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內部保險不保險
一個廣泛存在于我國交通領域及其他領域的“內部保險”制度在公眾對近期出現的事件的關注中浮出水面。為何一個不合法的、可能產生腐敗或侵權的現象大量存在？規范其的出路在哪里？ 飛在天上的“內�！� 家住西安的王女士近期遇到一件煩心事。她通過經銷商在北京訂購了兩箱茅臺酒，價值10萬元左右，北京的貨運公司委托東航發貨。2011年9月15日一早，東航就打電話通知王女士到東航的貨運部提貨。但因為有事耽擱，直到下午6點，王女士才去提貨。 “我到東航營業部辦理完所有的手續后，拿著單子到倉庫里去提貨，可是工作人員在倉庫里找了很久都沒有找到，讓我第二天再來看一下。第二天還是沒有找到，工作人員告訴我貨可能有異常沒有送上飛機。現在都11月了，我一直沒有收到貨�！闭f起那天的遭遇，王女士十分氣憤：“東航說貨物不正常，在北京沒有配上航班，貨物不在西安；而北京的貨運公司卻答復確定配上航班了，正常的運單已經有了，證明這貨物已經送到航空公司里面去了。” “貨找不到了，東航處理辦法是按照每公斤上限100元的標準賠償。這么低的賠償我不能接受。直到11月10日，我還在找東航協商賠償問題，我希望在賠償上能夠與我的損失持平或接近持平�！蓖跖吭陔娫捓飸崙嵅黄降貙τ浾哒f。 其實，這樣的賠償標準并非東航自定條款，中國政法大學空間與航空法研究中心研究員張起淮解釋說，東航答復的賠償標準依據的是2006年3月28日實施的《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》，每公斤行李或者運輸中的貨物賠償的限額就是100元人民幣。這是民航企業通用的賠償標準，在實際操作中成了航運企業的一把保護傘。 其實，相信很多辦理過托運的乘客都知道這個賠償條款，在辦理手續時，工作人員會追問一句要不要聲明保值。但絕大多數乘客選擇了不保值。為什么？資深財經媒體人韓澄宇認為：“首先，我們中國人都比較善良，比較http://salifelink.com相信航空公司、相信鐵路、相信所謂的物流機構。其次，就是抱著撞大運的心態。為什么，因為保值費用按聲明保值的5％收取。王女士10萬元的酒，如果聲明保值，就得交5000元的費用。一算經濟賬，還是撞大運吧，如果丟不了，就省了這5000元錢了�？墒钦鎭G了貨呢？王女士沒做保值，航空公司按規定只賠3300元錢�！� 為什么航空企業承運貨物的內部保險、自保險這么貴？韓澄宇認為，航空公司遵守的是行業內部的內保、自保協議。既然是內保協議，外部的商業保險公司是無法介入的，沒有辦法用一個市場化的原則對這個保費法律進行控制。據了解，目前在郵局寄送物品，如果要做估價保值收費僅僅1％。 行在路上的“內保” “內保”不僅飛在天上，也跑在路上。前段時間，北京市平谷縣人民法院就宣判了一起因“內保”問題而導致出租車公司訴司機的案子。出租車司機交給出租公司的辦商業險的錢被辦了內保，出租車司機贏了案子。 6年前，于師傅與銀建出租車公司簽訂了出租車承包運營合同，約定由公司承擔上商業險和交強險兩份保險的責任。2009年，于師傅發生交通事故負全責，財產損失6.3萬余元，這個數額超出了商業保險和交強險的賠償范圍，于師傅應賠償公司1.1萬元，但一直拖欠7000元錢未交，所以公司將于師傅告上法庭。 此案的主審法官朱政介紹說：“出租車公司一般情況下是沒有上商業險的，他們都是上內部保險。所謂的內部保險，就是出租車公司自愿承擔風險的一種管理制度，把這種保費省下來自行承擔發生交通事故以后的賠償責任。雖然銀建公司在法庭上辯稱這種第三者責任商業保險實際上是一種內保的制度，但是按照正常人的理解，商業保險不是公司自己來承擔這種風險，而是公司要將錢交到保險公司投保。所以，銀建公司的辯解理由是不能夠成立的�！睆闹煺ü賹徖磉^的類似案件來看，在整個出租車行業當中“內�！