不被吸出去——這時最危險的人是那些走來走去的美麗空姐。

　　失壓瞬間過后，艙內外氣壓達到平衡，此時乘客面臨將要面臨的問題就是因呼吸困難而缺氧，這種感受就好比在沒有任何裝備的情況下站在兩座疊起來的珠穆朗瑪峰頂，如果長時間持續，人們就會昏迷，

資料共享平臺

《坐飛機的那些常識》(http://salifelink.com)。2005年8月14日，塞浦路斯航空公司522次航班在希臘上空墜毀，在它與塔臺失去聯絡后，希臘軍方緊急起飛了兩架 F-16戰斗機與它并排飛行，試圖探明情況并采取救援。令人匪夷所思的是，F-16飛行員報告稱機長不在駕駛艙，而副機長和所有乘客一動不動地坐在座位上等待死亡，沒人理會F-16的呼叫。一時間，各種圍繞“神秘人”和“UFO”的說法紛至沓來，這架無人駕駛的飛機也被稱為“幽靈航班”和“僵尸航班”。事后調查表明，這架飛機在高空發生失壓，機上121名乘客和機組人員因缺氧而昏迷。

　　然而，這種情況并不多見，因為在飛機發生失壓時，機長一定會在最短時間內將飛機降至低空，而對于低空失壓的飛機上的乘客來說，將體驗到速度超過300節的過山車。1988年4月22日，前往夏威夷的一批旅游者就經歷了這樣一次難忘之旅，他們乘坐的阿羅哈243號班機在途中發生爆炸性失壓，頭等艙上部的外殼不翼而飛，機頭與機翼僅由地板相連。不過事故再次驗證了單一因素不會造成墜機，這架不可思議的敞篷737在茂宜島成功迫降，唯一的遇難者是在失壓瞬間被吸出機艙的一位名叫Clarabelle Lansing的空姐。令人惋惜的是，這位年過半百的空姐已經服務了37年，由于深受乘客喜愛一直沒有退休，卻因為這起事故而失蹤至今。衷心希望她是被上帝召往了天堂，永遠留在她熱愛的藍天上。

　　為什么飛機上只有救生衣，沒有降落傘?

　　飛機出現事故有兩類，一種是完全失去控制，飛機在空中完全沒救了，機艙里的乘客連站都站不住，這種情況下有像戰斗機一樣的彈射座椅才可以，降落傘也完全派不上用場。然而在絕大多數航空事故中，飛機都是仍然可控的，在可控的情況下迫降，成功率非常高。通俗地說，飛機無論出了什么事，最后都會落地，飛機員需要做的只是讓它落得輕一些，這并沒有想象的那么難。舉例來說，加拿大航空公司的一架波音767，在40000英尺的高空燃油耗盡，依靠無動力滑翔最終成功迫降，無一人受傷。這是因為，現代飛機的動力和控制系統，通常都有多套冗余，如果排除嚴重的人為失誤，出現傷亡性事故的機率極小。波音747有四套液壓操縱系統，壞掉三套仍然能正常控制，波音777有兩臺發動機，只要一臺工作就能越洋飛行。如果飛機沒有失控，按照正確方法進行迫降，根據以往的情況來看，出現傷亡的機會是很小的。

　　而跳傘可就不同了。在一個攝氏零下40度，嚴重缺氧的高度，一個既不是超人也不是007的普通人，抱著“有總比沒有強的心態”，打開艙門造成客艙失壓，然后抱著降落傘從接近0.8馬赫的飛機上跳下來，他可能既不會拉傘，也不會著地動作，也不知道落在什么地方……可以想見，這個生存機率有多大。假設現在我們處在一架發生事故、正在迫降的飛機上，給你一副降落傘，你想跳嗎?

