組網方案

時間：2024-11-03 09:19:55 方案我要投稿

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組網方案3篇

　　為了確保事情或工作科學有序進行，通常需要預先制定一份完整的方案，方案一般包括指導思想、主要目標、工作重點、實施步驟、政策措施、具體要求等項目。那么什么樣的方案才是好的呢？下面是小編幫大家整理的組網方案3篇，僅供參考，希望能夠幫助到大家。

組網方案3篇

組網方案篇1

　　一、網絡環境分析

　　7個辦公室：其中2個三臺，3個10臺，2個2臺和若干筆記本；兩個機房：新機房80臺舊機房80臺；一個會議室；一個中心控制室：2臺服務器；

　　二、方案要求

　　1.從使用需求上來說，企業網絡在文件傳輸，和資料下載方面的需求較高，而對網絡游戲、在線電影、語音視頻、BT和點播等方面的使用要求較低，所以用戶對外網訪問速度要求相對不高，只要網絡穩定即可。

　　2.從組網結構上來說，企業網絡實現分區管理分區服務是一個很好的管理方式，所以組網的時候考慮到企業網絡的分區問題，以更好地滿足不同員工的不同使用需求，同時也要便于管理。

　　3.從設備選購上來說，組建企業網絡，成本是一個重要的問題，提供質量更高、服務更好的網絡的同時要考慮到投入的成本，網絡設備更新快，所以也要注重實效的方針，堅持實用、經濟的原則；而且設備的可擴張性和易維護性。

　　三、最佳網絡技術

　　技術較為成熟的以太網技術仍然是企業組網技術的最佳選擇，而在百兆以太網和千兆以太網上，千兆網絡更能滿足企業高速穩定的需求，企業采用千兆網絡也是一個必然的趨勢。根據目前企業采用千兆的情況來看，大致可分為主干千兆企業、全千兆企業以及全千兆無盤企業等等，鑒于企業的特殊使用需要，我們選擇全千兆的無盤網絡，選擇千兆則可以保證網絡網絡的暢通穩定，而選擇無盤網絡就很好地貫徹了經濟性和容管理性原則。

　　四、最佳接入方式

　　1.寬帶接入仍然是企業接入方式的熱門選擇，但這就不僅僅是一條線光纖或者兩條ADSL引入這么簡單，因為一兩條寬帶難以滿足企業的帶寬需要，對于一般規模的企業來說，選擇雙光纖接入，或者是多條ADSL接入應該可以滿足客戶的使用需求；但是對于規模更大、定位更高的企業來說，采用一吧多網（也就是說采用多種接入方式組合的形式）可以獲得更理想的效果，這樣一來不但可以很好的起到線路備援的作用，而且還可以合理的調用不同ISP（網絡運營商）所提供了服務，更有利于企業實現分區服務，讓消費者體驗到不同服務區的不同享受。

　　2.南電信，北網通，根據企業對不同網絡資源的訪問，為求高速穩定可采取電信網通同時接入的方式。

　　3.其中的雙光纖接入又有兩種方式可以選擇，一種是采用光纖收發器實現光纖與多WAN口路由器的連接，這種方式最大的特點是投入成本低，選擇光纖收發器時，性能當然重要，不過更需要注意的是接入光纖介質的類型，如果是單模光纖，那么就要用到單模光纖收發器；如果是多模光纖，則要用多模光纖收發器。另一種是直接采用雙WAN口路由器提供的光纖模塊，但這種光纖模塊需要另外花錢購買，成本也比光纖收發器高。處于成本的考慮，建議采用第一種方式。

　　4.在三個方案中，我們都可以選擇多種不同的接入方式，比較常見的.接入方式有，“4×ADSL”、“1×網通光纖＋1×電信光纖”雙光纖接入，還有的就是“1×網通光纖＋1×電信光纖＋2×ADSL”組合接入的方式，第二種方式就比較適合一般規模的企業選用，第三種方式就比較適合超企業使用，當然，如果企業繼續擴大的話，可以擴展到多。

