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我國(guó)汽車工業(yè)的成本管理創(chuàng)新戰(zhàn)略會(huì)計(jì)畢業(yè)論文
摘要：入世后，國(guó)外汽車企業(yè)以低成本為基礎(chǔ)進(jìn)行價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，爭(zhēng)占我國(guó)汽車市場(chǎng)。我國(guó)轎車企業(yè)普遍存在生產(chǎn)能力開(kāi)工不足、管理技術(shù)落后、生產(chǎn)成本過(guò)高等問(wèn)題。為增加我國(guó)轎車競(jìng)爭(zhēng)力，應(yīng)引進(jìn)先進(jìn)的管理技術(shù)，實(shí)施成本管理創(chuàng)新戰(zhàn)略。
在近年的世界汽車市場(chǎng)上，汽車巨頭的激烈競(jìng)爭(zhēng)集中體現(xiàn)在降低成本上。各大汽車集團(tuán)紛紛聘用有“成本殺手”稱號(hào)的人擔(dān)任要職，以成本管理創(chuàng)新為手段，以低成本為基礎(chǔ)，以價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)作為搶占市場(chǎng)的法寶。作為當(dāng)今世界上具有最大潛在汽車市場(chǎng)的中國(guó)，入世的未來(lái)幾年，汽車工業(yè)充滿了機(jī)遇和挑戰(zhàn)，將受到全方位的沖擊和震撼。價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)是入世后我國(guó)汽車企業(yè)與世界汽車巨頭之間無(wú)法回避的競(jìng)爭(zhēng)。因此降低汽車成本是我國(guó)汽車工業(yè)的必然選擇。
1、入世后我國(guó)汽車工業(yè)面臨國(guó)外汽車企業(yè)的挑戰(zhàn)
1.1、國(guó)外汽車企業(yè)以低成本為基礎(chǔ)進(jìn)行價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)
國(guó)外汽車企業(yè)進(jìn)入新興市場(chǎng)一貫以成本戰(zhàn)略為基礎(chǔ)，采用低價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)策略來(lái)?yè)屨际袌?chǎng)。從運(yùn)用價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的效果看，低價(jià)格可以使一個(gè)企業(yè)在與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)中，瓦解顧客對(duì)其它品牌的忠誠(chéng)，進(jìn)而開(kāi)辟自己的品牌及占領(lǐng)市場(chǎng)份額。因此，國(guó)外汽車廠商紛紛謀求如何降低成本，來(lái)滿足價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的需要。
在進(jìn)行價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的策略上，國(guó)外汽車企業(yè)在我國(guó)入世后，已開(kāi)始重視對(duì)適應(yīng)我國(guó)市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)型轎車的開(kāi)發(fā)與研制。近期，日本汽車企業(yè)推出了9個(gè)品種20余種型號(hào)的經(jīng)濟(jì)型轎車，售價(jià)均定位于7000—8000美元之間；福特和戴—克公司推出了售價(jià)在7000—8000美元之間的經(jīng)濟(jì)型轎車；奔馳公司也先后推出“經(jīng)濟(jì)型速度之星”和“經(jīng)濟(jì)型短跑運(yùn)動(dòng)員”等小型轎車。這些經(jīng)濟(jì)型轎車的價(jià)格定位均與我國(guó)《“十五”規(guī)劃》中要開(kāi)發(fā)的經(jīng)濟(jì)型轎車的定位相仿，隨著我國(guó)汽車市場(chǎng)的進(jìn)一步開(kāi)放，這些轎車的進(jìn)入將給我國(guó)汽車工業(yè)企業(yè)帶來(lái)不可估量的沖擊。
1.2、中外汽車企業(yè)的成本比較
將中外汽車企業(yè)的成本做一比較，我國(guó)汽車企業(yè)則明顯處于劣勢(shì)。以日本為例，豐田公司以“只有降低成本才是至高無(wú)上的原則”為出發(fā)點(diǎn)，創(chuàng)造了“JIT生產(chǎn)方式”，始終把降低成本作為追求的目標(biāo)。在1974年6月—1976年12月間，該公司降低成本金額高達(dá)650億日元，其后，該公司年成本降低對(duì)利潤(rùn)的貢獻(xiàn)均保持在10％以上。
