壓縮運用車在港停時的措施制定策略論文

　　在不斷進步的社會中，我們都跟措施有著直接或間接的聯系，措施是管理學的名詞，通常是指針對問題的解決辦法、方式、方案、途徑，可以分為非常措施、應變措施、預防措施、強制措施、安全措施。什么樣的措施才是有效的呢？下面是小編整理的壓縮運用車在港停時的措施制定策略論文，歡迎閱讀，希望大家能夠喜歡。

　　鐵路運用車停留時間一直是反映國家鐵路、企業鐵路貨車運用和鐵路運輸工作的重要經濟分析指標。隨著國民經濟的持續快速發展，近年來對鐵路疏運需求也大幅度增長。作為港口生產經營過程中的重要環節，隨著港口生產規模的擴大及吞吐量的增長，鐵路疏運面臨的壓力也日益增大。要想解決鐵路疏運緊張的燃眉之急，港口鐵路就必須優化自身的行車組織，壓縮運用車在港停時，通過加快貨車周轉的方式提高貨車使用效率，借以提高港口企業的經濟效益。

　　1 港口鐵路概況

　　煙臺港鐵路公司承擔著煙臺港鐵路貨物集疏運、港內調車作業，進站取送車、線路維修養護、工程施工等任務。目前鐵路公司現有五臺內燃機車，其中東風10D機車2臺、GK1D機車2臺、GK1C機車1臺、線路23公里、道岔31組。

　　在港區鐵路行車組織工作中，港區有西港、新港、三期、調車場4個作業區;港區裝卸線路16條計14.8公里，其中三期四股裝卸線路長達4.8公里，調車線路6股計4.7公里，且距煙臺站較遠。

　　港區鐵路疏運能力是制約港口發展的瓶頸。如何在現有的基礎上，充分利用鐵路資源，做好車輛到港貨種的接卸，優化鐵路行車組織，提高調車作業效率，壓縮運用車在港停時，已成為了公司迫切需要解決的問題。

　　2 現狀研究

　　2.1 概念解釋

　　停時具體指運用車在站線及專用線內進行裝卸、倒裝作業所停留的時間。壓縮在港停時是指壓縮運用車輛在港區鐵路線路內進行作業的時間。

　　2.2 近幾年鐵路貨車運用車在港停留時間情況

　　通過表1，我們不難發現從2007~2012年裝卸車基本呈上升勢態，而且在港停時在2010年后也有了明顯上升。數據表明從2007年以后鐵路疏運工作正日趨繁忙，在卸車任務量猛增的情況下，在港平均停時也呈現上升態勢，也表明卸車對運用車在港停時影響非常明顯。

　　3 影響鐵路運用車在港停時的因素

　　3.1 鐵路公司方面

　　3.1.1 個別調度員對行車技術掌握不熟練，安排計劃不當，使用線路不合理，造成重復作業次數多。

　　3.1.2 車號員不及時修改生產系統內的車輛自重，造成過衡計量完畢后數據不準確，還需要二次過衡。

　　3.1.3 現場作業司機與調車組人員間的“人機配合”不好，工作效率低造成影響了作業效率。

　　3.1.4 道口作業時，頻繁壓道口摘掛列車造成的停頓。

　　3.2 車站方面

　　3.2.1 車輛沒有裝車計劃，但需要給車站騰出線路接車，提前將車列掛進港。

　　3.2.2 車輛裝車完畢后，鐵路駐港檢車時間過長，或者不到開車時間不檢車。

　　3.2.3 部分車輛通知為扣本站車，但停留一兩個晝夜后，通知可以裝車。

　　3.2.4 兩臺機車同時作業時交叉，一臺機車需要停輪避讓，造成了作業時間的延誤。

　　3.3 聯合公司調度方面

　　3.3.1 散貨超虧載，頻繁加減載，延誤了車列出港時間。

　　3.3.2 無裝車計劃或日裝車計劃下達比較晚，造成車輛在港停留一兩個晝夜后才進行裝車。

　　3.3.3 各部門協調不好，現場對位時車列到達后找不到現場指揮人員或者調車組按計劃到達現場，而現場作業未結束等，造成了現場等待。

　　3.3.4 編組的列車與現場裝卸用車不符，需要頻繁挑車，浪費了大量的時間。

　　3.3.5 調車作業要求變更頻繁，造成重復取送車。

　　3.3.6 上一班次為了多掛車，造成交班時線路混亂，下一班次接班后需要大量時間在調整線路。

　　3.3.7 兩個裝車計劃安排的裝車地點重復，造成對位與加減載發生沖突或者與加減載條件不符合，需要到其他港區進行加減載。

　　4 解決方案

　　4.1 優化港口鐵路行車組織

　　4.1.1 對到港車輛集中管理，統一分配，凡在制定計劃時貨物未到位的請求車，一律不安排裝車。計劃確定后，無特殊理由不允許改變。

　　4.1.2 根據裝卸車計劃和貨種情況提前做好裝卸車的各項準備工作，突出重點，提高作業效率。

　　4.1.3 加強裝、卸、掛運的組織工作，提高工作效率，加快車輛周轉。

　　4.1.4 加強防超載、虧噸的管理，避免因超載、虧噸而造成的重復取送車作業。

　　4.1.5 提供適應裝載貨物的技術狀況良好的車輛，進一步提高進港空車利用率，減少進港非運用車數量。

　　4.2 加強公司內、外部協調

　　4.2.1 對內加強調車組和司機的配合，提前做好開車準備，最大限度地壓縮待避時間，降低在港停時。

　　4.2.2 對外建立內外部協調例會制度，認真聽取兄弟單位、聯合公司調度和基層站段的意見，最大限度地壓縮非生產性貨車停留時間。

　　加強調度、鐵路作業站與鐵路駐港貨運員的聯系，防止出現車號抄錄、編制并傳達作業計劃、編組、解體、對位等作業環節脫節。

　　4.2.3 對各單位、部門反應的問題，積極組織落實并逐一加以解決。

　　4.3 完善有關規章制度

　　根據目前的生產實際，在保證安全的前提下，組織相關部門對港區牽引定數進行了修訂，通過增加牽引車輛，提高作業效率。

　　4.4 加強調度基礎管理工作

　　加強統計工作管理，認真做好每天的報表統計工作。同時，堅持在每日的交接班會上分析當天的線路占用、車輛合理停留等影響停時延長的情況，發現問題，分析原因并及時處理解決。

　　4.5 嚴格分析考核，強化指標意識

　　加強對計劃質量、調車機運用、現場存車及作業車入線、出線等情況的日常分析、定期分析和專題分析，嚴格落實停時獎懲考核制度，將停時指標分配到具體部門、具體人員，通過建立激勵機制，壓縮人為因素引起的停時延長，確保取送、裝卸、編組、出發有序銜接。

　　5 結語

　　鐵路運用車在港停時的大小，反映了公司的工作能力和形象。通過壓縮運用車在港停時，不僅提高了工作效率，還降低了成本，增加了經濟效益。

　　盡管我們曾經做了一些調查研究工作，提出并實施了一定措施，但是參與鐵路疏運部門多、環節多，使得我們的研究也不夠深入。因此，我們將繼續根據生產實際，深入調查、研究、制定適應新形勢的方案，進一步壓縮車輛的在港停時。

【壓縮運用車在港停時的措施制定策略論文】相關文章：

公交停運的公告03-12

快遞停運時間04-26

快遞停運時間02-03

關于公交停運的公告03-16

營銷策略論文02-25

服務營銷策略論文模板11-11

大氣污染防治措施論文10-29

房地產營銷策略論文09-09

幼兒溺水時的保護性措施05-02