　　五、組網模式

　　為適應企業內部筆記本用戶和多媒體會議的需要，此方案采用有線＋無線的混合組網模式，基本的形式是：多WAN口路由器＋主干交換機＋接入交換機/無線路由。

　　六、組網方案

　　1.企業組網在組網方式上選擇比較多，設備比較多元化，所以組網方案也比較靈活。首先，在全千兆網絡中，分成三個服務區，分別是日常辦公服務區、機房服務區、無線網絡服務區，采用全千兆的三層交換機作為主干交換機連接多WAN口寬帶路由器和服務器，下連接入層交換機，這樣連接就可以很好地實現分區管理和實現多元化服務。

　　2.具體的組網路線。在方案一、二、三中不管是選擇何種接入方式，其組網的基本的路徑都是大致相同的，只是在設備上有所不同。

　　3.因為這是全千兆的網絡，所以各設備之間實現網絡的互連，建議采用超五類或以上的非屏蔽雙絞線。

　　七、設備選擇分析

　　1.寬帶路由器：

　　在選擇企業網絡多WAN口路由器的時候，應該根據企業網絡自身的多WAN應用模式，選擇相適應的產品和型號；技術指標要實用，路由器主要關注的是CPU類型，選擇處理能力強勁的；選擇閃存和內存較大的；安全性能很關鍵，為了讓企業網絡能夠在安全的網絡環境中運行，選擇的路由器產品必須具備完善的安全性能；5.可管理性不容忽視，在企業網絡中，管理幾百臺電腦并非是一件輕松的工作，網絡中一旦有病毒開始發作，維護起來會非常麻煩，所以在選購路由器的時候特別要注意產品的可管理性。

　　2.主干交換機：

　　企業網絡的計算機節點有很多，所以組網時需要在路由器后連接一個三層交換機，才能滿足于大規模計算機數據交換的需要，因為這里的介紹的是全千兆網絡，所以采用全千兆三層交換機作為網絡核心，這樣可以實現當前企業網絡大數據量的本地高速交換，同時，核心交換機還能提供基于硬件的線速轉發，在速度上比傳統的基于CPU的路由快許多倍，大大提高了網絡的運行效率和穩定性。

　　3.接入層交換機：

　　對于連接日常辦公區和機房服務區的客戶機，對帶寬的要求比較高，所以選擇千兆交換機作接入交換機。

　　在機房服務區又由于計算機數量較多，分布較為密集故需采用交換機堆疊的方式來擴充交換機的端口數量，以滿足需求。在交換器堆疊的時候應盡量考慮堆疊層數對交換機性能的影響建議層數為四層。

