橋梁的實習報告匯編八篇
隨著社會不斷地進步，報告的適用范圍越來越廣泛，通常情況下，報告的內容含量大、篇幅較長。那么，報告到底怎么寫才合適呢？以下是小編整理的橋梁的實習報告9篇，供大家參考借鑒，希望可以幫助到有需要的朋友。
橋梁的實習報告 篇1
為期五天的實習在充實中度過的，在工地中來來回回注定著我們要接觸到實質性的工程，切身實際地去感受工地上的專業術語。從大一的工程制圖課上就開始期待這樣的實習是因為一座座建筑，一座座橋梁已經成為我們心中的理想，當我們能后親手接受一項真正意義上的工程的時候，意味著我們就將成為一名工程師，一個偉大的職業者。
實習開始之前，我覺得我有必要提及一下工程制圖許*老師曾經在課堂上多次提及到建筑實習的重要性，因為在課堂上大多數都是平面圖形的展示，沒有立體感的體會，在結構設計上沒有辦法做到直觀的觀察，所以她也是建議我們準大二新生利用暑假自己聯系工地去學一些基本的知識，這樣在以后課堂上的專業課能夠更好地舉一反三，更好地吸收和領會老師所指的工程細節的地方要領，所以在實習布置任務的時候，我們都可謂滿懷憧憬著這一系列的實地考察，認識實習。
第一次出行是從福州中亭街中洲島開始的，歷經**大橋，**洲大橋，**大橋后由閩江畔的橋梁公園返回，大家徒步外出，跟著專業老師開始記錄各種橋梁的特征以及各個部件的作用，在**大橋上，老師更是從該橋本身的歷史淵源介紹開來，曾經的萬壽橋到現在的**大橋，曾經簡陋的設備到現在日趨完善的結構設計與維修完善，不難看出現代橋梁技術的發展迅速。在宋朝時期其20跨的排水橋式更是為經濟的互通起到不可替代的作用，并延續至今。**大橋在1994年曾經塌陷過，在之后的維修重建中更是把之前的簡支橋梁直接改造成為5跨拱橋，現在其拱肋是用鋼管混凝土填充，很大程度上達到1+12的效果，也就是鋼管自身強度與混凝土強度的有機結合。這5個跨徑長短不一，連接北岸、南岸，利用吊桿，鋼鉸線連接，橋墩為"回"字原理填充混凝土，橋臺采用細桿支撐，失穩程度大大減小。作為柔性體橋，**大橋在聯系南北岸的作用上可謂舉足輕重，其下承式設計也是與周圍景觀相得益彰。
在參觀完**大橋之后我們路過位于**洲大橋旁邊的懸鎖橋，其采用吊橋的形式，利用鋼鉸線作為拉鎖，是普通鐵的若干倍的強度，橋面采用拱型狀，散索利用鋼鉸線直接連接并將力傳導至岸邊的'混凝土塊當中，堅固程度良好其塔身是空心的，但是根據預應力結構分析其自重與承重關系后，可以得知其水平方向的力已經傳導以及平衡抵消，達到一定效果。在塔身附近有一明顯的伸縮縫，是利用橡膠制作而成，用于橋面熱漲冷縮時候調節。雖然這座橋已經不再使用，但是我們見習過程還是很欣賞它的結構原理。而在觀察**洲大橋時，我們接觸到一個新的名詞：箱梁結構。這座橋是斜拉獨塔橋，采用魚腹式箱梁，對于承受力的鋼筋截面大小則要在計算后擴大四倍加以搭建，并且容易受拉導致疲勞破壞。鋼筋呈傘型形狀。塔身處容易失穩，其結構是空心，但是這樣的結構其抗震性能較好，在塔尖處有避雷針和導航用的閃燈裝置。在橋墩處其箱梁可能會產生橫向移動，故在兩側加上擋塊。這樣橋墩的穩定性能也達到了國家要求。
離開**洲大橋后，我們來到**大橋，其中央橋墩呈*，采用懸臂施工，中間綠色管道用于鋪設電纜，并采用引橋柱承重，分跨80m，車道寬達120m。這座橋整體施工時其*受溫度影響大，但施工時經過嚴格控制后已達到要求，橋墩是采用花瓶式樣，在高架橋中應用較為廣泛，實用美觀，類同于一些廈門的高架橋，并且同樣采用箱梁式結構，在轉彎車道處傾斜來產生單面不平衡力。在橋墩方面是采用現澆成柱的方式(其他也有預制法)，橋面下設計成翼緣板，連接鋼構橋，這樣能夠整體受力，使得不存在單板受力的問題隱患，其防震指數也達到了7級。
橋梁的實習報告 篇2
經過基礎工程、橋涵水文、橋梁工程、橋梁檢測與加固等系統的專業知識的學習，我從理論上掌握了相當扎實的橋梁工程方面的理論知識。然而所學的知識與認知基本上是以理論為主，缺少與實際相結合的煅煉。這次的橋梁實習的目的是通過實地參觀廣州市內的幾座典型的橋梁與到珠江大橋的施工現場的參觀實習，讓我們對橋梁施工有一個感性的認識，對書本知識有了一個形象的具體的實物了解。同時，通過現場參觀實習，深刻認識了橋梁的外觀構造、幾何造型以及施工常用設施及施工方法。
這次的橋梁實習我們主要參觀了廣州大學城旁的跨江橋、珠江大橋、珠江大橋、珠江大橋、珠江大橋與赴珠江大橋的施工現場的參觀實習。
大學城旁跨江的兩個橋位于廣州港快速路，為連續剛構，是廣州大學城島上主要對外交通之一。
珠江大橋是連接廣州市與珠海市上主干道跨越廣州的一座特大型橋梁。大橋全長3467m，主橋為雙塔空間從而密索飄浮體系斜拉橋，全預應力混凝土結構。主跨380m，橋跨組合為70＋91＋380＋91＋70m，主梁為邊主梁dp斷面，寬達37．7m，橋面設8車道和人行道；通航凈高34m，主塔為倒y形，塔高自承臺面起計140.3m；拉索采用hdpe熱擠護套防護的平行鋼絲束。輔助墩雙邊墩為空心薄壁柔件墩，既充當拉力墩，又作為抗縱向水平推力墩。由于廣州、順德、中山、江門、珠海等地往來的車輛日益增多，廣州大橋的建成有效地緩解了廣州大橋交通壓力。