隨著日本三大汽車企業(yè)紛紛采用“JIT生產(chǎn)方式”，日本汽車企業(yè)的成本逐年降低。1998-1999年，日本汽車三大公司的銷售成本率有兩大公司呈現(xiàn)下降。豐田公司從1998年的78.3％下降到1999年的77.1％；本田公司從1998年的69.1％下降到1999年的67.7％。
從我國(guó)目前情況看，我國(guó)汽車企業(yè)的成本也在呈現(xiàn)緩慢下降態(tài)勢(shì)。一汽集團(tuán)的銷售成本率從1998年的86.2％下降到1999年的85.7％；東風(fēng)集團(tuán)從1998年的88.2％下降到1999年的82.7％；北汽、上汽集團(tuán)也從1998年的92.9％、75.7％，下降到1999年的90.2％、74.7％。
上汽集團(tuán)是銷售成本率最低的廠家，僅為74.7％。之所以如此，主要是由于其主打產(chǎn)品——“桑塔納”的生產(chǎn)能力利用率達(dá)到71％、年產(chǎn)量達(dá)到22萬(wàn)輛所產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟(jì)；其次，價(jià)格較高、科技含量較高的“別克”轎車的旺銷，對(duì)整個(gè)企業(yè)集團(tuán)的銷售成本的降低也發(fā)揮了重要的作用；同時(shí)，上汽集團(tuán)提出“可比產(chǎn)品成本要達(dá)到每年下降5％”的目標(biāo)取得了一定成果。值得注意的是，由于“別克”轎車的銷售價(jià)格高于國(guó)外市場(chǎng)價(jià)格，使上汽集團(tuán)增加了銷售收入，降低了銷售成本率，但隨著入世后汽車市場(chǎng)的進(jìn)一步開(kāi)放，國(guó)內(nèi)外轎車價(jià)格逐漸趨向一致，會(huì)導(dǎo)致上汽銷售成本率的提高。
雖然我國(guó)汽車企業(yè)的成本呈現(xiàn)緩慢降低態(tài)勢(shì)，但與日本三大汽車公司相比，仍有較大的差距。我國(guó)汽車企業(yè)銷售成本率較高的主要原因有兩點(diǎn)。一是目前我國(guó)市場(chǎng)上銷售的數(shù)十種車型，絕大多數(shù)是引進(jìn)或仿制國(guó)外20世紀(jì)80年代的產(chǎn)品，需要向合作方支付大額的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)、高價(jià)購(gòu)買關(guān)鍵零部件以及承擔(dān)外方人員高工資；二是雖然引進(jìn)的20世紀(jì)80年代的生產(chǎn)線的技術(shù)和產(chǎn)品已成熟定型，但生產(chǎn)批量未達(dá)規(guī)模經(jīng)濟(jì)點(diǎn)，導(dǎo)致巨額固定成本居高不下，從而直接導(dǎo)致我國(guó)汽車企業(yè)的銷售成本率提高。
2、我國(guó)汽車工業(yè)自身存在的問(wèn)題和機(jī)遇
2.1、問(wèn)題
2.1.1、生產(chǎn)能力普遍開(kāi)工不足
我國(guó)汽車企業(yè)在設(shè)計(jì)產(chǎn)量上均達(dá)到了汽車組裝線的經(jīng)濟(jì)規(guī)模產(chǎn)量，但實(shí)際產(chǎn)量普遍未能達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)點(diǎn)。截止2000年底，我國(guó)已建成具有年產(chǎn)各種汽車300萬(wàn)輛（轎車年產(chǎn)120萬(wàn)輛）的生產(chǎn)能力，但2000年全年只生產(chǎn)各種汽車206萬(wàn)輛，占生產(chǎn)能力的68.6％。轎車產(chǎn)量達(dá)60萬(wàn)輛，為生產(chǎn)能力的50％。表1為2000年我國(guó)主要汽車廠家生產(chǎn)能力利用情況。
從表1可以看出，2000年上海大眾公司和一汽大眾公司的轎車生產(chǎn)能力利用率較高，為73％；上海通用、長(zhǎng)安奧拓、東風(fēng)神龍生產(chǎn)能力利用率僅為30％左右。生產(chǎn)能力利用率的嚴(yán)重不飽滿，直接導(dǎo)致車均固定成本居高不下。同時(shí)，由于我國(guó)汽車企業(yè)實(shí)際生產(chǎn)量未能達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)，也導(dǎo)致汽車價(jià)位過(guò)高，從而抑制了市場(chǎng)的需求，使我國(guó)汽車工業(yè)形成了“需求不足→市場(chǎng)容量小→企業(yè)規(guī)模小→不經(jīng)濟(jì)、成本高→價(jià)位高→需求不足”的惡性循環(huán)。
