城際鐵路部分委托運營管理模式研究論文
1國內合資鐵路發展現狀
從我國現有合資鐵路公司經營方式看,我國的合資鐵路主要由成立的合資鐵路公司自管自營,少部分采用與鐵路局聯合經營或由鐵路局承包經營。合資鐵路在我國路網擴張、緩解運能緊張、鐵路投融資市場化改革起到很大的促進作用。根據我國合資鐵路運營特點和路網分布,合資鐵路主要分為:資源開發型合資鐵路(朔黃鐵路等)、路網聯絡線或干線合資鐵路(三茂鐵路、廣深鐵路等)、路網末梢合資鐵路(廣西沿海鐵路等)。有些資源開發型鐵路如朔黃鐵路采用“小業主、大社會”的運營管理方式,許多專業性強的運營業務采用外包的方式進行(如機車競爭上線、車輛維護外委等);因其充足的運量、并保留核心的的運輸自主權,朔黃合資鐵路公司相比眾多的合資鐵路公司經營效益比較好。而一些路網干線或聯絡線由于其是集“融資、建設、經營、還貸”于一體的自管自營的運營管理模式,本身帶有“自閉性”,既有先天不足—負債建路,又有后天不足—負債經營。雖然有國鐵的分流政策,但這并不是長久之計,因為原鐵道部作為全國合資鐵路的最大投資者,國鐵不可能不顧自身的企業利潤而一直讓利給合資鐵路,這并不是決策者的錯誤,而是由既有體制造成的。路網末梢合資鐵路經營狀況更是不容樂觀,長期處于虧損狀態。中長期發展規劃鐵路建設不在是以路網聯絡線和末梢線路為主,而是我國鐵路網主要干線和區域大通道。隨著鐵路發展政策的改變,四種類型鐵路發展權力的下方,目前合資鐵路已經成為我國鐵路行業快速發展的重要組織形式。如何針對合資鐵路的不同類型、采取合適的運營模式、提高合資鐵路的管理效率,改善合資鐵路公司經營狀況,已成為當前合資鐵路能否持續健康發展的首要問題。該文擬結合河北省城際鐵路的建設,探討城際客運合資鐵路公司管理模式的適用性,為河北省城際鐵路的運營管理提供模式參考。
2部分委托運營管理模式
2.1城際鐵路投融資
城際鐵路是資本密集型產業,根據統計數據,城際鐵路在建線路平均每公里投資額為1.46億元,例如京張城際鐵路建設期需投入236.2億元,京承城際鐵路建設期需投資1245億元,而國家投資(鐵路基本建設資金)只有五六百億元,無異杯水車薪。所以城際鐵路建設需要巨大的資本作為后盾。作為鐵路投融資市場化改革的產物,城際鐵路合資公司在籌措建設資金時,應根據實際選擇合適的融資模式,建立多元化融資平臺,比如發行地方政府債券、BOT模式、引入地方資金、民間資本,并考慮債券、股票等融資工具。國務院已經明確地指出,鼓勵民間資本進入鐵路領域。這樣可以吸引更多的非公有制經濟參與城際鐵路建設,形成多元資本合資建路的局面。朔黃鐵路是我國合資鐵路的典型代表,它是國家實行鐵路投融資體制改革、合資建路的產物,采用負債經營的風險約束、運營還債的回收機制,形成強大的體制優勢。朔黃鐵路公司由中國神華集團(占股比52.7%)、中鐵建設開發中心(占股比41.2%)、河北建投公司(占股比為6.1%)三方共同出資組建。資本的結構比例決定合資鐵路公司的運營管理模式,誰控股,誰就擁有對其經營的話語權。資本結構中主要是中國神華集團等國企,不再是鐵道部,所以朔黃鐵路采用了具有自我創新的管理模式。將運營設備招標外包、競爭上路;保留完整的運營權,實現產權主體多元化,。朔黃鐵路不與國鐵聯網運行、資產邊界清晰、基本上不與國家路網結算、運輸調度基本不受國鐵影響的經營特點,同時由于運量充足,自2000年5月18日運營以來,運量每年以千萬噸級速度增長。截止2013年,累計運輸159069萬噸,累計實現運輸收入1000億元,經濟效益和社會效益非常顯著,已成為目前己投入運營合資鐵路中的投資最大、技術裝備水平最高、合資鐵路公司經營效益最好的合資鐵路。