珠江大橋是廣州環城高速路西南環段跨越廣州主航道的一座特大型鋼管混凝土拱橋。全長1084米，主橋采用三跨連續自錨中承式鋼管混凝土拱橋橋型，其主跨以360米一跨跨過廣州的主航道。廣州大橋分跨為76m＋360m＋76m，橋寬36.5m。邊跨、主跨拱腳均固結于拱座，邊跨設盆式支座，兩邊跨端部之間設鋼絞線系桿，通過邊跨半拱平衡主拱水平推力。主拱肋采用懸鏈線無鉸拱，矢高76.45m，矢跨比1/4.5，拱肋中心距為35.95m，共設置四組“米”字形、兩組“k”字形風撐。它跨越廣州主副航道、廣州島，氣勢恢宏，如彩虹飛架，是廣州城市建設中的一道亮麗的風景。大橋橋面是雙向6車道。廣州大橋于1998年7月動工，20xx年6月建成。當時共創下4項全國乃至世界第一：大橋跨度第一，主跨達到360米，為當時世界鋼管混凝土拱橋中主跨度最長的；大橋平轉轉體每側重量達13680噸，不僅居國內第一，也是世界同類型中第一座萬噸轉體橋梁；豎轉加平轉相結合的施工方法世界領先；大橋極限承載力和抗風力國內領先。
珠江大橋位于廣州市廣州區與廣州區之間的廣州瀝滘航道上，是廣州市區連接廣州的交通要道。該橋全長1916米，寬15.5米。主橋長480米，雙向四車道，于1984年10月動工，1988年建成通車，北端連接廣州大道，南端連接105國道。廣州大橋向來都是廣州市民談論的重點，主要是源于大橋的收費之爭議與交通的堵塞。20廣州年7月1日，珠江大橋取消收費。作為中國第一批實行借錢修橋、收費還貸的項目，廣州大橋自1988年正式通車至今，17年間，收費未斷，爭議不止。收費的爭議雖說已告了一段落，然而廣州大橋作為廣州最著名的塞車點之一的現實切依然不變。我們在參觀廣州大橋時，正值下班高峰，堵塞的車龍排得很長。由于廣州大橋長時期地超負荷的交通量，加劇了橋梁老化。前不久在橋北往南方向靠近下橋位一處伸縮帶數條鋼筋發生斷裂，路面的混凝土塊破碎浮起。
珠江大橋位于廣州快速路上，跨越廣州主航道，主橋長1082m，主拱為428米，兩邊拱均為177米，是三跨連續鋼架拱橋。大橋寬37.62米，雙向六車道，通航凈高為34米。廣州大橋的橋梁造型與景觀功能都具有世界一流水平，既有完善的交通功能，又具有較高的藝術觀賞性及美學價值的大橋，具有本身的結構美和造型美，橋型與周邊環境協調一致。該大橋拱部曲線優美輕柔，梁部直線剛勁挺拔，構成飛雁式三跨中承拱橋。橋的動勢，賦予了橋的生命力，橋的整體恰似一支從廣州騰飛而起的大雁，象征著廣州的發展騰飛。廣州大橋受力特點：結構受力體系為先簡支到后連續轉換，技術上有重大創新和突破；在廣州大橋的施工過程中，大段整體提升法、大江大河內的深水圍堰、鋼-混凝土組合樁、高性能混凝土等新工藝、新技術正在施工中得到運用。其中運用的深水圍堰為目前國內大江大河最大的深水圍堰；運用的大段整體提升法為國內首創，最大提升段達3000余噸，提升高度80余米，開國內橋梁建設應用此類工藝施工先河。此外，廣州大橋還在廣州市首創了“人行道外置”的建設方式,將人行道設在鋼桁架以外，相當獨特。這是我國，也是世界上第一座由鋼拱與v型鋼構組合而成的飛雁式三跨中承式拱橋，其優美獨特的造型成為廣州的標志之一。
赴珠江大橋的施工現場的參觀實習，是本次橋梁實習收獲最多的地方。去參觀當天，陰、多云、微風、灰霾籠罩。
通過技術人員的講解與及現場參觀，我對珠江大橋的概況及其施工有了一定的了解。同時也被現場大橋那種氣勢恢宏的魄力所震憾。我們的參觀地點主要是南汊的懸索橋與及在橋面上看mzs62.5上行式移動模架造橋機。
珠江大橋概算金額為26.77億元，該橋長達7049米，由北引橋、北汊橋、中引橋、南汊橋、南引橋五部分組成。該橋采用懸索橋與斜拉橋結合的方式，以江心大洲島為落腳點，將大橋分為南北兩汊。南汊懸索橋主跨1108米，跨度全省第一。北汊橋為主跨383米的獨塔鋼箱梁斜拉橋，主塔高達226.14米，相當于80層樓的高度，排名全國第二。大橋主跨通航凈高60米，可以保證5萬噸海船通過。
珠江大橋s07標段的橋墩墩柱的特點：柱高27～55米，跨度45米和62.5米兩種，橋墩厚為2.5米和3米兩種。墩頂與梁的連接有支座和剛構兩種。且該地區雨季長，風速大，橋面寬，橋型為雙幅連續梁，因此設計有前后導梁的上行式移動模架和下式移動模架來施工其上部結構，有利于施工的順利完成。移動模架造橋機實際上是一個可移動混凝土工廠，把橋梁上部結構的預制變為在橋墩原位現澆，減少了混凝土預制需要的大批場地及預制梁的架設工作，對大噸位大跨度橋梁的施工極為有利。
mzs62.5上行式移動模架造橋機，是現行為止全國最大的移動模架造橋機。它由主框架系統、支承系統、吊架及梯子平臺、模板系統、起吊裝置等組成。工作時，整個模床由前后兩個支承機構支承，通過支承立柱把模架支撐在橋墩墩頂上，而臨時支承機構支承在已澆橋面上，可保證澆注的混凝土與已澆梁斷面的有效對接。使用起吊裝置和前支腿，可有效、快速實現立柱和支承機構的轉運與安裝，同時也可實現從地面吊裝物品至橋面。整機配有液壓系統和電氣系統，實現脫模及模床調整的自動化。另外還裝有大風報警儀及對講擴音系統、急停開關等安全設施，有效地保證造橋機的'安全與高效。具現場的專業技術人員的介紹，此移動模架造橋機澆注一片梁的施工周期僅為17天，從而大大保證了施工進度。我們去參觀時，最后一片62.5米的梁已澆注好，正在進行mzs62.5上行式移動模架造橋機的拆除作業。在拆除作業時，要注意橋面的局部受力，因為此設備的某些部位已達到或超過掛車120的橋面受力設計，如果不注意受力分析，就會可能導致橋面的局部破壞。
廣州東二環高速公路，是國道主干線京珠高速公路（粵境段）最后一段尚未貫通的工程。而珠江大橋，則是廣州東二環的控制性工程。如今，被譽為“華南第一橋”的珠江大橋全線正式合龍。預計今年國慶前通車。