汽車工業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟(jì)顯著行業(yè)，對(duì)生產(chǎn)成本影響最大的是生產(chǎn)批量，若產(chǎn)量達(dá)到設(shè)計(jì)年生產(chǎn)綱領(lǐng)，產(chǎn)品價(jià)格下調(diào)是必然的趨勢(shì)。目前，我國(guó)轎車市場(chǎng)的需求量只有60—70萬(wàn)輛。盲目要求我國(guó)汽車生產(chǎn)企業(yè)達(dá)到年產(chǎn)轎車100萬(wàn)輛的規(guī)模，顯然是不切實(shí)際的。市場(chǎng)的需求制約了我國(guó)汽車企業(yè)的發(fā)展。
英國(guó)馬克西和西爾伯斯通過(guò)對(duì)汽車生產(chǎn)線長(zhǎng)期平均成本所做的分析結(jié)果表明：1條汽車生產(chǎn)線的最小、最佳規(guī)模是年產(chǎn)6萬(wàn)—10萬(wàn)輛。因此，我國(guó)汽車企業(yè)應(yīng)從實(shí)際出發(fā)，先使單條汽車生產(chǎn)線達(dá)到最小最佳規(guī)模（年產(chǎn)6萬(wàn)—10萬(wàn)輛）后，再通過(guò)組建同等經(jīng)濟(jì)規(guī)模的生產(chǎn)線，擴(kuò)大生產(chǎn)量來(lái)達(dá)到生產(chǎn)線經(jīng)濟(jì)規(guī)模。其后，在需求增長(zhǎng)和擴(kuò)大出口的情況下，達(dá)到年產(chǎn)100萬(wàn)輛的企業(yè)經(jīng)濟(jì)規(guī)模。
2.1.2、企業(yè)管理技術(shù)落后
我國(guó)的管理技術(shù)落后首先表現(xiàn)在我國(guó)企業(yè)本身的管理基礎(chǔ)較弱，多數(shù)企業(yè)是由國(guó)有企業(yè)通過(guò)重組、參股或控股方式發(fā)展起來(lái)的，管理層大多來(lái)自計(jì)劃經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的國(guó)有企業(yè)，較大部分缺少現(xiàn)代企業(yè)管理素質(zhì)。
地方政府過(guò)多的行政干預(yù)，也在很大程度上束縛了企業(yè)獨(dú)立自主的管理能力的發(fā)揮。我國(guó)汽車企業(yè)面對(duì)的市場(chǎng)，被人為地分割為本地市場(chǎng)和外地市場(chǎng)，各地政府均對(duì)本地的汽車企業(yè)進(jìn)行保護(hù)，對(duì)外地汽車進(jìn)入本地市場(chǎng)設(shè)定了各種各樣的壁壘。這不但導(dǎo)致汽車企業(yè)進(jìn)入外地市場(chǎng)時(shí)要付出高額成本，同時(shí)也抑制了當(dāng)?shù)仄嚻髽I(yè)提高自身管理創(chuàng)新能力的主動(dòng)性。
2.2、機(jī)遇
我國(guó)汽車工業(yè)《“十五”規(guī)劃》提出，要“加大汽車工業(yè)戰(zhàn)略重組力度，以一汽、東風(fēng)、上汽集團(tuán)為基礎(chǔ)，培養(yǎng)2—3家具有較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型企業(yè)集團(tuán)。”以此為契機(jī)，可改變我國(guó)汽車工業(yè)各自為戰(zhàn)、缺乏宏觀調(diào)控，以企業(yè)和地方的局部利益而犧牲全局利益的現(xiàn)狀，拉開(kāi)中國(guó)汽車工業(yè)大重組的序幕，使企業(yè)上規(guī)模、上效益。
我國(guó)汽車工業(yè)《“十五”規(guī)劃》中還提出了“在5年內(nèi)重點(diǎn)發(fā)展排量1.3L，售價(jià)8萬(wàn)元左右，百公里油耗達(dá)到國(guó)內(nèi)先進(jìn)水平的經(jīng)濟(jì)轎車”的宏偉目標(biāo)。我國(guó)汽車工業(yè)企業(yè)現(xiàn)已具備研制低價(jià)位經(jīng)濟(jì)轎車的能力，因此，對(duì)國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)巨大的市場(chǎng)機(jī)遇。
3、引進(jìn)先進(jìn)的管理技術(shù)，實(shí)現(xiàn)成本管理方法創(chuàng)新
3.1、變革成本管理思想實(shí)施成本戰(zhàn)略
