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46.「轉貼」張麗英教授“海商法教案”系列之六
一、海事賠償責任限制的概念 海事賠償責任限制(Limitation of liability for maritime claims)是指當船舶在因航行事故或船長、船員的行為產生海事賠償請求時，船舶所有人等限制主體在自身無過錯、或不知情，或未參與的情況下，將其承擔的損害賠償責任限制在法律規定的限度之內的制度。這是海商法中特有的并區別于民法中的損害賠償的一項特殊法律制度。 二、海事賠償責任限制制度的種類 由于各國歷史傳統、政治制度、經濟體制及航運政策的不同，關于海事賠償責任限制的立法也有所差異。從歷史和現狀看，海事賠償責任限制的方式主要有以下幾種： (一)執行制：指船舶所有人對因船舶產生的債務，僅以其海上財產為限，即以船舶和運費承擔賠償責任，并且債權人只能通過對船舶和運費的強制執行而獲得賠償。也就是說，船東不履行債務，法院只能就他的海上財產強制執行。如債權人對海上財產強制執行后，仍不能滿足清償債務時，船舶所有人不再負責。 (二)委付制：指船舶所有人將其海上財產，如船舶及其收益（包括本航次運費及其他分攤所得）委付給受害人，即可免除責任。如不委付則負無限責任。 在上述兩種制度下，船舶所有人均是以船舶承擔賠償責任，受害人直接得到的賠償是船舶和運費而非金錢。如果肇事船滅失和損壞，受害人將得不到賠償或得不到充分賠償，因此有人將這兩種制度稱為“物的有限責任制度”。 (三)船價制：即船舶所有人對因船舶產生的債務，以船舶發生海損事故的航次終了時肇事船舶的價值為限。因此船價制與委付制有相同之處。如果船東將船舶委付給債權人，即可免除賠償責任，如果船舶滅失或損壞，受害人便得不到賠償或得不到足額賠償。但二者仍有本質差別：在委付制下，如果船東不將船舶委付給受害人，就要負無限責任；在船價制下，船東只要將與船舶（和運費）等值的金錢支付給債權人，即可免除責任。 (四)金額制：指船舶所有人對因船舶一次事故而產生的債務，按肇事船舶噸位乘以每一噸的限額承擔賠償責任。這一制度目前在國際上被廣泛采用。 (五)并用制：即并用船價制與金額制，對某些債務，船東按船價制限制責任，而對另一些債務，船東按金額制限制責任，美國和前蘇聯均采用并用制。 (六)選擇制：即船東有權在不同的責任限制制度中，選擇對自己最有利的制度以限制自己的賠償責任。 三、海事賠償責任限制制度的內容 （一）海事賠償責任限制的主體 海事賠償責任限制的主體是指應對海事賠償請求負有責任，但根據海事賠償責任限制法律規定，有權限制其海事賠償責任的人。根據我國《海商法》的規定，責任限制主體主要包括： 1，船舶所有人、救助人。船舶所有人并不僅限于實際的船舶所有人，也包含船舶承租人和船舶經營人； 2，船舶所有人、救助人的受雇人或代理人。 ３，責任保險人。 （二）海事賠償責任限制的條件 責任限制的條件，是指責任主體限制其責任所必須具備的條件。海商法第209條規定：經證明，引起賠償請求的損失是由于責任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，責任人無權依照本章規定限制賠償責任。 （三）限制性債權 限制性債權，是指責任主體根據海事賠償責任限制法律的規定可以限制其賠償責任的海事賠償請求權。根據我國《海商法》第207條規定，對以下海事請求，無論賠償責任的基礎有何不同，責任主體均可依法限制賠償責任: 1，在船上發生的或者與船舶營運、救助作業直接相關的人身傷亡或者財產的滅失、損壞，包括對港口工程、港池、航道和助航設施造成的損壞，以及由此引起的相應損失的賠償請求； 2，海上貨物運輸因遲延交付或者旅客及其行李運輸因遲延到達造成損失的賠償請求； 3，與船舶營運或者救助作業直接相關的，侵犯非合同權利的行為造成其他損失的賠償請求； 4，責任人以外的其他人，為避免或者減少責任人依照本章規定可以限制賠償責任的損失而采取措施的賠償請求，以及因此項措施造成進一步損失的賠償請求。 （四）非限制性債權 與上述限制性債權相對應，習慣上將責任人根據海事賠償責任限制的法律規定不能限制其賠償責任的債權稱為非限制性債權。我國《海商法》第208條規定： “本章規定不適用于下列各項： 1，對救助款項或者共同海損分攤的請求； 2，中華人民共和國參加的國際油污損害民事責任公約規定的油污損害的賠償請求； 3，中華人民共和國參加的國際核能損害責任限制公約規定的核能損害的賠償請求； 4，核動力船舶造成的核能損害的賠償請求； 5，船舶所有人或者救助人的受雇人提出的賠償請求，根據調整勞務合同的法律，船舶所有人或者救助人對該類賠償請求無權限制賠償責任，或者該項法律作了高于本章規定的賠償限額的規定。” （五）海事賠償責任限額 我國《海商法》對責任限額的規定采用的是金額制，即海事賠償責任限額的確定按船舶噸位分級計算，人身傷亡的賠償請求分五個等級，非人身傷亡的賠償請求分四個等級。 （六）責任限制基金的設立 責任限制基金是指責任人要求限制其賠償責任的申請，一經被法院認可，就可向法院提交一筆與責任限額及其利息之和等值的款項，作為賠償給所有債權人的基金。利息從責任產生之日計算至基金設立之日。 《海商法》第214條更進一步規定：“責任人設立責任限制基金后，向責任人提出請求的任何人，不得對責任人的任何財產行使任何權利。” 四、有關海事賠償責任限制的國際公約 （一）《關于統一海上船舶所有人責任限制若干規則的國際公約》 該公約于1924年8月25日在比利時布魯塞爾通過。公約采用船價制與金額制并用制度。這個公約雖然有法、比、荷、丹麥、挪威、瑞典、芬蘭、意、西、葡和巴西等十一國批準，卻未能被英、美、德、日等主要海運國家所接受。由于內容不全和采取并用制等缺點，各國對責任限制和賠償金額的計算未能統一，有關爭議仍得不到解決。此公約迄今尚未生效，故不作詳細介紹。 （二）1957年《船舶所有人責任限制公約》 這個公約由國際海事委員會于1955年在馬德里起草，1957年10月10日在布魯塞爾第十屆海洋法外交會議上通過。至今已有近50個參加國，是國際上有關責任限制方面第一個生效的國際公約。 公約采用事故制度，即責任限制不以航次為標準，而以事故次數為標準，一次事故一個限額。采用單一的金額制，并以金法郎作為計算單位。對于用于計算責任限額的船舶噸位作了特殊規定，即“公約噸”，是指凈噸加上為確定凈噸而從總噸中減去的機艙所占空間。公約的主要內容有： 1，適用的船舶，公約適用的船舶是海船，同時還規定，300“公約噸”以下的船舶以300“公約噸”為基數。允許締約國對 300“公約噸”以下的“海船”以及其他種類的船舶是否適用該公約的問題作出保留。 2，責任限制主體，公約規定下列兩類人有權享受責任限制。第一類：船舶所有人、承租人、管理人及經營人；第二類：船長、船員及其他受雇于第一類責任主體的人員。同時還規定，當以船舶本身為被告時，責任主體也可引用公約的規定。 3，責任限制的條件，公約對兩類責任主體，分別規定了不同的條件。即如果導致損害發生的事故是由于第一類責任主體的“實際過失或參與”所引起的，則責任主體不得限制責任；當導致損害發生的事故是由于第二類責任主體的“實際過失或參與”所引起時，責任主體仍可限制責任。 4，限制性債權，公約規定的限制性債權有三大類，并允許締約國對第三類作出保留。這三類限制性債權為： （1）船上所載人員的人身傷亡及船上所載財產的滅失或損壞。 （2）由于船舶所有人對其行為、疏忽或過失負責的船上或不在船上的任何人的行為、疏忽或過失引起的陸上或水上任何其他人的死亡或人身傷害，以及任何其他財物的滅失或損害，或任何權利的侵犯。 （3）有關清除殘骸的法律所規定的以及因起浮、清除或銷毀沉船、擱淺船或棄船（包括船上的任何物品）所產生的任何義務或責任，以及因損壞港口工程、港池及航道所產生的任何義務或責任。 5，非限制性債權 公約規定的不能限制責任的債權有： （1）救助報酬或者共同海損分攤的債權； （2）根據調整船舶所有人與其受雇人之間的雇傭合同的法律規定，船舶所有人不得限制責任或雖可限制責任但限額高于本公約規定的。至于油污及核損害的賠償及責任限制問題，是在1957年公約通過之后才出現的新問題，因此，1957年公約不適用于此類損害的賠償及責任限制問題。 6，責任限額及基金分配，公約采用單一的金額制，對于單純的人身傷亡賠償，責任限制金額為每公約噸3,100金法郎；對于單純的財產損害賠償，責任限額為每公約噸1,000金法郎；當兩種損害同時發生時，則分別按每“每公約噸2,100金法郎和1,000金法郎建立人身傷亡基金和財產損害基金。如人身傷亡基金不足以清償實際發生的人身傷亡索賠時，不足部分與實際發生的財產損害索賠按比例分配財產損害基金。此外，公約還規定，要求責任限制的行為并不構成對于責任的承認。 五、《1976年海事索賠責任限制公約》 《1976年海事索賠責任限制公約》”采用了“事故制度”及超額遞減的“金額制度”，并以“特別提款權”作為計算單位，以《1969年船舶噸位丈量公約》確定的總噸作為計算責任限額的噸位，此外，公約還包括以下主要內容： (一)適用的船舶 公約適用的船舶為“海船”。公約不適用于氣墊船以及用于勘探或開采海底自然資源或底土的浮動平臺。此外，公約還有兩項特別規定：第一，對于內河船及 300噸以下的船舶，締約國可在國內法中另行規定；第二，對于鉆井船或用于從事鉆井的船，如果締約國在其國內法中規定了高于公約的責任限額或者該國已成為有關此類船舶責任限制的公約的締約國，則本公約不適用。 (二)責任限制主體 除了1957年公約規定的責任限制主體：即船舶所有人、承租人、船舶經營人、管理人之外，增加了救助人及其受雇人員和責任保險人。【46.「轉貼」張麗英教授“海商法教案”系列之六】相關文章：
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