在匆忙的學習參觀中，時間過得特別快，為期一周的橋梁實習已結束。在這次的橋梁實習中，通過實地參觀廣州市內的幾座典型的橋梁與到珠江大橋的施工現場的參觀實習，使我對橋梁施工有一個感性的認識，對書本知識有了一個形象的具體的實物了解。同時，通過現場參觀實習，我知道了橋梁施工建設的嚴謹性，深刻認識了橋梁的外觀構造、幾何造型以及施工常用設施及施工方法，為以后走上工作崗位打下一個良好的基礎。
橋梁的實習報告 篇3
實習日期：20xx年6月16日
實習目的：參觀毛集合阜公路大橋施工現場，了解橋梁施工的一般步驟及施工中的注意事項，混凝土結構等。
實習地點：毛集合阜公路大橋施工現場。
組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇
今天的實習第一次與施工接觸，參觀的是合淮阜高速路的淮南段施工現場，到了之后，有此工程的項目經理帶我們參觀。今天參觀合淮阜高速路的第八和第九路段。項目經理一邊帶我們往施工現場走去，一邊給我們介紹有關的工程情況。
[合淮阜高速路第八合同段] 位于淮南市毛集區夏集鄉全長14.333km起訖樁號k60+500—k74+832.5設計標準：全封閉，全立交;雙道向四車道，高速公路。路基寬28米，主要工程量：路基土礦258.893立方米，大中橋227.12米(共4座)小橋120.9米(共4座)分離立交橋1306.77米(共7座)，通道25道，涵洞42道，互通立交1處，合同期14個月。
果然是很長，一開始所有同學還都可以跟的上，后來有的同學就覺得路線太長了不愿意走了。好不容易參觀完了這一路段正準備回去了，老師突然向那個經理提出要去另一段參觀的'要求，經理說“那在三公里以外呢!”“沒事，去看看”老師說道，就這樣我們又馬不停蹄地前往第九合同段參觀。
[合淮阜高速路第酒合同段] 是淮河特大一號橋。位于淮河北岸，全長3773米，起訖樁號k74+832.5—k78+565.5。設計標準：全封閉，全立交;雙道向四車道，高速公路。主要工程量：樁基498根，露臺系梁68個，墩樁448根，蓋梁224道，預制箱864片，混凝土總量為999111.21立方米，工期為17個月。
今天是最累的一天，但也是最刺激的一天，不僅豐富了我們的知識，而且也鍛煉了我們的身體，真是一舉兩得!
橋梁的實習報告 篇4
為了讓新員工更好的了解我院近幾年的設計成果，開拓視野，增加知識，接觸實際工程，單位團支部于x月x日下午組織部分新員工到市區附近竣工工程現場參觀學習。我們依次參觀的主要工程有：xx，xx。在參觀過程中，聆聽了我院的設計高手們對其經手工程的設計思想、設計流程以及設計難點的詳盡講解，這使我身受啟發，受益匪淺。特別是設計前輩們講解的如何解決在設計和施工過程中遇到的困難，給我流下了非常深刻的印象，這些都非常值得我借鑒學習。在這次參觀中我學到了：
1、要全面考慮，要有大局觀。在參觀高架橋時，工程師跟我們談到，在設計高架橋時考慮到線路從居民區中穿過，橋梁建成后可能會安裝防噪屏，所以橋梁兩側防撞護攔設計時采用現澆水泥混凝土，這樣便于安裝防噪屏。如果防撞護攔設計時采用預制混凝土板的形式，由于風荷載過大，以后就不能再安裝防噪屏，便會對周圍居民產生噪聲影響。這就要求我們在設計的過程中宏觀的考慮，細致的設計，力求讓設計更加完美。
2、團結協作，發揚團隊精神。在參觀過程中幾位設計者都不約而同的談到了合作，一座大橋，一條隧道，不可能是一個人單獨設計完成的，這需要一個群體里的成員，互相溝通，互相幫助，一個人要想成功，必須加入團隊中，一切成績都是大家共同努力的`結果。
3、協調好各個方面關系，用積極的態度面對困難。在設計、施工過程中我們可能會和甲方或施工單位有一定的摩擦，這就要求我們一定要堅持設計原則，在保證設計作品安全的基礎上做調整。一個設計在施工的過程中會遇到很多的困難，這就需要我們臨危不懼，從容面對，因為我們的身后還有一個團體，還有一個強大的設計院為后盾，一切困難在大家共同的努力下都會迎刃而解的。
通過參觀我們設計院近幾年的設計成果，我對設計院有了更深刻了理解，這一條條公路，一座座橋梁隧道承載著我院設計人員的全部心血，是我院設計人員智慧的結晶，我為能加入這樣一個滿載榮譽的大家庭而感到的無比自豪，這也激勵了我在今后的工作中應更加勤奮，努力。
橋梁的實習報告 篇5
道路橋梁施工，首先是考察，然后是設計，完成了之后才是施工，而前面的考察和設計很重要，在這里不能打馬虎，不能有絲毫的松懈，要不然以后就會出現倒塌崩*的危險，那就是一個典型的豆腐渣**了，那整個公司的高層主管都會受到法律的責任，而我在接下來的一段時間里會去一家道路橋梁公司實習 ，貫徹理論聯系實際的原則，使學生到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅對學生能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大二的期末，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯系到實際當中。進入路橋專業已經一學期了，可對這個專業并不十分了解，現在終于有機會可以對這個專業有個較全面的認識 ，我們感到十分的開心。認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，其對本土學生建立 正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。