成本戰(zhàn)略有別于傳統(tǒng)的成本降低方式。它是緊盯市場(chǎng)目標(biāo)，以成本為競(jìng)爭(zhēng)中心，通過(guò)使用獨(dú)特的技術(shù)、借助有利的原材料購(gòu)進(jìn)渠道及利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)的特性來(lái)進(jìn)行操作，從而達(dá)到在同業(yè)中成本最低，以低于同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的售價(jià)來(lái)獲得大量的市場(chǎng)份額的戰(zhàn)略。
建立低成本地位，使企業(yè)在確定行業(yè)產(chǎn)品的最低價(jià)格上具有決定權(quán)或成為降低成本的主導(dǎo)者，則有更多的機(jī)會(huì)獲得超額的利潤(rùn)。
成本戰(zhàn)略要通過(guò)市場(chǎng)調(diào)查，確定消費(fèi)者需要的產(chǎn)品特性，進(jìn)而設(shè)立該產(chǎn)品的目標(biāo)成本。目標(biāo)成本預(yù)先限定產(chǎn)品成本的最高限額，規(guī)定制造過(guò)程中實(shí)際消耗的成本不準(zhǔn)超過(guò)這一限額，然后要求設(shè)計(jì)、工程、外購(gòu)材料等部門通力合作達(dá)到目標(biāo)成本。成本戰(zhàn)略要求只有在最后工序達(dá)到成本降低額的目標(biāo)后，才能進(jìn)入實(shí)際制造階段，否則仍要通過(guò)多重循環(huán)擠壓成本，以使實(shí)際成本達(dá)到目標(biāo)成本的目標(biāo)。
成本戰(zhàn)略將改變成本的立足點(diǎn)，將其從傳統(tǒng)的生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)轉(zhuǎn)移到產(chǎn)品的策劃、構(gòu)思和設(shè)計(jì)階段；從業(yè)務(wù)鏈的下游轉(zhuǎn)移到源頭。直觀地說(shuō)，在設(shè)計(jì)階段就對(duì)將要發(fā)生的產(chǎn)品成本進(jìn)行虛擬核算，可以使開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品的成本大大降低。
成本戰(zhàn)略中關(guān)鍵的是確定目標(biāo)成本，即在新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)過(guò)程中，為實(shí)際目標(biāo)利潤(rùn)而必須達(dá)到的目標(biāo)成本值。其可表示為：目標(biāo)成本二期望銷售價(jià)格—目標(biāo)利潤(rùn)。目標(biāo)成本是企業(yè)允許的最高成本額。
期望銷售價(jià)格可在與同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的同類商品中進(jìn)行比較得到，要同時(shí)考慮到其它企業(yè)類似產(chǎn)品目前擁有的市場(chǎng)份額、可能達(dá)到的市場(chǎng)容量、企業(yè)自身銷售物流系統(tǒng)是否完善（銷售網(wǎng)絡(luò)人員的熟練程度）和商品戰(zhàn)略等。目標(biāo)利潤(rùn)必須兼顧多種因素，不但要從企業(yè)的經(jīng)營(yíng)觀念、經(jīng)營(yíng)方針和經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略出發(fā)，還要考慮到企業(yè)的長(zhǎng)期投資計(jì)劃、研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃、中期利潤(rùn)計(jì)劃以及內(nèi)部留存收益運(yùn)用計(jì)劃等因素。
3.2、提高勞動(dòng)增值率
更新觀念，杜絕浪費(fèi)，提高勞動(dòng)增值率是降低成本的主要手段之一。生產(chǎn)浪費(fèi)可分為以下7種。
a.生產(chǎn)過(guò)量的浪費(fèi)，最典型的是工作超進(jìn)度，造成產(chǎn)品的積壓，增加和產(chǎn)生挪動(dòng)或堆放產(chǎn)品的工作；
b.窩工造成的浪費(fèi)；
c.搬運(yùn)環(huán)節(jié)上的浪費(fèi)；
d.加工本身的浪費(fèi)；
e.庫(kù)存的浪費(fèi)，庫(kù)存越大，資金占用越多；
f.操作上的浪費(fèi)；
g.制成次品的浪費(fèi)。