笔欠浅Ｆ毡榈�。 為什么出租車公司要辦“內�！�？韓澄宇分析認為是由出租行業自身的特點決定的：“首先，車輛是高耗損的，在不確定的路線上行駛；其次，出事的概率還是比較高的，必然會導致商業保險公司出臺一個高費率。另外，出租車司機的壓力比較大，在高份子錢的壓力下，再讓他向商業保險公司上繳一個比較高的商保的費率，相信很多出租車司機也不愿意�？墒�，風險是存在的。于是，出租車行業就搞了內部的所謂的保險機制。大多數被保險人認為這是一個商業上的保險。其實，這個保險并沒有真正法律意義上的保險的含義。” 跑在軌道上的“內保” 在中國政法大學副教授馬更新看來，不只出租車行業，交通領域“內�！钡倪`法現象在鐵路上更是典型。“7?23甬溫線撞車事件后，賠償的標準曾引起了全社會的大討論。其實，乘客所購買的車票里就含著2％的保費。但是，實際上鐵道部把這份錢自留了，從來沒有交過保險公司。鐵路與乘客基本上是格式合同，怎么承保都是鐵老大自己說了算。由于信息不透明，乘客并不知道他繳的保險費最終沒有落到保險公司的手里，當然就得不到保險公司的賠償。” 實際上，按照鐵道部的“內保”制度，出了事故鐵道部是應該賠付的，只是賠付的標準可能會遠遠低于保險公司能夠承付的能力。與航空公司相比，雖然航空公司在貨運方面做得不規范，但客運是規范的，人身意外險單獨交，買不買乘客自愿�？墒�，鐵道部卻強制乘客入險，車票費里包含2％的保險費�！斑@部分錢并不是個小數目，在2010年這筆錢是26.9億元。而前10年間交了170億元。獲取如此大的收益卻在需要承擔責任的時候不愿掏錢了�！� “內�！钡某雎吩谀睦� 韓澄宇介紹說，除了交通運輸行業、租賃領域之外，還有一些行業是有內保的。“比如中海油，他在香港就有一家自保公司。另外，還有物流行業，也就是說我們經常說的快遞，如果快遞的物品損壞了、丟失了，這個時候去找物流公司，物流公司也會給你賠錢。但是，這個錢跟你貨品的價值肯定是遠遠不及的。其實，賠給你的錢就是其領域里的隱性的‘內保’機制�！表n澄宇說，“大概4年前有個統計數據，中國大約有5000多家機構存在‘內�！贫取＝涍^4年的發展，這個數據應該大大地超過了這個額度。有意思的是，這些機構的‘內保’不在保監會的監控范圍之內，也就是說其中有的隊伍龐大的內保機構一年的收入可以達到幾十億元，偏偏作為管理的保監會卻沒有權利管他�！闭f到此，韓澄宇揮舞著手臂，很是激動。 馬更新認為，之所以保監會能夠這么多年都允許“臥榻之旁他人酣睡”，主要是因為內保一直處于暗處，沒有發生相應的糾紛或者案子，沒有引起更多人的關注。她進一步解釋說，在法律上的內部保險一般就是指一些企業自設的所謂的自由保險，這種保險在法律上來說應該是違法的，因為企業本身沒有這種資質，保監會沒有給它發證。而且，要有保險資質的門檻挺高，國家設立保險公司保監會有關資質各方面的，為的就是給消費者一個保障。資質高的話，保險公司有出險之后的保障。而目前如民航貨運等機構應該沒有這樣的資質，是違法的。 馬更新介紹說，其實國外也有內保公司，但是其公司是完全規范化的，有相應的法律規范機制，在出現風險時的賠付上，在其他風險方面都有非常專業化的規則。這樣，對于出險的受害者有非常好的賠付。國外“內保”的范圍廣泛一些，不像商業保險有明確的限制和規定。這樣的話，設立自保公司之后對于保險公司不愿意承擔的風險可以自己規避掉，實現了風險分散化的目的。 對于國內“內�！睓C制如何規范的問題，馬更新說：“最直接、最有力度的就是政府支持，立法跟進配套，從法律行政法各方面給予跟進！”她認為，最需要改變的就是1992年修訂的《鐵路人身意外傷害保險條例》，直接剔除其中一些非常不合規范的規定；從《保險法》層面上關于“自�！眴栴}應該重新給予明朗化的規范。 �。ㄕ浴斗膳c生活》半月刊2011年12月上半月期）
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