物流分析報告范文

　　隨著社會不斷地進步，報告使用的次數愈發增長，報告根據用途的不同也有著不同的類型。那么一般報告是怎么寫的呢？下面是小編為大家收集的物流分析報告范文，僅供參考，希望能夠幫助到大家。

　　物流分析報告1

　　物流業與人民生產、生活息息相關，工業產品、農副業產品只有通過現代物流，才能走出大山，走出修水，搶占市場，創建知名品牌，修水才能加快發展速度；人民群眾所需要的生活必需品、發展生產所需要的物資，只有通過現代物流，才能滿足市場需求，盡快縮小地域差距，才能盡快實現城鄉經濟一體化。我們所處的時代，再也不是閉關自守、自給自足的自然經濟時代，而是市場經濟時代，經濟全球化時代，沒有高效運轉的物流產業，這一切都將成為黃粱美夢。所以，物流業被譽為21世紀的“朝陽產業”，它的崛起與發展，密切關系著區域工業、商貿的發展、人民生活水平的提高，也關系著實現三省九縣龍頭地位的確定，因此，修水必須打造商貿物流高地，促進現代物流業快速發展，為奪得三省九縣龍頭地位奠定堅實的物流服務基礎。

　　我縣物流業受交通條件限制，雖然起步較晚，但,有著良好的發展態勢，廣闊的發展空間，美好的發展前景。

　　修水物流市場活躍。現有20家企業落戶物流園區，其中3家已經注冊為正式公司。大量個體運輸戶，承擔著商貿、工業物流運輸任務。許多經銷商、代理商和批發商成為貨物配送中心，集批發、銷售、物流于一體，僅副食品行業擁有配送車輛300多輛；“五豐”干貨每天有6條專線給鄉鎮送貨上門，縣內市場占有率達50%以上，并且向周邊縣鄉輻射。10多家國內知名的快遞公司在修水設點，主營小件貨物配送，成為物流業的重要組成部分。

　　達星物流商貿城坐落在在良塘新區，占地面積140.6畝，規劃建筑面積11.2萬平方米，設立了六大功能區，為物流企業的發展創建了規模可觀的服務平臺。

　　物流管理日趨完善。20xx年4月，修水縣物流辦成立，建立修水物流網站，為工業園區136家企業安裝物流軟件,初步實現物流企業與工業企業之間的貨源信息對接，與物流企業簽訂了協議書，實現契約化服務。基本形成廣州、義烏兩條物流專線,設立南昌中轉線,政府分別給予資金扶持,或爭取貼息貸款。20xx年9月，修水縣物流商會成立，實現物流企業管理自治。

　　然而，修水的物流業畢竟處于初始階段，經營規模小，企業分散，競爭力和融資能力弱，大多數處于家庭作坊式的粗放經營狀態，抵御風險能力差。由于供貨商銷售體制帶有區域性，服務范圍被限制在縣內，向周邊縣市輻射受到阻礙，外地市場占有率僅有10%。

　　修水遠離大中城市，運輸線路長，工具單一，主要靠汽車貨運，成本僅次于飛機。進出貨物不均衡，進的多出的少，70%車輛放空出去；簡單的直線運輸，從出發地到目的地，缺少對周邊地區的輻射能力和帶動作用，沒有形成物流網絡，無法產生物流集聚效益。

　　物流管理粗放，存在許多不規范行為，嚴重影響企業形象和信譽，比如中途加價，送貨不到點，貨物積壓造成損失，貨物損壞拒絕賠償，旺季任意漲價等現象，挫傷了消費者的積極性。由于經營不善，迫使部分商貿企業選擇中轉方式，或者選擇社會車輛和過境車輛帶貨，這種物流方式竟然占到整個物流市場的50%，對物流業產生巨大沖擊。

　　物流園遠離城區，沒有設置公交車站，無形中抑制了消費需求，減少了單件、小件物流量，加上園區場地租金偏高，也相應提高了經營成本。

　　許多因素制約了物流業的.健康發展。如果突破這些障礙，就能為物流業贏得廣闊的發展空間。

　　修水具有發展物流業的區位優勢，處于三省九縣的中心地帶，高速路網逐漸形成，鐵路線正在向修水方向延伸，高標準的城市建設又為物流業的發展創造了條件和機遇。因此，我建議以建設區域現代商貿物流中心為總體目標，在構建“大商貿、大物流、大市場”的格局中，堅持以市場為導向，以企業為主體，以降低物流成本和提高物流效率為核心，加快物流基礎設施和公共信息平臺建設，大力培育現代物流企業，實現物流服務的社會化、專業化、規模化、信息化和網絡化，把修水建設成為三省九縣物流高地。