通過實地實習認識，使學生對路橋工程的施工現場和施工體系進行考查，了解路橋專業的概念和內涵，了解路橋工程結構和施工的基本知識，建立起初步的工程意識，激發學生對專業后續課程的求知欲，為學習專業基礎課和專業課奠定感性認識的基礎。使學生進一步了解路橋專業，培養學生熱愛專業，增加學習和從事本專業的自信和自豪感，建立從市路橋工程建設事業的志向。
實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程；拌合及運輸，攤鋪，碾壓，接縫施工，排水設施。在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是XX中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。石油瀝青混合料的壓實按初壓、復壓、終壓三個階段進行，擬采用以下機械組合：組合ⅰ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓一遍；復壓：膠輪壓路機靜壓2遍，雙鋼輪壓路機重振2遍；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1——2遍。組合ⅱ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓一遍；復壓：雙鋼輪壓路機重振2遍，膠輪壓路機靜壓2遍；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1——2遍。瀝青路面的.各種施工縫處，往往由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。特別是上面層施工縫的處理要平順流暢，盡量避免跳車現象影響平整度和駕乘舒適感。整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。
通過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的瀝青路面的設計與施工有了一次比較全面的認識并且磨練了意志，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。
橋梁的實習報告 篇6
結束大三生活的我們，在學校老師的指導下開始了我們的專業暑期實習任務。我們班級是主修道路橋梁，和二、三、四、五班主修房屋建筑有專業上的區別，用此實習要求對我們一班是要求在道路橋梁的相關單位，其他的班級是在房屋建筑相關的單位。在孫老師和張老師進行過動員大會，和對我們實習中的要求和注意要點之后，我們的暑期實習就正式開始了，有些期待。
7月9日，在老師的幫助下，我和凡洪園、肖慧三人跟江蘇燕寧咨詢有限公司的趙興河趙工取得了聯系，當天我們跟著趙工從連云港新浦出發，帶著生活用品等，經過他們的第一個實驗室青湖鎮，第二個新沂實驗室也是監理總部，下午的時候才趕到我們的監理小組睢寧縣的朱樓鎮。到了監理組我們在趙工的介紹下開始了解我們在這次實習中的工作任務，江蘇燕寧是家道路橋梁的監理公司，這次承接了國道104，省道323、324等的監理工作。為了迎接國檢，20xx年全國的道路都進行了大中修工程。一般的過境道路都是由當地的養護公司承接的工程任務。我們監理的工程是邳州遠通公司承接的施工任務，遠通公司今年接了不少工程，附近省道和國道都是他們公司承接的。遠通的總經理是顧健，是從東海轉到邳州的，到遠通有些年頭了。根據他自己的說法，他能讓公司的員工每人都有飯吃就算沒白占這個職位。從他的言語中倒是可以聽到這個公司的不易，還有領導帶領這個公司的艱難。作為一個領導者從全局考慮是條件之一，能帶領員工走的更遠是能力的體現。
我們的監理小組在104國道的線路上的朱樓鎮，距離項目部官山鎮有十幾里路。開始是路面高程的測量工作，使用的儀器是nal—132型的水準儀，這種型號的儀器在一百米范圍內的準確度很高，因此在測量高程的時候轉點在后視和前視的距離都是一百米左右，就是一個轉點的測量距離就有二百米，一公里轉五次就結束了。實習的時候對水準點的調平和讀數方法我進行了重新的學習，有一些新的所得。對于水準的調整應遵循先大致水平，在水準泡的范圍內小幅范圍調節。調節大范圍對于三腳架要先固定兩只腳，調節第三只，這樣就比較快。實習時對高程的測量過程中，對水準儀操作的熟練程度有了一定的提高，也更加理解了合作協調的重要性。在測量實習的過程中我也遇到了一些問題，在搬運水準儀的過程中不能把水準儀倒置，水準儀也不宜在陽光下暴曬，這些都會導致水準泡的失準，導致精確度的降低。在對道路進行放線的過程中，不但要忍受簡單乏味的連續工作，還要頂著炎熱的太陽進行。但這單調乏味的工作中，我學會了忍耐和協調，也令我的毅力有所提升。干每一件事不難，難的是把每一件事做到最好，即使它是簡單無味，既然做了盡自己的所能做到完善。
在實驗室的一段時間也有不少收獲。在對每種實驗儀器有所了解以后，就開始有人指導我們做實驗啦，指導我們做實驗的是茆永軍茆工。在道路上的實驗主要是瀝青、石子等有關的實驗。做石子級配的時候，做篩分，開始看著使用篩分篩挺容易的，等到自己使用的時候倒不是想象的那么簡單。對不同粒徑的石子在篩分取樣的質量是不同的，每種粒徑的石子取樣的時候都是使用電子稱進行稱量，篩分時粒徑大的石子篩分容易些，粒徑小的就麻煩些。這項實驗也是挺考驗人的耐性的。雖然單單的篩分實驗就做了好多次，每次篩分都有熟練程度上的提高和心態上的成熟。在瀝青壓實度實驗的時候，先是將取樣的瀝青在101型電熱鼓風干燥箱內加熱至150攝氏度以上，然后用mdj—ii型號馬歇爾電動擊實儀正反擊實75次，做成厚度62。1mm—64。8mm和直徑101。4mm—101。8mm 的標準試塊。試件做好后要求用游標卡尺測量對每件試件進行測量，以確保其符合規范要求。然后再用水稱法測量其密度。水稱法的步驟是，