　　4.無線路由器：

　　企業網絡中由于辦公場所的分散性和樓體結構的特殊性應該采用信號強，穿強能力好的無線路由器。

組網方案篇2

　　摘要:介紹了地鐵車輛常見的列車通信網絡組網方案，設計了基于實時以太網的新方案，并針對不同車載系統的特征，完善了各類入網系統的組網方案。

　　關鍵詞:實時以太網;地鐵車輛;列車通信網絡

　　1地鐵車輛通信網絡設計簡介

　　地鐵車輛通常采用符合IEC－61375系列標準的WTB總線、MVB總線及符合ISO11898標準的CAN總線來構建列車通信網絡(以下簡稱TCN)的骨干網絡，各類車載系統可以接入骨干網絡來實現與列車中央控制單元之間的通信和交互。TCN核心設備有列車中央控制單元(VCM/VCU)，數字量輸入輸出模塊(I/O)，模擬量輸入輸出模塊(AI/O)，事件記錄裝置(EＲM/EDＲM)、人機交互設備(HMI)及中繼和網管設備。1．1骨干網根據各類地鐵列車實際需求的不同，骨干網常見設計有:1．1．1WTB+MVB兩級或多級網絡WTB總線實現不同列車之間微機設備的自動配置，實現兩列車網絡的互聯互通，MVB總線用于構建列車內部網絡。這類網絡設計方法通常用于有多車重聯運營及靈活編組需求的列車。1．1．2兩級MVB總線對于固定編組單列運營的車輛，通常采用兩級MVB總線設計結構，車輛級MVB總線用于構建單節車廂內部網絡，而列車級MVB總線用于實現多節車廂網絡的互聯互通。1．1．3基于CANOpen協議的CAN總線對于尺寸較小，各類微機系統較為簡單的列車，可以采用CAN總線來簡化列車通信網絡。CAN總線最先應用于汽車領域，而在軌道交通領域，通常應用于有軌電車、通勤車等車輛。1．2子系統網絡通常子系統控制主機可以直接接入列車骨干網中的車輛級總線，與列車通信網絡進行控制和信息交互。根據廠家和系統設備的不同，子系統通信接口一般采用MVB、ＲS422/ＲS485、以太網和CAN等接口型式，若子系統通信接口協議與骨干網不同，則需配置通信協議轉換模塊來輔助該系統與骨干網設備通信。

　　2實時以太網通信網絡

　　2．1實時以太網與其他網絡總線結合的設計在實時以太網運用于軌道交通車輛的初期，面臨部分子系統設備無法滿足軌道實時以太網通信標準的難題。在這個特定時期，網絡控制總線采用實時以太網與其他網絡總線相結合的設計。，TCMS與牽引控制系統、輔助電源及制動系統也采用實時以太網通信，但諸如信號系統、車門控制系統等子系統仍使用MVB通信與TCMS交互(借助協議轉換設備)。該網絡構建方案即驗證了實時以太網在軌道車輛上的可行性、可靠性，又能適應其他系統設備現狀。2．2完全實時以太網的設計該網絡設計精簡了各子系統的內部網絡，原存在于各系統內部的CAN總線內網、ＲS485內網及以太網等都可以取消。TCMS與車載各子系統均直接采用實時以太網進行數據通信。。圖3實時以太網系統關系圖2．2．1網絡拓撲以6節編組城軌車輛為例。列車控制網絡采用環網結構的實時以太網以提高冗余度與可靠性，且每列車配置兩臺工業級兩層交換機，單臺關鍵子系統設備可以同時接入兩臺交換機與以太網交互數據，子系統設備需具備兩路獨立的以太網接口。接入網絡的子系統取消各自的交換型內網，若網絡中存在其他子網且需與骨干網數據交互時，可對兩層交換機劃分物理VLan或使用三層交換機。2．2．2關鍵子系統入網方案對于車輛安全相關的子系統和對行車影響較大的`子系統，其設備使用兩路獨立的以太網接口分別接入所在車廂的兩臺交換機。即其中一路故障時，另一路仍可以與骨干網進行數據交互。且單臺交換機故障或交換機所處的線路故障是，該關鍵設備仍然可通過另一臺交換機接入骨干網中，提高了該系統的通信可靠性。452．2．3非關鍵子系統入網方案部分子系統僅需向TCN上報狀態與故障，且其系統故障不會影響車輛運營，則此類系統的設備通常單路接入骨干網，2．2．4車門系統入網方案車門的打開與關閉與運營密切相關，單個車門故障不會影響本次列車下線，但發生同側車門故障時，列車將無法繼續運營。因此，一節車廂的所有車門接入骨干網時應考慮容錯性更高的方案同為左側門的1#、3#、5#和7#門分別連接在兩臺交換機上，同為右側門的2#、4#、6#和8#門也分別連接在兩臺交換機上，當單臺交換機發生故障時，僅會造成左右兩側各2個門無法開關，左右側仍然有車門可以正常動作，避免由于該故障而導致車輛無法上下客，尤其在單程運營即將結束時，司機可以繼續駕駛車輛完成后續站點的運營任務并返回車輛段處理故障。