　　為了實現這一目標，首先要制訂高標準物流規劃，規范物流市場，整合物流資源，建立統一的物流體系，加強物流網絡建設和信息平臺建設，實現物流、工業、商貿同步推進。其次必須引進大型物流品牌企業進駐修水，借助先進管理模式，提升整體物流水平，實現物流業跨越式發展；鼓勵外來資本聯合、兼并、收購修水物流企業，以資產重組方式實行資源優化組合。引導物流企業轉變家庭經營觀念，樹立“抱團發展”和“靠大聯強”思想，加強內部合作，樹立合作共贏意識，實行“戶戶聯合”，組建股份制公司，壯大企業規模與實力。積極發揮商業行會作用，推廣“五豐配送模式”，減少中間流通環節，獲得價格競爭優勢，形成現代第三方物流體系。

　　更要優化物流業發展環境。一方面爭取上級優惠政策，促進物流產業發展。包括資金扶持政策、稅收優惠政策、物流車輛便利通行政策、相關土地政策等，有利于擴大生產規模，降低生產成本。另一方面政府加大扶優扶強力度,從稅費減免、信貸金融方面提供政策和服務支持。規范收稅標準，加強人才培養，加大市場監管力度，嚴格執法，創造公平競爭的良好環境。完善物流園區配套服務設施建設，設立公交車站，實行警民共建，提升服務功能。在專業市場或周邊地段建設大型連片低成本倉儲，采取鋼架式結構，功能定位為單一倉儲性質，防止異化為商品房開發，通過降低成本，增強對周邊縣市的吸引力與競爭力，打造商貿物流區域高地，形成三省九縣商貿物流中心。

　　如此，才能做大做強物流這一新型產業，才能滿足人民群眾的需求，才能確定物流業在三省九縣的龍頭地位，為經濟快速發展提高最優質的服務，并且帶動其它產業的可持續發展。

　　物流分析報告2

　　一、背景

　　在企業通過降低成本及提高生產效率到了一定程度之后，競爭逐漸轉向流通領域。世界經濟一體化趨勢加快，所以現代物流這流通領域在理論和技術上經歷了不斷創新。在競爭越來越激烈的形勢下，各國紛紛意識到，現代物流發展在很大程度上代表著一個國家的綜合國力。

　　國內隨著國家經濟的快速發展，各行各業也在經濟的帶動下，迎來了高速發展的機會；國外，伴隨著國際分工的不斷細化，中國逐漸成為世界的制造加工中心。而在這樣有利的形勢下，中國的物流逐漸成為了拉動中國社會經濟的重要部分。

　　二、目的

　　從湖南和廣東這兩個省及他們之間近幾年的的物流發展態勢，對他們之間的市場需求做一系列分析，進而研究在兩者之間開通的電商物流的可行性

　　三、正文

　　1.全國物流發展數據-以包裹，快遞為例：從以上數據，我們可以很清晰看到這樣的趨勢：從20XX年到20XX年的10月份，包裹數量變化不大，基本維持在6800-7000這條線上，因此作為研究的數據的代表性不強，所以在這暫不考慮。而我們可以看到20XX-20XX年，快遞數都以直線增加的趨勢，并且，從20XX年之后，這種趨勢更加明顯。20XX年全國的快遞數是151329.3，到了20XX年10月份，已經到了1067627.8，足足翻了7倍，這是很驚人的數字。很大的說明了，這幾年，中國的物流發展很快。從近兩年來看，廣東和湖南在物流方面的發展占全國的20%左右的比重，因此，我們可以得出一個結論，廣東和湖南2個省在20XX年到20XX年發展速度非常快。同樣，廣東，湖南這2個省的發展潛力也是很大。