先在電子稱上稱量其干質量，再在加好水的儀器中測得水中質量，然后從水中取出試件，用毛巾將表面的水分擦干，稱其表面干質量，記錄在表格內。然后就是做馬歇爾實驗，在60攝氏度的水中煮30分鐘以后用實驗儀器測量穩定度，和側壓壓力。儀器的使用操作方法和過程也是一種收獲，在一起出現問題的時候能夠依據對儀器的了解找到問題的起源和分析解決問題。在實驗室的時間先是幫著打下手，熟悉實驗的'過程和聽茆工講解實驗的原理、方法和注意點。在實驗數據記錄的時候茆工說一要按實際記錄數據，因為實驗是指導施工的理論依據，實驗是檢驗施工的手段，是最直觀的表現形式。以前的方式是施工指導實驗，現在是實驗指導施工的階段。
在對下層進行試驗段的時候，趙工把我安排在拌合站現場，我每天的任務就是依據每天的取樣實驗來記錄實驗數據，并對數據進行匯總上報給監理組。在拌合站監理的實驗總計有四個，包括含水率、edta滴定測量灰計量、混合料的水洗級配篩分和標準試塊的制作。含水率實驗是要求進行含水量的控制，測量的時候去多余二千克的混合料，去掉水分，計算含水率使用水的質量除以混合料的質量。在測量的時候施工單位是使用的鍋干法，這個速度快，效率有一定的提高。本次設計的含水率是百分之5。4，在測量的結果看來含水率的控制是比較好的。edta滴定實驗測量灰計量，是使用滴定的方法，將混合料每次取一千克，用nh4cl溶液二升混合，攪拌三分鐘靜置十分鐘后，取10ml上層溶液加入鈣紅試劑后，用naoh溶液滴定，使溶液由紅色至藍色即可。施工單位按設計的灰劑量是百分之四，實際滴定后做出的結果偏低的較多。施工單位給的理由是按設計的灰劑量就有些浪費，實際根本就不必使用這么多的水泥，就因為如此施工單位的項目經理和監理組的組長進行了溝通。這方面就考究一個人的協調溝通能力了。在施工單位的實驗員那跟著也學了不少為人處世的經驗，對實際的監理和施工單位的關系也有了進一步的了解。
后面的混合料的水洗然后篩分測量級配的時候，水洗混合料的過程需要有耐心，用取自地下的清水清洗至沒有混濁，然后烘干做篩分。這個水洗和直接烘干做含水率的實驗的不同在于其中灰質是否包括的區別。在這個實驗如何體現水泥的含量問題上，施工單位的實驗技術人劉工和與我同來的監理組的劉工有了不同的觀點。在施工單位看來，水洗的方法不能體現水泥用量的問題，因為在水洗掉的物質當中不僅僅有水泥還有石灰等小粒徑物質，水泥用量的體現并不能反映。而監理組的劉工說根據前面的灰劑量的測定和含水率的實驗，水洗實驗是可以反映其水泥用量。
即使有小粒徑物質通過了0。075mm的篩分篩，但是那也是少量的，對實驗的精確度影響是可以忽略的。在他們對這個問題的討論過程中，我也一直在思索，這個實驗我也在參與，而對這個實驗我自己卻沒有考慮到這方面的問題。是實際經驗的匱乏，還是自己內在的原因，還是對問題的本質沒認清，這也敦促我以后遇到問題要深入思考，稍微的思考就會有不同的發現。和與其他人交往一樣， 動腦筋和不動腦筋的差別很大。像那些因為小事而大動干戈的事，等到冷靜下來后，其實很多時候都會發現那是完全可以避免的，沒有必要的麻煩。
在拌合站還有一個要進行的實驗是對每天的混合料取出做26個圓柱形標準試件，標準試件的直徑和厚度都是150mm，也就是1：1的標準。每個試件的取料量是6350g，在標準試件模型中舂搗后，在壓力機下壓實，然后在脫模機上脫模，測量其實際的質量和高度。在要求的養護條件下，在空氣中養護一天后，然后再水中養護6天做無側限的抗壓實驗。在制作試件的過程中有些要注意的問題，向模型中添加混合料的時候要用墊腳將試件圓柱墊起，以防做出的試件不標準。在向模型中添加混合料的過程中，每添加三分之一要用鐵棍舂搗密實，這樣可以使試件作出后不會有大的石子在試件唾沫后在邊緣掉落。在實驗室做實驗的人都很認真，這也是我從中學到的工作和做人態度。
跟104國道睢寧段的項目經理在一次的聊天中，對于他自己的經歷和奮斗過程都有一些提及，還有對于以后我們這個專業的發展前景，對我們專業學生剛畢業的出路最好是去施工單位鍛煉幾年，以后經驗積累到一定程度，就有些資本了。在施工單位呆過，再做監理的話會有和現在不同的看法了。
由于監理組工作的需要，在后來我被調到323省道邳州至新沂段的施工中。在那邊我和監理組的馬雪飛馬工一起住在施工項目部。在這邊我的主要工作是配合現場監理做好瀝青到場溫度測量等工作。項目經理顧東并非科班出身，但做事還是不錯，認真負責，有以身作則的責任心，與人相處也比較友善，處理問題也能適時積極。雖然非科班也是第一次做項目經理，實際管理經驗比較少，但努力和付出是不少的。這種態度，我自己目前是欠缺的。以后會注意在這個方面的鍛煉。態度決定一切，很早以前就知道的句子，現在有些體會。