　　3結語

　　相較于MVB、WTB及CAN總線的通信網絡，實時以太網通信網絡具有更大的數據吞吐量和更高的傳輸實時性。使用一套以太網取代車載設備間紛繁復雜的各種內網，簡化了車輛布線結構和網絡架構，也節約了設計成本。目前，車輛對實時流媒體信息傳輸、車輛健康管理及大數據分析的需求日益擴大，而常規總線受自身帶寬限制無法滿足上述功能，實時以太網勢必將以新型骨干網絡的姿態登上軌道交通網絡控制的舞臺。

　　參考文獻:

　　［1］翟雅萌．基于列車實時以太網過程數據通信研究的設計［J］．工業控制計算機，20xx(2)．

　　［2］趙冬，楊奇科，葉彪．基于以太網的第2代分布式列車網絡控制系統(DTECS－2)［J］．城市軌道交通研究，20xx(1)．

　　［3］張軍．基于以太網的列車通信網絡及交換機開發［J］．計算機測量與控制，20xx(6)．

組網方案篇3

　　采用多進制正交振幅調制能提高頻帶利用率和傳輸有效性。由于64QAM和16QAM原理一樣，在仿真上以16QAM為例進行仿真，其調制解調框圖如圖1所示。圖116QAM調制解調框圖根據16QAM調制解調原理，用Simulink工具進行仿真建模，其建模方框如圖2所示。

　　在仿真模型中，首先由偽隨機序列發送器產生隨機信號經串并模塊后分成2路信號，再進入2/4電平轉換模塊變成相應的4電平信號。然后再分別與2個正交的同頻率正弦信號相乘后在相加完成了調制輸出。其仿真圖如圖3所示。圖3中1、3行為并行輸出的2路4電平信號;2、4行為1、3行分別與正交載波相乘后所得的2路信號;第5行為它們的`和信號，也即為最終調制信號。調制信號經過信道傳輸后到達接收端，與本地相應正交同頻率的正弦信號相乘，通過低通濾波進入4/2電平轉換模塊，然后經過并串轉換模塊后實現了16QAM解調。其中在濾波信號進入4/2電平轉換模塊前要進行模數轉換，是模擬信號轉換成數字信號。其解調仿真圖如4所示。圖4中，1、3兩行為4/2判決器的輸出;第2行為解調出的16QAM最終信號。通過對圖3、4仿真圖比較可以看出，16QAM調制解調方式能較好的恢復原始信號，從而為在實際運用中提供了理論依據。

　　EPON是1項采用點到多點拓撲結構、利用光纖和光無源器件進行物理層傳輸、通過以太網協議提供多種業務的寬帶接入技術［3-4］。這項技術充分結合了無源光網絡技術和以太網技術的優勢，為在局端中心機房和終端客戶現場之間配置寬帶接入光纖線路提供了1種低成本的方法。無源光網絡技術具備點到多點的拓撲結構、無源器件、后期維護成本低等特點。EPON改造現有HFC網絡如圖5所示。

　　無源EOC［5-6］技術將以太數據信號和有線電視信號采用頻分復用技術，使這2個信號在同1根同軸電纜里共纜傳輸，在樓宇內利用HFC網絡入戶的同軸電纜將混合信號直接傳送至客戶端，再在客戶端分離出TVRF射頻信號連接至電視機或DVB機頂盒［7-10］;分離出IPDATA數據信號連接至計算機。也可以直接將IPDATA和TVRF混合信號直接連接至雙模機頂盒，用戶可以通過雙模機頂盒實現網絡電視，視頻點播等交互電視業務，同時在機頂盒上另外提供1個以太網RJ45接口外接電腦提供寬帶上網業務，具體組網方案如圖6所示的無源EOC組網方案。圖5EPON改造現有HFC網絡圖6EOC組網方案

　　EPON+無源EOC系統技術特點:系統支持每個客戶獨享10Mbit/s的速率;遵循以太網協議，標準化程度高;客戶端為無源終端，提高了系統的穩定性;減小了運營維護成本［11-15］，工程安裝不需重新敷設5類線，有效地解決了樓內重新敷設線纜施工困難問題，建設成本較低。

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