　　20XX年，廣東的快遞數是66214.9，占全國的23.2%；湖南快遞數是4898.4，占全國的1.7%，這兩個省占全國24.9%；20XX年，廣東快遞數是210670.3，占全國的22.9%；湖南快遞數是15446.7，占全國1.7%；這兩個省占全國的24.6%；20XX年，廣東快遞258336.3，占全國的24.2%，湖南占1.65%，這兩個省占全國的26.25%，從中可以看到，廣東、湖南兩省的快遞數占全國比重在穩步上升。這也說明了廣東、湖南兩省的物流在全國的潛力，市場需求很大。

　　物流發展潛力很大，但是現階段也存在不少問題。

　　第一、物流規劃和布局不合理。出現地區性集中的問題，大家都在本地建設物流中心，都想把本地建成國內一流的物流基地。從而出現了“物流熱”的問題。也因此導致了部門分割的問題，使物流的管理效率地下，物流系統運轉不暢通等問題。這樣不僅不能物流行業得到更快的發展，反而有可能延誤物流發展的進程，造成物流資源的巨大浪費，產生負面的影響。

　　第二、物流企業總體競爭力弱。盡管有少數幾家大型物流企業，但絕大多數物流企業缺乏規范的運作、明晰的戰略、合理的人力資源組合、必要的學習能力。在企業競爭戰略方面更多采用低價競爭，而缺乏著眼于客戶需求的提供量身定做的增值服務能力。沒有好的企業管理模式和在物流管理上的標準制度。

　　第三、在物流方面的教育更不上發展的速度。一方面是由于計劃經濟時期遺留下來的部門分割的學科體系仍然在國內物流教育領域發揮著主導地位，大部分高校還沿襲傳統學科教育，很少嘗試新的學科體系，再加上國內的物流人才較少，這使得學生不能學到系統的物流知識，無法領會到“物流”思想的真諦和“第三利潤源”的魅力。

　　第四、物流裝備和技術水平還不高。一是國內對物流行業的'發展不夠重視，在此行業的投資較少，因此導致物流行業沒有一個統一的標準，各個企業的技術參差不齊。使得在具體運作中造成服務的不規范，增加運行成本和交易成本，同時帶來一系列的環境和生態問題。

　　針對以上問題，本文提出一些建議：

　　第一，需要加強各種層面的物流規劃。國家應該對物流行業引起足夠的重視，加大在次行業的投資建設。國家層面的物流規劃對于整個國家的物流發展、物流資源整合和物流系統效率的提高起著十分重要的作用。

　　第二，加快培育大型物流企業集團。要按照市場規律和世貿組織規則，積極培育一批有良好品牌、主業突出、具有國際競爭力的大型物流企業；鼓勵具有競爭優勢的物流企業通過參股、控股、兼并、收購、托管和特許經營等方式，實現規模擴張，為物流企業做強做大創造環境。

　　第三，高度重視物流教育和人力資源開發。人力資源是物流發展中的重要生產要素，中國物流發展需要多層次物流人才支撐。當前尤其缺乏實用型物流人才，缺乏高水平的物流管理人員和物流工程技術人員。構建中國物流人才保障體系，已經成為推動物流發展的當務之急。教育部門應當密切關注國外物流理論和國內物流市場的動態變化，適時調整相關課程設置，從教材、師資和實踐等環節保證學生獲得高水準的教育。

　　第四，推動信息技術在物流管理中的應用。改變企業粗放經營、內在質量差和運作效率低的現狀，實現企業內部網絡化，通過供應鏈關系的管理和客戶關系管理，建立上下游企業的網上供應、銷售系統，形成緊密結合的供應鏈和物流服務網絡體系，有效、集中使用物流信息資源和優化物流配送網絡。加強物流信息化建設，推動信息技術在制造企業物流管理中的應用。要積極推進企業物流管理信息化，促進信息技術的廣泛應用，構建現代化的物流信息體系。從顧客需求出發，以物流流程為改造對象，對物流流程進行根本性的思考和分析，通過對物流流程的構成要素重新組合，產生出更為有價值的結果，以此實現物流流程徹底的重新設計，從而獲得企業績效的巨大改善。

　　廣東省和湖南省應該著眼于本省發展特點，發揮優勢，并重視物流行業的發展，給物流行業提供資金、技術以及政策支持。更好的發揮全國領先作用。兩個省除了在物流方面加強交流，在文化、經濟等都要加強交流，相互促進，相互發展。