省道323的維修是邳州遠通公司承接的一個工程，在道路的維修上。首先是面層的銑刨、清理工作，銑刨的深度，在超車道部銑刨深度是12厘米，行車道是 4厘米，在非機動車道部修補，仍然是老路面。銑刨的深度是瀝青面層的厚度。然后鋪撒封閉層，接著進行的工作是用sma瀝青先對寬度為4。3米的超車道進行 8厘米的攤鋪壓實，然后再進行8。3米全寬的攤鋪壓實。在進行攤鋪前要對到場溫度和攤鋪溫度進行測量，到場溫度要145—190攝氏度的范圍內，攤鋪溫度要保證大于135攝氏度，溫度太低會使瀝青集料壓不密實，防水性能就差，溫度太高就會使基層損壞。溫度太低和太高都不符合施工技術要求。
瀝青集料的運輸工作是使用租賃的自卸車，每一車可以承載的質量是30噸至40噸，根據實際的攤鋪每車可以攤鋪的距離是40米到50米，攤鋪機的速度在每分鐘3米到4米之間，壓實用的機械是剛輪先壓4到6遍，然后皮輪壓。壓實是道路攤鋪的很重要的環節，壓實度不夠出現的問題比較嚴重，車轍、滲水等。在壓實過的路面按一定的要求取些試塊，取回實驗室做它的壓實和密度，不少在實驗室做出的密度都要小于設計的密度，也就是壓實度不夠。在路面上做滲水實驗時，滲水的情況出現的比較多，側滲的情況占得比例比較大。在路面上還做的實驗有摩阻系數，就是測摩擦能力的大小。在不同的瀝青集料所測出的摩阻系數有很大不同。 sma瀝青集料和ac瀝青集料的差別就很大。
施工標志的設置很重要。323省道是雙向四車道。施工過程中在施工段前方的另一個車道就發生了一起交通事故。一輛桑塔納轎車要超車從只是有兩個車道的行車道上過去，但開始超車后發現從對面開來一輛貨車，剎車，轉變方向，但事故還是發生了。小轎車整個報廢了，貨車前輪胎全部爆掉。事故發生之后我由于在前方看到事故的發生，就通知顧經理了，向他詢問這起事故會不會對他們公司造成影響。他說不會，他們早就把交通標志牌安置好的。他們沒按交通標志行駛，他們公司不用負責的。限速、改道、減速、禁止超車等這些交通標志不要看小，但是很重要，認真做事會避免很多麻煩和問題。從這起交通事故的發生和結果，我們可以學到不少事情和得到值得我們謹記的教訓。按章程規范來做事安全性比較高。
現場監理的主要任務就是監控施工質量，認真做好現場施工記錄， 及時聯系溝通施工單位。在323省道的施工過程中我跟著馬工在現場進行裂縫統計、面層清理、銑刨寬度的測量等工作。在進行裂縫統計的時候，縱向裂縫的處理方法是滿鋪柵格，而橫向裂縫也要鋪柵格但就不需要滿鋪了。銑刨的時候要對銑刨厚度和寬度要進行檢驗，看看是不是符合要求。銑刨機是銑刨寬度為兩米的銑刀，聽說那一個銑刀刀頭就要800元，很是貴重的部件。30千米的四車道銑刨要貳佰萬元，看來以后買機器出租也是一個比較好的出路。
實習期間，在攤鋪機前的瀝青車每次都要剩余些瀝青集料的，但施工單位為了節約成本就把剩余的瀝青直接倒在攤鋪機前面。但是當攤鋪機到達倒在地上的瀝青集料時，瀝青集料已經凝固了，就不再適合壓實了。就這個現象，現場監理就拍照片作為以后的監理證明，這個是需要扣施工單位的施工款項的。在對瀝青集料的到場溫度測量時，有時會超過190攝氏度，這樣的瀝青集料就必須廢棄。雖然每車瀝青集料的價值不菲，但監理單位的職責就是為業主和施工單位負責，公平公正，這有利于促使承建單位保證建設工程的質量和使用安全。在進行冷接縫的工序時，他們的方法是使用冷水冷卻，然后用方形鋼管當做尺子，用斧頭將瀝青集料分開。這工序聽馬工說不是規范的，規范的是等它自然冷卻后，用切割機切割。
總的來說，這次一個半月的實習收獲還是很多的。在做人上，工作上，與人相處上，都要所感觸和收獲。在實習的過程當中，從書本上學到的知識，從老師處得到的經驗，都在工程中有一定的應用。從實際中獲得經驗留下的印象，要更加深刻，也更加值得謹記。暑期的實習給了我一個與實際工程接觸的機會，它是我將校園的學習生活與社會的工作聯系起來的一座橋梁。對我的影響深入骨髓。
橋梁的實習報告 篇7
我們的第三項實習項目是橋梁工程。從網上我了解到：橋梁工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建筑材料等方面，橋梁又分為：
(1)按用途分類公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋梁。
(2)按照橋梁全長和主跨徑的不同分類特大橋(多孔橋全長大于500m，單孔橋全長大于100m)、大橋(多孔橋全長小于500m，大于100m，單孔橋全長大于40m，小于100m)、中橋(多孔橋全長小于100m，大于30m;單孔橋全長小于40m，大于20m)和小橋(多孔橋全長小于30m,大于80m;單孔橋全長小于20m，大于5m)。
(3)按照橋梁主要承重結構所用的材料分類：垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋(易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的采用)等。
(4)按照跨越障礙的性質分類跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。
(5)按照上部結構的行車道位置分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。
(6)橋的組成有：橋梁的支撐結構為橋墩與橋臺。橋臺是橋梁兩端橋頭的支承結構，是道路與橋梁的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋臺和橋墩都是有臺(墩)帽、臺(墩)身和基礎組成。