　　如果你不想，這就是本文給出的答案，一個理智的人，在危機情況下會選擇兩害相權取其輕，而不是跳下去總比聽天由命強。因為此時你并不是聽天由命，站在你身后的，是100年來無數的頂尖科學家和工程師，還有經過大量應急訓練的飛行員團隊。也許有的人說，我就不相信科學，就不相信技術，就不相信飛行員，我就相信我自己——那這就是一種癖。放棄安全來滿足乘客的癖，這就不屬于航空公司該做的事了。

　　還有的人會舉出這樣的例子，有的飛機在發生事故后，在低空盤旋了很久才墜毀，這個時間完全可以跳傘。但問題的關鍵在于，那些飛機盤旋并不是為了等死，而是在尋找迫降的機會，成功迫降的機會是非常大的。迫降失敗都是在幾秒鐘的時間內發生的，在這之前，沒有人能夠預料，據以往的數據來看，這種可能性也不會高于 3%。所以這種事后諸葛的論斷，并不具有說服力，用過去發生的小概率事件去指導未來，也很難成為有效的做法——你把今天的彩票頭獎號碼背得滾瓜爛熟，也很難得到明天的頭獎。所以，即使在飛機上準備了降落傘，在不能未卜先知的情況下，貿然跳傘也不是一個明智的選擇。

　　所以，民航飛機不需要降落傘。

　　為什么飛機的窗戶是圓的不是方的?

　　飛機的窗戶曾經有過方形的，不過因為這個小錯誤出過大事。

　　在1954 年1 月10 日，一架從羅馬錢皮諾機場起飛的Comet 在起飛20 分鐘后解體并墜入地中海，機上35 人全部喪生。沒有人目睹這場災難，只有一些不確定不完整的無線電信號留給了人們，也沒有明顯的什么理由來解釋飛機的墜毀。

　　當時的英國首相丘吉爾說“要不惜一切人力物力來揭開Comet 墜毀的謎團。”

　　在調查中，英國皇家海軍負責了殘骸的收集工作。第一塊殘骸在1 月12 號被發現，而搜尋工作一直持續到8 月份，最終70% 的主要結構，80% 的動力部分以及50% 的機載設備被找到。當年10 月19 號，事故原因調查組成立。調查人員認為金屬疲勞很可能是造成事故的原因，因此進行了機身表面的張力測試。在找回的殘骸上進行了全面的“水刑”測試之后，事故原因終于水落石出。測試結果表明窗戶角附近所承受的壓力比預期高了非常多，而且機身所承受的壓力也比之前實驗的和預期的水平高，其原因僅僅是——窗戶的形狀是正方形。

　　這是一個很容易忽視卻一經解釋又很容易理解的錯誤。

　　大家都見過帶凹槽的巧克力排。你覺得對哪里施加壓力它最容易斷呢?很容易想到，是那些深深的凹痕處。這是那些凹痕存在的原因，也是沒人用這樣的結構來建造重要部件的原因。

　　一個正方形的窗戶會在你家墻上弄出4 個90° 的凹槽，也就創造了4 個脆弱的部分。如果你家的墻上能看到磚或者灰泥，你也能發現如下圖所示的從4 個角延伸出去的裂縫。從工程的角度來說，那些尖銳的角(或者巧克力的凹槽)叫應力集中點，在Comet 墜毀事件中窗戶角的點因應力集中，會比其余部分承受約兩到三倍的壓力，因此很容易斷裂開。

　　假如你是飛機設計者，你會怎么改造它?仔細觀察的話，可以看到現在每一扇飛機窗戶都是圓角的。曲線將壓力分散到曲線上的每一點上，而不是像直角那樣將壓力集中到一點。后者傾向于拉扯飛機，并久而久之導致裂縫的出現。

　　這個細節是如此容易忽視，以至于來自競爭公司波音和道格拉斯的代表都表示他們的工程師們本來也沒有考慮這一點，而且如果Comet 不是第一架因此解體的飛機，他們的飛機也可能成為第一架。自這次事故之后，飛機的窗戶都變成了圓角。

　　飛機的窗戶為什么這么小?

　　客機的窗戶之所以會做的這么小，原因在于結構。飛機的蒙皮是由厚度僅有1到2公厘的鋁合金所制成，為了確保機體的強度，所以設計出利用桁條組成的「半單殼式結構」，因為有許多構成機身結構的樑柱擋在中間，客機的窗戶也只能設置在沒有骨架擋住的區域，沒有辦法加大。舉例來說，協和式客機的窗戶也只有明信片大小，用手掌覆蓋就完全遮住了，之所以會有這么小的窗戶，也和機體強度有著極大的關系。協和式客機是以2馬赫的速度來往于倫敦與巴黎、紐約之間。為了以2倍于一般客機的速度巡航，就必須在一般客機兩倍的高度飛行，這時機內與機外的氣壓差距極大，所以必須提升機體的強度來承受這個壓力差，機體的骨架就必須更為密集，導致機艙窗戶尺寸只剩下明信片大小。

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