　　物流分析報告3

　　一、物流與物流產業結構

　　（一）對現代物流的兩種表述方式（兩個比方）

　　1、現代物流相當于一個組裝車間，或是說一個生產流水線，它主要是把原來分散經營的各個物流環節系統化，將他們有效地整合、提升，使之成為具有增值功能的綜合物流網絡系統。

　　2、現代物流類似于連鎖商業，連鎖商業就是對每個零售門店的統一經營、統一管理，現代物流也不是單點作業，而是對若干個配送中心以及各個物流環節的統一經營、統一管理。

　　（二）物流產業結構

　　除鐵路、公路、水路、航空等基礎設施之外，工業生產、商業批發零售和第三方倉儲運輸及綜合物流企業為實現商品的實體位移所形成的產業。物流產業結構可以從兩個方面分析，一是功能結構，即各類配送中心及專業性的倉儲、運輸等機構在整個社會物流產業中的關系、比例等，二是權屬機構，即生產、批發、零售及第三方物流企業在整個社會物流產業中的關系、比例等。

　　二、發達國家物流產業發展過程及趨勢

　　（一）過程（四個發展階段）

　　第一階段：大約在本世紀60年代以前

　　此階段儲存和運輸分離，各自獨立經營，許多生產工廠、個人都建造倉庫（主要是樓倉），是封閉型、儲存性的。只具備儲存、儲備功能。

　　第二階段：大約1960-1980年此階段，產品越來越多，儲存期越來越短，儲存型向"流通型"發展。產生了"配送"的概念，倉庫向城市郊區發展，樓倉向高架倉庫發展。增加了"生產過程中的銜接功能和集散功能。

　　第三階段：大約1980-1990年計算機的發展，使物流產生質的變化，倉庫、配送中心增加了信息處理功能，向綜合物流發展，95%的倉庫變成了單層的立體庫。增加了配送功能，許多倉庫變成了配送中心。

　　第四階段：1990年以來物流發展到集約化階段，除了儲運貨物外，還有許多增值服務。由第三階段的"我能為客戶提供哪些服務"發展到"客戶究竟要我提供哪些服務"這四個階段主要是從倉庫的發展而言的，有些功能是配送中心之外的，如運輸。配送中心應該有自用卡車和鐵路專用線，也可租用。越來越多的配送中心提供運輸服務以及其它服務。

　　（二）趨勢

　　1.專業化、社會化；

　　2.功能于服務的系統化；

　　3.業務運作的網絡化；

　　4.管理手段與設備的自動化；

　　5.區域上的全球化；

　　6.聯合與合作。

　　三、歐美物流產業結構分析

　　（一）權屬結構分析

　　自有型配送中心：是企業集團的一部分，原來的比例很大，現在越來越多的轉向為公用型。

　　合作型配送中心：由幾家生產廠合作管理，實際上也是公用型。主要儲存糧食、食油、石油等散貨，主要建在沿海或鐵路沿線。

　　公用型配送中心：面向全社會所有企業提供物流服務。其股份持有者可以是個人，也可以是集團。這種配送中心的土地可能屬于某方，而管理則由某一專門的經營公司負責，甚至包括配送中心建造。還有另一種形式，即配送中心可租用現有建筑物，以降低成本。調查表明，整個美國約有300家左右的公用配送公司。

　　合同型配送中心：與公用配送中心不同，它是通過簽訂合同，為一家或數家企業(客戶)提供長期服務；而不是為所有客戶服務。這種配送中心有由公用配送中心來進行管理的，也有自行管理的；但主要是提供服務。也有可能所有權屬于生產廠家，交專門的物流公司進行管理。

　　集約化配送中心：這種配送中心不單單提供倉儲和運輸服務，還提供各種提高附加值的流通加工服務項目，也可按客戶的需要提供其它服務。這種配送中心即是現代意義上的第三方物流公司。

　　從歐美的情況看，生產加工企業不再擁有自己的倉庫，而由另外的配送中心為自己服務，已經成為一種趨勢。

　　90年代初，美國43%的工廠采用單一功能的物流服務形式，但全美500家最大的企業基本上采用合同物流，具有兩、三項服務功能。這里面主要是儲存和運輸，而不是全方位的。但到了90年代中后期，越來越多的工廠在尋求由一家公司提供全方位的物流服務即組合起來的多功能服務，而不僅僅是倉儲與運輸。

