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關于盡快制定適應長大貨物車過橋活載新標準的建議
隨著我國國民經濟的發展，長大貨物車的研制經歷了不同階段。早在70年代中期，為了13套大型進口化肥設備的運輸，我們研制了D30型(載重150t-370t)等一批長大貨物車，順利圓滿地完成了氨合成塔和尿素合成塔等大型設備的運輸，為農業大發展作出貢獻。改革開放以來，我國電力、鋼鐵、化工和煉油等一批國家重點工程上馬，大型企業建設、設備增添或更新，給鐵路大件運輸帶來新機遇。為運輸發電機定子、變壓器、軋鋼機牌坊和鍋筒等大型設備，先后研制成功D12型、D18型、D2型、D25型、D26型、D30A型、D35型和D38型等長大型車輛，為國民經濟的騰飛作出貢獻，為鐵路贏得美譽。最近兩年，需要運輸的大件貨物數量增加，品種增多，重量增大，而鐵路承擔的運輸份額卻越來越少。其原因，現行鐵路橋梁活載標準低，限制現有大型車輛的使用；制約了新型車輛的研制；收取的過橋高額費用令用戶生畏卻步。本來應由鐵路承運的大件貨物，紛紛被新倔起的公路和水運所占領，鐵路經濟受到損失，形象受到創傷。我們三人畢生為鐵路長大貨物車的發展盡心盡力，現在年過六旬，仍為研制新型長大貨物車、為鐵路大件運輸貢獻微薄力量。為盡早改變鐵路在大件運輸市場競爭中的地位，我們聯名呼吁：
1．盡早研究制訂與鐵路長遠發展規劃相匹配的橋梁活載標準
我國現行的鐵路橋梁活載標準是1951年制訂的中一Z級活載標準，由于歷史的原因，當時未考慮大型貨車對橋梁的作用。1975年修訂標準，定為中 22級活載標準，仍然沒有考慮大型貨車過橋問題。因此，進入80年代后期，每逢運輸大件，鐵道部就得召集會議研究沿途橋況，按照工務部門的要求臨時加固部分橋梁，并限速通過，以確保安全。為此，現有大型車輛往往要減噸使用。新研制長大貨物車時，受現行橋梁活載標準制約，為減輕輪群對橋梁的影響，必須增加軸數，才能限速通過橋梁，因而加長了車輛長度，除因此增加自重外，還減少了運輸貨物的允許寬度。運輸貨物重量和尺寸受限制太多，這是鐵路失去市場的重要原因之一。
鐵路《技術政策》規定發展25t軸重貨車，運行重載列車，為此，也要求橋梁活載標準提高一個等級。
制定新的、適應長遠發展規劃的橋梁活載標準勢在必行，盡早修定為好。
2．研究在現行橋梁活載標準基礎上提高過橋載荷能力的辦法
總的講，大件運輸的次數極少，在一些線路是偶而有任務，據此特點，作為臨時載荷研究如何挖掘現有橋梁潛力，可作為在新標準制訂前的過渡措施。國外等級較差的線路(與我國相比)能運行載重500t的大型車輛，可資借鑒。
3．制訂橋梁加固費收取標準
大件運輸過橋加固費是從80年代后期開始收取的，在此之前尚很少涉及。此項費用要價愈來愈高，迫使用戶放棄鐵路，走公路或水路。建議研究橋載達到什么程度應該收取加固費，并制訂收費幅度和收費管理方法。
4．研制新型長大貨物車
目前，我國鐵路需要研制載重噸位更大的車輛，以滿足運輸需求。例如，三峽工程運輸大型變壓器就需要載重400t--500t的大型車輛。但這種車輛設計的第一難題是如何提高過橋能力，以最大限度地減少對鐵路正常運行圖的干擾。為此，設計者千方百計進行優化設計，引進國外先進技術和關鍵零部件，采用高強度鋼材等措施減輕自重。此外，我們應制訂大型車輛的設計規范、安全系數、許用應力、動荷系數和撓跨比等，選取最合理參數。設計制造出技術上更先進的長大貨物車。
大型車輛的設計制造技術，一定程度上反映國家的貨車水平，我國已取得長足的進步，與國外先進水平相比，長大貨物車的設計制造仍有很大差距，例如德國載重500t的鉗夾車，其自重僅為216t，我國D38型鉗夾車載重380t，自重達226t；國外長大貨物車載重有的達到800t，可與公路大平車相比美，而我國載重到400t時過橋已非常困難了。按照現行橋梁活載標準進行檢算，德國載重500t的鉗夾車，如在我國鐵路運用只能裝載360t重量。盡管困難重重，我們廣大車輛科技工作者，有信心設計制造出更好的大噸位車輛，為鐵路運輸、為國民經濟發展服務。
綜上所述，發展大型車輛，搶占大件運輸市場，亟待提高目前的橋梁活載標準；實現25t軸重重載列車，也需提高橋梁活載標準。建議：當前，將大件運輸專列作為臨時載荷，研究挖掘橋梁潛力措施，提高過橋能力；從長遠看，需要盡快制訂新的橋梁活載標準，有利于大型車輛的發展，運能的提高，效益的
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