2.2部分委托運營管理模式分析
委托經營是典型的所有權與經營權分離的經驗模式,托管雙方通過契約約定實現各自的目的,委托人擁有最終的所有權,受托人擁有受托資產的經營管理權和收益分配權。在合資鐵路發展模式下,城際鐵路的運輸經營主要實行委托運輸管理,即依據國家及原鐵道部有關鐵路運輸管理等法律法規和規章制度,本著平等自愿、互利共贏的原則,經委托方與受托方(城際鐵路公司和鐵路局)協商一致,將城際鐵路的運輸設施設備的專業化管理、運輸生產業務全部或部分委托給鐵路局進行管理。朔黃鐵路是部分委托運營管理模式的典型代表。朔黃鐵路實現了企業辦鐵路、建運合一的目標,在充分吸取國內外鐵路運營管理經驗的基礎上,結合朔黃鐵路公司外部實際環境,根據我國鐵路市場化改革經驗,大膽創新,形成了“規范運作,自主經營;網運分離,聯合運輸;統分貫融,保障綜合”為特色的“朔黃模式”。朔黃鐵路公司采用部分委托運營管理模式,并沒有將鐵路運營權委托出去,所有被委托主體在從事委托業務時都必須要服從朔黃鐵路公司的統一指揮。因此,朔黃鐵路公司具有完整的鐵路運營權,采用的是自主經營的運營方式。通過對合資鐵路采用不同運營模式的經營現狀進行分析表明,在目前我國合資鐵路所處的特定國情路情約束下,部分委托運營模式是最佳的選擇。合資鐵路選擇部分委托運營模式具有以下優勢:保持了合資公司的獨立性,可以在人事、用工、分配上發揮優勢;以市場為導向,可以建立對市場高度敏感而快速反應的業務管理機構,有利于充分利用合資鐵路的.運力資源,減少成本開支,提高合資鐵路自身的發展;與鐵路局共同承擔運輸任務,形成利益共同體,有利于調動多元投資者的積極性;企業在委托經營時都應該與被委托方建立可控的經營管理機制、財務清算制度,建立合理的制度來約束和規范被委托方的行為,或者聘請中介機構進行財務咨詢;股東只要在公司制度健全條件下,可以使多方投資者的利益回報得到保證,為今后的發展奠定良好的投資基礎;有利于激發地方政府繼續投資的信心,使之更積極參與鐵路建設和發展,還能發揮地方政府在日常協調管理上的優勢。
3適用性研究
3.1河北省鐵路網發展現狀
截至2013年底,我省鐵路營業里程近6500公里,路網密度達3.46公里/百平方公里,其中高鐵879公里。全省11個設區市有8個(石家莊、廊坊、滄州、邯鄲、邢臺、保定、秦皇島、唐山)都通達高鐵。快速客運通道目前有6條共計879公里,分別為京滬高鐵、石太客專、秦沈客專、京石客專、石武客專、津秦客專(以上信息來源于河北省發改委)。該省地理位置相對特殊,區域內有兩個直轄市,尤其是北京,又是全國的鐵路樞紐,向全國輻射鐵路線,省內國鐵線眾多、鐵路網數量和密度都高于全國平均水平,但鐵路網的分布極為不均。目前,京津像一道天然的屏障在河北腹地攔腰截斷冀中南和冀東北城市之間的陸路交通往來,并且省會石家莊也缺少向周邊衛星城市輻射的鐵路線網。如作為河北省主要重工業城市唐山,至今為止,尚沒有一趟便捷的列車直達石家莊,這嚴重阻礙了城市間的經濟交流和人員的往來。隨著環渤海經濟圈的崛起和京津冀經濟一體化的逐步實施,近800公里的區域性鐵路列入規劃中,其中,城際鐵約720公里。區域性鐵路的建設有利于遏制地區間發展差距,是實現京津冀協調、全面發展的重要保障,
3.2河北省采用部分委托運營管理模式適用性條件