　　據統計，美國由第三方物流配送企業承擔的物流業務量已經占全社會物流總量的57％（1996年的數字）。美國某機構1998年對制造業500家大公司的調查顯示，將物流業務交給第三方物流企業的貨主占69%（包括部分委托），研究今后將物流業務交給第三方物流企業的貨主占10%。調查還顯示：將物流業務交給第三方物流企業的貨主主要是汽車制造等傳統企業和計算機等高技術企業，通過利用第三方物流企業，汽車廠成功地抓住挈機擺脫了經營的不景氣，高技術廠商在變化激烈的市場上保持了好成績。

　　四、日本物流產業結構分析

　　（一）功能結構

　　日本物流產業的功能結構，與美國相比基本相同：綜合物流企業發展較快，許多傳統儲運企業已經轉向綜合物流企業；日本的大型綜合商社（批發商），都具備物流配送功能。與美國不同的是，日本汽車運輸的業主多數不是個體司機，而是眾多大型運輸公司。在日本的整個物流網絡結構中，專業性的綜合物流企業、大型綜合商社、大型運輸公司三者平分秋色。

　　（二）權屬結構

　　與美國相比，日本物流產業的權屬結構有兩大特點：一是物流專業化的程度更高，社會化共同配送的情況很普遍；二是綜合商社、綜合物流公司與工業生產、商品零售（連鎖）企業之間的合同型物流合作關系更具有穩定性與長期性。據估計，日本由第三方物流企業承擔的物流業務量在全日本物流業務總量中的比例可達80％左右。

　　社會化共同配送的具體情況：在日本經濟高速增長的時期，隨著經濟活動規模的擴大，公路等基礎設施的逐步完備，以及卡車運輸業的發展，在卡車運貨方面盛行的"獨家運送"方式的弊病突出出來。日本通產省首先倡導發展"城市內最佳配送系統"，即圍繞某個標準軸心，將城市內無規則地發生的各種方向、數量、時間的貨運需要匯集、總括起來，開展高效率的混載配送。基于這個思路，通產省在東京、大阪等地進行了局部試驗，還開展了商店街共同進貨系統的試驗。經過一系列的試驗之后，發現較好的辦法是以物流企業作為協調者，聚集多家貨主企業的貨物，按照各貨主的配送指示，在廣大地區進行混載配送。

　　進入90年代以來，物流共同化、混載化的熱潮在日本再度興起，由政府有關部門，各地方政府以及行業團體提出的有關改進物流的調研報告幾乎都把混載運貨作為一項重要對策，認為共同化、混載化具有從根本上改變物流的力量，是塑造日本物流業未來的一個關鍵。于是，在日本，從零售業、批發業、物流業直到生產廠家，對推動物流共同化、混載化都比較積極。為了適應物流共同化和混載化的需要，不少地方的批發商打破行業界限，設立了共同化的物流企業，一些批發商集中的"批發團地"、批發街也加強對共同、混載配送的利用，與之相適應，卡車運輸業的一批骨干企業則積極開展地區混載服務，還出現了對形狀特殊的貨物提供專門的混載服務的卡車運輸業。

　　共同化、混載化的商品配送使原來按照不同生產廠、不同商品種類劃分開來的.分散的商品物流轉變為將不同廠家的產品和不同種類的商品混合起來運送的聚合的商品物流，從而得以發揮商品物流的批量效益，大大提高了運貨車輛的裝載率，真正做到了"物暢其流，物盡其流。

　　近年來，日本物流共同化、混載化進程中出現了一個引人注目的新動向，即相互競爭的大企業把物流領域作為企業競爭的"休戰場"，它們把削減物流成本當做頭等大事，在產品方面搞競爭，而不在物流方面搞競爭，化干戈為玉帛，形成了競爭企業共同的物流網絡。其主要表現在以下幾個方面：

　　第一，大企業將其所屬的物流子公司向其它企業開放，即在保證本企業物流需要的前提下，也承擔運送其它企業的貨物，開展混載配送。例如：正在積極開展物流革新的東芝公司集團計劃在關西、東北等地設立7處混載據點，不僅承擔東芝集團所屬工廠的物流業務，而且還向東芝集團以外的機電企業提供混載服務。