橋在很久以前就誕生了，那時候橋的作用就是連通大江大河兩端的媒介。但是經過時代的變遷，橋的應用更加廣泛，它不再單純的應用與河流上面，凡是能方便交通的地方都可以使用橋。比如現在在城市里隨處可見的立交橋。橋根據使用材料的不同分為木橋、石橋、鐵橋和鋼筋混凝土橋等。木橋和石橋是古代最常見的橋，當今世界上最古老的石橋是中國的趙州橋。現在修建最多的是鋼筋混凝土橋，原因和其他工程一樣是鋼筋混凝土的使用方便、經久耐用。而鐵橋也是比較常用的橋，因為用鐵造出的橋比其他材料修建的橋更長，用途更廣泛。世界上第一座完全用鐵造成的橋是1799年在英國的建造的，但是因為其易銹，所以維修方面較為繁瑣。
我們在橋梁方面的知識就只有這些，因此我們希望通過這次實習能夠增強深化我們在橋梁工程方面的知識。
在實習的第一天，我們到達了位于長沙人民東路與圭塘河交匯處的圭塘河大橋。首先我們到達橋下面的空地上，由實習老師為我們講解有關知識。經介紹，此橋長155米，寬29米，引橋為預應力三跨連續箱梁。主跨長78米，為下承式系桿拱，兩拱圈之間無橫向聯結，橋型在長沙市獨一無二。每條拱圈跨徑長75.8米，距橋面17.8米。這座橋竣工于20xx年底并通車。
圭塘河大橋的道路與橋體的很長的連接部分叫引橋，引橋下面也有橋墩，這些橋墩采用圓柱形實體橋墩，橋墩與橋的底面之間有柱上支座，它主要根據橋的載重和變形要求而采用不同的大小和材料。橋的梁體是板梁橋結構，橋面開孔，整個主橋有四塊(橋墩與橋墩之間所支撐的橋面叫一塊)。橋下的`梁采用連續梁，而一般通用的梁結構是簡支梁。
橋的下部結構(即橋墩)呈圓柱形，上部結構叫梁體，它會因在橋的不同部位的受力程度不同而內部結構也會不同
整個橋是拱橋結構，因為這種情況下，沒有拱形結構的橋梁要求其梁高也特別高，這樣既影響美觀，有會加大工程量。拱橋一般根據材料不同而分為鋼箱拱、混凝土拱和鋼筋混凝土拱。此橋拱屬于鋼箱拱。在橋梁體上面兩邊有支撐梁，橋體的重量通過連接支撐梁與梁體的吊桿傳送給拱，因此產生軸力。
隨后我們沿著橋走，一邊吹著河面吹來的涼風，一邊聽著老師的講解，經過長長的一條公路，我們來到另外一座橋前。這座橋位于瀏陽河上，它橫跨瀏陽河兩岸，據說這座橋是目前長沙最寬大橋。不僅如此，它是一座很有特色的橋。長達138米的主橋下部構造為樁基、承臺拱座結構，“一跨過河”，水面沒有任何起支撐作用的橋墩。緊鄰南北大堤的兩組巨大的主橋墩，各包括12根直徑為1米的鋼筋混凝土墩柱組成。因該橋所處地質情況特別復雜，墩柱平均潛入地下60米，最深的將近80米。橋的梁體也是鋼箱拱結構，但是這座橋的鋼箱拱就由緊靠南北大堤的四大平臺(主橋墩)支撐。
接著我們又乘車來到位于南二環與湘江交匯處的猴子石大橋上，這座橋全長1389.62m，主橋寬27m，西引橋寬27m逐漸加寬至33m，雙向6車道，采用Ⅴ形斜撐，新穎、美觀。按雙向六車道設計，中間沒有設立隔離護欄，大橋兩邊設有非機動車和行人通道。我們主要參觀的是橋的下部結構。橋下有很多橋墩，但是只有四個主墩，都采用V型橋墩，這樣在橋梁上產生三個主塊。橋體依舊采用箱體結構。
實習的第二天，我們首先來到洪山大橋，這是一座很特殊的橋，它是座無背索的獨塔斜拉橋，形似一架巨大的豎琴，它塔高138米，主跨206米，被業內人士譽為“世界第一跨，神州第一橋橋”。橋面不是和一般橋一樣的兩邊都有鐵索，它在橋面中央有一條人行道，而在人行道的盡頭斜立著斜塔，而且也只有在一個方向上有吊桿，另一個方向上的平衡力卻依靠斜塔向另一個方向傾斜一定的角度，已達到平衡的作用。他的橋梁也是采用大箱梁結構，采用單鎖面。橋上的拉桿總共有十三根。每一根都比較粗，在吊桿底部有一個裝置，聽老師說是從外國引進的阻尼器，主要防止拉桿的晃動，因為在有大風的天氣里，由于拉桿太長會產生晃動，嚴重時晃動程度達兩三米，嚴重威脅橋體的穩定性。因此在底部裝上這種價格昂貴的裝置，盡管如此，在拉桿巨大的重力下，拉桿還是有向下垂的趨勢，但是這比以前效果要好多了。
在獨塔的下面是一間房子，聽房子里的管理員說，這座斜塔斜高約170多米，垂直高度約為138米，在房子里面還有一座電梯，主要用于旅游觀光。不過因為現在還未通過質量鑒定，不能投入使用。大概在十一以前就可以投入使用了。在經過允許后我們進入里面，在電梯旁邊的小門向上看去，電梯的軌道正沿著塔內壁斜向上延伸。
在橋下面，我們看到橋就是一個主體鋼梁，沒有一個橋墩，而在兩邊就是有那些左右對稱的鋼梁承載著來來往往的車輛的重量。
最后我們來到由中南大學設計的三汊磯大橋(即湘江四橋)，這座橋長2204米，寬31米是目前亞洲最大的自錨式懸索橋。這座橋有東西兩個主塔。兩大主塔凈高為100.8米，如果加上建在主塔頂上的附屬結構——22.9米高的塔尖，總高將達到123.7米。兩大主塔各由水下基礎、承臺和塔柱三部分組成。
三汊磯大橋上最吸引人眼球的是安裝在兩大主塔上的兩根懸鏈索，每根各重500噸，懸鏈索通過高科技手段，架設在高達百米的兩個主塔上。懸鏈索由37股高強鋼絲構成，每根重為500噸。懸鏈索上有244根由高強鋼絲組成的系桿，主跨鋼箱梁橋面全部由系桿緊緊系住。懸鏈索東西方各有26根，而在橋塔中間有70根。
大橋每個塔頂設置2根避雷針，同時安裝2盞探照燈。另外，從主塔到懸鏈索到橋面欄桿，都有先進的照明系統。在漆黑的晚上，大橋一帶也像鑲嵌在湘江上的一顆明珠。
通過兩天對橋梁工程的認知實習，我們對橋梁工程也有了初步深入的了解，這次實習達到了預期目的。而且，在這次實習中，我們的各個方面都有了進步，相信這次實習給我們帶來的經歷一定可以為我們將來的學習和生活提供很大的幫助!
