北京1969年10月就建成了中國第一條地鐵

中國的發展態勢與問題我國正處在城市化水平迅速上升時期。20世紀90年代以來，我國經濟的持續高速發展加快了城鎮化進程，每年從農村轉移到城市的人口多達1500萬～2000萬，未來10年農村轉移到城市的人口預計將達1.5億～2億。經濟發展刺激了城市中汽車的大幅度增長。近年來，北京、深圳、成都、杭州等大城市，以家庭轎車為主要特征的汽車增長十分迅速，年均增長率都在20%以上，家庭轎車的保有量已占到這些城市汽車總量的50%左右。但是，城市道路基礎設施不足的問題十分突出。我國35個直轄市、省會城市和計劃單列市，2004年城市道路面積率僅為12.1%，人均道路面積只有9.9平方米，路網密度每平方公里也只有7.3公里，結果是大部分城市都出現了交通擁堵蔓延、交通污染加劇，交通事故增多等問題。(28)1.歷史的教訓根據歷史記載，世界首條地下鐵系統是在1863年開通的倫敦大都會鐵路，1905年改為電氣化；法國巴黎的地下鐵于1900年開通；日本東京1927年開通；多倫多1953年開通；北京1969年開通；新加坡1987年開通。(29)再如，墨西哥1969年開通，現在長度是178公里；舊金山1972年開通，長度115公里；韓國漢城（現在的首爾）1974年通車，長度133公里；華盛頓1976年開通，長度144公里；亞特蘭大1978年通車，長度73公里。就是讓內地人大為驚訝的香港，也是從1980年才起步。(30)因此，中國開始軌道交通的歷史并不算晚。北京1969年10月就建成了中國第一條地鐵，但是，在到2001年的32年時間里僅竣工了地鐵42公里，平均每年只修了1.3公里。(31)特別是從1987～1997年的10年時間里，只開通了復興門到西單的1.8公里，再往東修干干停停，實際上，從1996年起復八線（復興門到八王墳）全線基本處于停工狀態。其原因是因為“資金不到位”，那時地鐵每公里建設費用大約6億元，而北京市政府劃撥給復八線建設的資金每年只有幾千萬元，僅僅夠維護的費用。因此，傳統的單純靠政府撥款的投資管理體制已經嚴重地束縛了地鐵工程的進度。(32)幸好，北京所創造的10年修1.8公里“世界紀錄”的時代已經過去了。2.大發展的時代1990年之后，上海、廣州迅速起步。上海第一條地鐵全長16.1公里，1990年開工，5年后便建成投入使用；廣州第一條地鐵線全長18.48公里，1993年年底開工，1998年年底全線通車。他們之所以能加快進度，就是因為采取了靈活的投資體制，大量引進外資。例如，上海地鐵一號線的總造價中利用外資金額為3億美元，占其總造價的44%；廣州地鐵一號線利用外資合計5.4億美元。上海在引進外資時注意到以下兩點：一是讓各個國家的企業都有公平競爭的機會，從而最大限度地利用了外國政府優惠貸款的條件；二是改變以往先確定貸款國家及條件再進行談判的做法，采取了同時將資金條件與引進外國設備的技術商務談判捆在一起進行評估的辦法。在國內資金籌措方面，上海、廣州都使用了地鐵沿線開發的方法，即將地鐵建設與地產開發相結合，把土地劃撥給地鐵項目的建設單位，由其招商引資，對地鐵項目帶來的地產增值予以合理收費，再將地鐵沿線的地產物業以及商業網點所收取的費用返還給地鐵建設。這也是國際上流行的項目標的融資方式。(33)中國已經開始了大規模建設軌道交通的新高潮：原國家計委交通研究所預測，到2010年，我國將在百萬人口都市建成輕軌線路300條，總長度達到450公里，到2020年達900公里，2050年達到4500公里。到那時，軌道交通負擔的公共交通量將達到50%～80%。(34)北京2005年出臺了《2004～2020年的交通發展綱要》，改變近年來以汽車為主導的、犧牲自行車與行人交通利益的思維方式，確立了公交優先的基本戰略，加快了地鐵4號線、5號線、10號線以及機場軌道的建設。(35)上海計劃2007年建成8條線路，里程達到320公里；2010年建成軌道交通11條線，總長度400公里，承擔全部公交客流量的40%；2012年將達到510公里，網絡基本形成。(36)長三角地區計劃2020年軌道交通網達815公里，形成以上海、南京、杭州為中心的1～2小時城際軌道交通圈。(37)廣州近期將建成180公里地鐵線，到2010年將開通7條線路，總里程可達到255公里。(38)重慶2005年6月18日開通了我國第一條跨座式單軌交通系統，該系統總長14.35公里，大部分軌道架在空中，少部分鉆入地下，獨具山城特色，構成了重慶立體交通的重要組成部分。(39)3.城市布局規劃的影響在軌道交通的建設中，也有許多困難和問題。比如，道路的建設受制于城市布局規劃的影響。拿北京與倫敦、紐約、巴黎、東京等大城市相比，在人口分布上就有很大不同：北京市全部人口的22.5%集中在市中心，而其他4個大城市的比例則很低，東京與倫敦都僅為1%左右。這幾個大城市的交通結構都是在市中心的線路密度很高，在外部地區則由分布廣、線路長的軌道交通網絡加強與市中心的聯絡。(40)20世紀50年代，梁思成先生曾提出過北京“多核心布局”的主張，但是沒有被采用，最終北京還是朝著單核心發展，以舊城為中心，一圈一圈地擴大，如同攤大餅，其結果是幾乎所有重要的功能（如政治、經濟、文化、教育、醫療等）都集中在中心城區，這是造成交通癱瘓的重要原因。例如，望京地區20世紀90年代開始規劃時居住人口為33萬人，就業崗位11萬多個，10年后卻變成了一個“臥城”：相對于近20萬人的居住人口，就業崗位不到2萬個。這是對原來規劃的完全推翻，上班時幾十萬人涌向市中心，下班時一起返回，交通擁擠狀況可想而知。(41)其他地方比如天通苑等也有類似的問題，亦莊的情況稍微好一些。這一情況最近有所改變，北京提出了“兩軸、兩帶、多中心”的思路。4.政策限制還有一個問題就是政策的掌握。目前，中國人口上百萬的大城市有30多個，有20多個超大或特大城市正在建設或計劃籌建自己的軌道交通，擬建的線路超過20條，總長度超過2000公里。但是，2003年9月27日國務院辦公廳發布了81號文，對于這種“勢頭”規定了多道門檻，申報地鐵項目的城市必須達到如下條件：地方財政一般預算收入在100億元以上；國內生產總值達到1000億元以上；城區人口在300萬人以上；國有化線路客流規模單向每小時3萬人以上，等等。而申報輕軌項目的城市所要達到的條件包括：財政一般預算收入在60億元以上；國內生產總值達到600億元以上；城區人口在150萬人以上；國有化線路客流規模單向每小時1萬人以上，等等。(42)業內專家認為，這種規定與國外的情況相差很大。國外在財力上完全沒有類似的規定。對2001年世界上建設和運營軌道交通的198個城市的統計分析表明，2001年已有地鐵的城市99座，人口100萬人以下的占21.2%；有65座運營了輕軌的城市中，人口100萬人以下的更是占到了49%。因此，盡管國家出臺軌道交通建設標準是必要的，但是一些原本需要發展軌道交通的城市被限制住了，這樣的做法并不科學。(43)我們擔心什么？無非擔心陷入“一放就亂”的怪圈。但是，“一統就死”也是不對的。因此，掌握好“收”與“放”的尺度非常重要。