　　第二，銷售對象區域重合而行業不同的企業共用同一物流基地，開展共同配送。例如著名化妝品企業資生堂在北海道與電子企業索尼、TDK以及一些食品企業以當地運輸企業"扎幌通運"的倉庫為共同的基地，開展共同配送，在配送中心，資生堂的化妝品與索尼公司的大型彩電以及其它公司裝點心的瓦楞紙箱，雜居一起，統一進行處理和配送。

　　第三，不同企業相互利用對方企業的物流基地。例如，住友金屬工業公司在小倉擁有物流據點而在仙臺沒有據點，而日本鋼管公司在仙臺擁有物流據點而在小倉沒有據點，從1993年開始，前者利用后者的仙臺據點，后者利用前者的小倉據點，雙方都達到了節約建設新據點的費用，同時又提高了已有據點使用率的目的。

　　第四，不同企業相互利用對方企業物流用的返程空車。例如，豐田與日產兩家汽車公司開展完成車的共同運送，就是因為豐田公司從其所屬工廠向其銷售公司運送新車以后，其返程正好可供日產公司所屬工廠作運送新車之用。達到一車兩用的效率。

　　通過開展共同運送，并不斷擴大混載貨物的范圍，既降低了企業用于產品運送的費用，又使現有的物流設施，車輛的利用效率得到提高，使參加共同運送的企業獲得很大的"連接利益"(即不同企業共享貨源帶來的利益)。比如，東芝公司的目標是，通過開展共同運送，使裝車率從目前的50%-60%提高到80%。由于運輸費占整個物流費的約60%，因此，通過共同運送減少運輸費用，對降低整個物流成本具有很大意義。不僅如此，隨著大企業間共同運送深入展開，必將導致整個物流網絡的重新組合，乃至對物流本身的觀念革新，同時，競爭企業自覺地收斂其競爭范圍，開展對私有資源的共用、共享甚至共有，則顯示了市場經濟發展中的一個值得注意的新動向。

　　五、中國物流產業現狀與發展目標

　　我國的現代物流產業發展才剛起步，按照上述的分析方法，功能結構分析很不方便，因為我國目前物流業基本上是分散、粗放式經營。物流的功能還很不完善。如果按照國際上的發展過程，我國總體處于第二階段，或者說正在由第二階段向三、四階段轉化。作為發展中國家，沒有必要照國際上的發展軌跡也步也趨，也可直接進入第四階段。但這樣的企業在中國目前是極少數。

　　因此，主要從權屬結構來分析我國的物流產業的發展。從權屬結構的角度分析，我國物流業發展可分為三個階段：

　　第一階段：1979年之前，即計劃經濟時期

　　處于賣方市場，產品生產主要集中在幾個大城市，商品的倉儲、運輸主要是由商業批發、商業儲運企業來完成的，特別是各類專業批發公司承擔當時80%左右的儲運業務。生產零售企業的倉庫和運輸工具較少。

　　第二階段：80年代至90年代中期流通體制發生重大變化，"生產自銷、零售自采"的模式發展很快，原來批發企業的作用下降。與此相適應，生產和零售企業紛紛建庫、買車；一些儲運企業開始直接與生產企業打交道，指區域型的合同型儲運，從生產企業到零售企業的直達運輸發展更快。同時國家主管部門組織物流配送中的試點，引導傳統儲運、批發企業向現代物流配送企業發展，但總的來看，效果不明顯。

　　第三階段：90年代中期以來買方市場逐漸形成，市場競爭越來越激烈，零售企業、連鎖商業企業在市場中的主導地位加強。外商大舉引入我國日化、家電等生產領域，引進了現代物流觀念和物流網絡體系，越來越多的生產企業已經認清物流能力在市場競爭中的越來越重要的作用，與此同時，一批"三資"儲運、物流企業產生，傳統的儲運企業開始向綜合物流企業發展，也產生了一批新的民族物流企業。在這種情況下，一些生產、零售企業開始退出物流領域，不再新建倉庫，轉向市場尋求合格的物流代理商。至此，標志著我國現代物流業的起步。

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