在小批量、多品種混合生產(chǎn)的情況下，由于生產(chǎn)次數(shù)改變多，使生產(chǎn)浪費(fèi)變的更加嚴(yán)重。要改變這種局面，首先，要求縮短設(shè)備的切換調(diào)試時(shí)間，隨時(shí)根據(jù)生產(chǎn)需要切換調(diào)試設(shè)備，以適應(yīng)后工序的生產(chǎn)指示或客戶的需求，做到生產(chǎn)中各工序的現(xiàn)實(shí)需求與產(chǎn)品的最終需求合拍。第二，要縮小搬運(yùn)批量，即使各工序能按很小的批量切換生產(chǎn)，如果向下道工序的搬運(yùn)批量較大，就不能避免搬運(yùn)在途或加工等待在途，搬運(yùn)批量應(yīng)配合生產(chǎn)批量的縮小而力求縮小，其理想狀態(tài)是“按件搬運(yùn)”。第三，要采用“U型生產(chǎn)線”與“多功能工人”相結(jié)合的生產(chǎn)方式，即配合設(shè)備的小型化，使各工序的距離變短，作到“進(jìn)出一致”原則，即取出與投入再加工的工位位置一致，消除回頭再取加工物件的無(wú)效損失。第四，在此基礎(chǔ)上加以“一工多能化”，使員工具有操作前后各個(gè)工序設(shè)備的能力，可達(dá)到少人化的目的，又可以提高流水線的生產(chǎn)效率。
3.3、增加勞動(dòng)附加值
成本戰(zhàn)略的另一主要方面是，勞動(dòng)思想更新，減少無(wú)效勞動(dòng)，增加勞動(dòng)附加值。
任何車間的生產(chǎn)勞動(dòng)都可如圖2一樣劃分，將現(xiàn)場(chǎng)勞動(dòng)劃分為“浪費(fèi)”、“不增加價(jià)值的勞動(dòng)”和“增加附加值的勞動(dòng)”三部分。雖然增加附加值的有效勞動(dòng)所占比例較低，但只有這部分能改變產(chǎn)品質(zhì)量和組裝加工的方式。也就是說(shuō)，這部分在制造零部件或產(chǎn)品時(shí)，可對(duì)原材料或半成品等加工對(duì)象付出勞動(dòng)，創(chuàng)造出附加值，即勞動(dòng)增值率。嚴(yán)格地說(shuō)，沒(méi)有附加值的勞動(dòng)也應(yīng)視為浪費(fèi)，因?yàn)樗鼈儧](méi)有提高或增加產(chǎn)品的附加值，只會(huì)增加人工成本。屬于浪費(fèi)的勞動(dòng)應(yīng)立即消除；對(duì)不增加附加值的勞動(dòng)，要合理安排，加以改進(jìn)，盡量減少其所占比率，提高勞動(dòng)附加值。
3.4、降低材料采購(gòu)成本
降低材料采購(gòu)成本取決于采購(gòu)上的創(chuàng)新，導(dǎo)入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，降低材料采購(gòu)成本。汽車產(chǎn)品材料費(fèi)用一般占售價(jià)的35％—60％，是產(chǎn)品成本中最直接、最基礎(chǔ)的部分，所以，要想降低材料成本，首先應(yīng)按產(chǎn)品逐一認(rèn)真核對(duì)數(shù)據(jù)。
在材料采購(gòu)、產(chǎn)品配套零部件采購(gòu)中，應(yīng)導(dǎo)入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，企業(yè)所有的采購(gòu)業(yè)務(wù)，包括生產(chǎn)產(chǎn)品的直接零部件、材料、非直接物料（機(jī)械、設(shè)備、房屋、服務(wù)以及維修等），都應(yīng)該歸口采購(gòu)部門統(tǒng)一采購(gòu)。
采購(gòu)部門將所需采購(gòu)的項(xiàng)目分類，將非直接物料歸為一類；對(duì)直接生產(chǎn)配套零件則盡可能組成系統(tǒng)或總成一并采購(gòu)，通過(guò)擴(kuò)大每批批量值可取得較低的采購(gòu)價(jià)格。
在供應(yīng)商的選擇上，首先，可以參照QS—9000質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)體系，給供應(yīng)商打分，選擇合格的供應(yīng)商。按市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的方法可取得成本控制范圍內(nèi)合理的較低的配套價(jià)格。根據(jù)上海通用公司實(shí)踐統(tǒng)計(jì)，選擇幾家合格的供應(yīng)商經(jīng)過(guò)幾輪競(jìng)價(jià)，一般情況下價(jià)格可平均下降5％—10％。隨著生產(chǎn)工藝的成熟、工人操作的熟練、產(chǎn)量的增加、合格品比例提高等因素的變化，可要求供應(yīng)商逐年調(diào)整供應(yīng)價(jià)格。我國(guó)加入WTO后，隨著關(guān)稅稅率的降低，汽車企業(yè)還可利用WWP、GPS全球采購(gòu)系統(tǒng)，在世界范圍內(nèi)獲得質(zhì)量同等、價(jià)格更低的零部件，使汽車產(chǎn)品在成本上有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
參考文獻(xiàn)
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