橋梁的實習報告 篇8
第一章 概述
通過三年的大學學習，我們對土木工程這個專業有了更深刻的認識，也學到了很多這個方面的知識。通過對橋梁工程這門課程的學習，我們了解到了橋梁的分類、組成以及橋梁施工方面的一些知識，但是紙上得來終覺淺，在小學期中，我們終于如愿以償，親身來到工地體驗橋梁的施工過程。
本次實習分五次進行，從室內到室外老師安排的井井有條，真正讓我們體會到了身臨橋梁施工現場的感覺，也從中學到了很多的知識。
第二章 實習內容
2.1橋梁混凝土施工技術系列講座
實習時間：
實習地點：
指導教師：
本次實習的內容主要是橋梁混凝土施工的理論學習，主要分為以下四個方面的內容：
一、原材料的檢測、存放和加工技術
現在的橋梁工程建設大多數都是采用“工廠預制，現場架設”的施工方法。在橋梁建設現場的周邊，一般都配有原材料供應站。
如圖1所示就是一混凝土拌
合站，料筒里面一般分別裝有水
泥、粉煤灰和摻合料。混凝土攪拌
完成后就可以從圖中所示的管道
中排出，再通過罐車運輸到指定的
地點進行澆筑。
一般的拌合樓旁邊都會設有
圖 1 施工配合比標識牌，上面標有施工
配合比、理論配合比、每盤拌合用量等相關信息。
拌合物制成后，需要進行拌合物的檢測。拌合物的檢測一般包括出站檢測和現場檢測。出站檢測的主要指標為坍落度和擴散度；現場檢測的主要指標為混凝土的坍落度、入模溫度和含氣量。只有各項檢測指標均符合要求，才能進行混凝土的澆筑。
在原材料供應站，除了混凝土拌合樓之外，還需要設置砂石料存儲倉，如圖2所示。砂石料存儲倉的設置需要注意兩個方面的問題：一是砂石料的存儲要按級配進行；二是存儲倉的分隔墻要達到指定的高度，以保證各種材料能夠徹底分開不互相摻雜。除此之外，為了控制混凝土的水化溫度，存儲倉還應該搭設棚子以起到降溫的作用。為了保證混凝土的質量，石子和砂在進行攪拌之前都需要進行相應的質量檢測。對于粉塵超標的石子要進行清洗，一般可在洗石機和沉淀池中進行。
洗石機是用于建筑工地、砂石廠、預制廠等砂石的脫泥、篩選作業，也可用于礦石選別作業的機器。一般可以分為螺旋洗石機、滾筒洗石機和水輪洗石機。如圖3所示就是一種滾筒洗石機。
砂的質量檢測是指砂粒徑的檢測。如果篩砂機的篩孔過大，篩出的砂超過10mm粒徑的顆粒均在1%以上，就不符合《鐵路混凝土工程施工質量驗收補充標準》的要求，需要選擇合格的篩砂機重新進行篩砂。
目前，隨著建筑用砂量的急劇上升，也有很多工程在制作混凝土的過程中采用機制砂。機制砂是指經除土處理，由機械破碎，篩分制成的粒徑小于4.75mm的巖石顆粒（不包含軟質巖石，風化巖石的顆粒）。如圖4所示就是一些機制砂成品。
關于鋼筋的連接，加工廠的鋼筋連接多采用對焊，現場則多采用雙面搭接焊。
搭接長度、焊接質量滿足規范驗標要求。焊接人員全部持證上崗。鋼筋嚴格按設計制作安裝，鋼筋間距均勻一致，安裝穩固牢靠，支撐有效，確保施工全過程不變形。
在鋼筋的焊接過程中要注意焊接偏角的問題。鋼筋的焊接偏角一般不超過4°，現場的檢測方法一般是將兩片角鋼焊成4°的夾角，再與鋼筋的偏角進行對比，如圖5所示。
二、樁基礎的施工
樁基礎是由基樁和連接于樁頂的承臺共同組成的基礎。若樁身全部埋于土中，承臺底面與土體接觸，則稱為低承臺樁基；若樁身上部露出地面而承臺底部位于地面以上，則稱為高承臺樁基。在橋梁的建設中，對于上部荷載較大的建筑物，我們多采用樁基礎。
樁基施工的施工程序的一個主要方面就是成孔。成孔需要特定的成孔機械，樁基的成孔機械可以分為旋挖鉆機、回旋鉆機、潛水鉆機、沖擊鉆和長螺旋鉆機等。不同的鉆機的施工原理略有不同。
由于大型橋梁的設計使用壽命都在100年以上，因此，橋梁基礎的質量控制尤為重要。樁基的質量控制主要包括成孔質量控制和成樁質量控制兩個方面。
另外，值得一提的就是樁基礎的樁底沉渣檢測。樁基礎屬于地下隱蔽工程，施工技術比較復雜，工藝流程相互銜接緊密，施工時稍有不慎極易出現斷樁等多種形態復雜的質量缺陷，影響樁身的完整性和樁的.承載能力，從而直接影響上部結構的安全。因此，其質量檢測成為樁基工程質量控制的重要手段。樁基礎的樁底沉渣檢測使用的主要儀器為測錘。除此之外，目前很多工程也開始采用電子測量法，但是這兩種方法各有利弊，在實際工程中，我們要根據自己的實際情況進行選擇。
三、承臺及墩身的施工
承臺指的是為承受、分布由墩身傳遞的荷載，在基樁頂部設置的聯結各樁頂的鋼筋混凝土平臺。從承臺的定義可以看出，承臺的作用是連接各樁的樁頂，因此，基樁與承臺連接的墩身預埋鋼筋要留有足夠的長度，以便于鋼筋的綁扎和連接。
墩身混凝土澆筑采用廠制組合鋼模板，重復使用前先進行整修、打磨。混凝土搗固工作每個工作面不少于2人，并有專人旁站，確保搗固全面，不產生漏搗。
混凝土保護層墊塊從專門生產廠家定制，其強度、規格滿足設計要求；混凝土保護層墊塊現場安裝均勻布置，具體安裝為4個/m2。混凝土澆筑完成后，需要對墩身混凝土進行養護，達到指定強度后方可進行拆模，拆模的要求一般可以歸納為“遠看看不見，近看不明顯”，意思就是說從遠處看看不見裂縫，近距離觀察的話裂縫并不明顯即可認為墩身拆模后的質量符合要求。
四、箱梁施工技術
橋梁用箱梁一般可分為預制箱梁和現澆箱梁兩種。這兩種箱梁在后來的實習中都有所接觸，在此不再贅述。
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