首先,一般規模比較大的合資鐵路適合采用部分委托運營管理模式。河北省計劃修建的城際鐵路有:京張城際、京承城際、京唐城際、津保城際(2010-2014,已建成)、京石城際等;城際鐵路修建規模比較大,預建城際線路達1329km,采用部分委托的運營模式前提具備。其次,河北省周邊的鐵路局有:北京鐵路局、太原鐵路局、鄭州鐵路局、濟南鐵路局,采用部分委托運營模式,可以實行“網運分離”的經營管理,在機車、車輛上充分利用河北省周邊的鐵路局的資源,實行競爭和外聯協作;可以通過競爭機制調動參與單位的積極性,為增加運量、完成運輸任務發揮促進作用;河北省城際鐵路可采用公交化運輸組織形式,實現與區域內的城市和主要城鎮通勤,可以加速城市間人員往來和經濟交流;河北省區域內的國鐵線路網密度較大,聯網運輸優勢明顯,可以充分利用新建的客運專線、既有線和車站,降低建設投資。此外成立合資鐵路公司有利于實現政企分離,按照現代企業制度和市場經濟體制要求進行生產組織,能使社會投資者合法權益得以充分保障。
4啟示
4.1融資方面
深化投融資體制改革。由于目前我國已建及在建的城際鐵路總里程為6363公里,保守估計,2014年至2020年7年間,全國城際鐵路新增建設里程約為1萬公里,平均每年1428公里,而城際鐵路在建線路平均每公里投資額為1.46億元,可以大概估算近7年間,城際鐵路投資規模高達14600億元,融資問題將會成為制約鐵路建設與發展的首要問題。河北省城際鐵路建設線路較多,為了實現與京津通勤和省內城市的快速客運,新建鐵路總里程將會很長。京津冀城際鐵路投資有限公司初期注冊資本100億元,由京津冀三省市政府及鐵路總公司按照3:3:3:1的比例共同出資成立,但這遠遠滿足不了城際鐵路建設資金的需求,缺口很大。而且主要是政府投資,只有鐵總一家國企,而且沒有非公有制經濟參股。希望借助政府的投入拉動和市場機制在建運各個環節的運用,通過建立合理的清算制度,發揮國有資產資金對社會資本的引導和帶動作用,鼓勵民間資本進入鐵路領域,保證融資平臺的公開、公正,確保投資者的利益,來吸引多元化的資本介入,實現合資建路,為城際鐵路跨越式發展提供可靠的財力支持。建立規范的現代企業制度。制度是從體制上保證投資者的利益,從而可以吸引多元資金投入鐵路建設。現代企業制度的基本特征是:產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學。成立城際鐵路公司,按照現代企業制度的基本特征進行公司的構建、組織、運營,可以實現城際鐵路合資公司在制度上“創收”。
4.2深化鐵路監管體制改革
鐵路行業旳自然壟斷性、準公共性、外部性決定了政府應當對其監管。2013年,國務院為實現鐵路政企分開實行大部委改革。目前,我國鐵路行業的政府監管部門主要有三個:交通運輸部、鐵路總局及部分社會綜合監管機構。其中,交通運輸部主要負責鐵路的政策指導;鐵路總局是專業的監管機構;社會性綜合監管機構,主要是發改委、財政部、國資委等。在權力分配時,國家發改委負責價格監管和融資監管,剝奪了作為專業監管機構的鐵路總局的職責。權責不清的現狀期待指出我國鐵路改革的深入進行,鐵路市場化改革任重道遠。
5結語
隨著《中長期鐵路網規劃》的逐步實施,合資鐵路已經成為我國鐵路市場化改革的主要形式。隨著京津冀城際鐵路的逐漸開工建設和運營,其運營管理模式的選擇和創新成為新的研究課題。結合河北省城際鐵路網規劃和合資鐵路長期運營實踐,該文認為河北省城際鐵路采用部分委托運營管理模式能夠將國鐵和合資鐵路的相對優勢結合起來,調動兩個方面的積極性,實現合作共贏。
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