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區域基礎設施互聯互通對亞洲的意義
早在1776年，著名經濟學家亞當·斯密（Adam Smith）就寫下了這樣一句名言，在今天看來，它與當初發表時同樣成立：“良好的道路、運河和通航河道有助于降低運輸費用，使一國偏遠地區與城鎮周邊地區更接近于同一水平。 因此，這是最重要的改善。”
這句話來自于亞當·斯密的《國富論》，它揭示了互聯互通最關鍵的兩項益處：一是高效、高性價比的資源流動，二是減輕一國內部以及國與國之間的不平等。
在亞洲崛起為全世界最有活力的經濟區域的過程中，貿易起到了關鍵作用，而且亞洲的貿易也越來越多地在區域內部展開。目前，區域內貿易在亞洲貿易總額中所占的比例已超過50%。
當前，全球經濟正經歷著重大的再平衡，全世界都越來越期望亞洲能在維持全球增長中發揮關鍵作用。要扮演這樣的角色，亞洲不可避免地需要依賴區域內經濟活動的進一步增強，也有賴于實體間互聯互通狀況的改善。簡言之，這意味著要大幅提升運輸體系的效率，還需要邊境和海關程序更為簡單和順暢，更便于人員和貨物從甲地向乙地，甚至更遠地點轉移，讓流動過程更加迅捷且沒有障礙。
然而，大多數有本區域旅行經歷的人都十分清楚，亞太各地的基礎設施，無論在質量上還是數量上，都存在明顯不足，在運輸和能源網絡上尤其如此。數據表明，區域內多數國家每年用于基礎設施的公共支出不足GDP的3%，用于基礎設施的私營部門投資不足GDP的1%。值得注意的是，在亞洲金融危機前，這些投資占GDP的比例在2%至5%之間，盡管已經過去了15年，但該比例迄今仍未恢復到原有水平。基礎設施仍然是亞洲一體化融合的瓶頸，而區域內互聯互通的建設項目，僅占總支出的一小部分。
對于亞洲這樣一塊幅員遼闊且多樣化的大陸，實現區域內的互聯互通并非易事，這不僅僅是找到合適項目的問題，而是需要在當地、國家、次區域乃至區域層級上，建立起規劃、所有權、輔助支持和資源調度體系。
一體化的交通運輸網絡是至關重要的—要將公路、鐵路、海運航線連接起來，覆蓋遙遠的距離，以及亞洲各地千差萬別的地形。與此同時，實現區域內互聯需要極大的資源投入，想要很快收回成本或許并不總是可行的，這就需要審慎地綜合利用各種不同的融資來源。
在努力加強互聯方面，亞洲當然并非無所作為。在整個亞洲范圍內建立交通網絡的舉措，可以回溯到至少50年前，當時人們已開始構想泛亞公路（Asian Highway）和泛亞鐵路（Trans-Asian Railway）。盡管還有其他的互聯互通項目，但上述兩個項目在區內互聯的日程制定中，起到了關鍵作用。兩個項目規劃修建總長度超過 25 萬公里的公路和鐵路網，連接各國首都、主要商業中心、工業園、出口加工區和港口。
未來的挑戰
心懷如此宏偉的規劃，我們就必須研究促進區域內互聯所面臨的問題和挑戰。
首先，考慮到亞洲在地理及其他方面的多樣性，應當如何引導基礎設施開發，從而同時在區域和次區域層面增強合作，我們是否需要開展新的項目來推動互聯互通？
其次，最適宜的融資模式是怎樣的，吸引私營部門的投資需要做些什么？
第三，有多少“軟件”才能滿足需求？
我將試著回答上述問題。
合作的形式
總體而言，亞洲在區域合作尤其是在基礎設施領域方面已取得顯著進展。我們可以清晰地看到，許多次區域項目取得了切實的成績，比如中亞區域經濟合作項目（CAREC）、大湄公河次區域（GMS）經濟合作項目，以及孟加拉灣多部門技術和經濟合作倡議（BIMSTEC）。
然而，現在需要的是第二代合作項目，要著眼于在次區域之間及現有的次區域項目之間增進互聯互通。
從這個角度看，近來緬甸的開放為我們提供了將南亞與東南亞，乃至大湄公河區域相連結的黃金機遇。在南亞與中亞之間促進互聯的可能性也同樣存在。
雖然在實體的互聯上取得了一些令人滿意的成績，但我們不應忘記，盡管有了更強的聯系，亞洲若干地區仍然未能從日益增長的區域性生產網絡和價值鏈中受益。而在這些網絡和價值鏈的幫助下，一些國家已經步入了中等收入國家之列。
亞洲開發銀行（ADB）對未來持樂觀態度，而且也構想出了一種讓跨境連結更為高效、也更具包容性的方式。目前，我們與開發領域的其他合作伙伴，如聯合國亞太經濟與社會理事會（USESCAP）一道，支持一項面向知識共享與合作的“泛亞洲平臺”。這一解決方案當然不涉及實體建設，但眼下本區域內的問題不僅僅在于實體的互聯，更在于推動次區域機構之間的合作。
融資方式
下面來討論融資這個大問題。我們估計，亞洲在2020年前每年需要至少5000億美元開展區域互聯互通項目。需要注意的是，跨境項目自然比單一國家的投資項目更為復雜，風險也更大，因此政府和其他參與方需要不斷地制定創新性的框架，從而保證項目能夠取得收益，以此吸引私營部門的參與。
那么，在區域內實現有效互聯互通的最佳體系是怎樣的呢？一個方法是建立跨境經濟走廊。盡管這個概念并不新奇，但在本地區尚未被全面接受。大湄公河區域是這種模式的早期踐行者，目前已經取得了一些進展。
然而，要想讓這種模式真正獲得成功，亞洲就必須參考歐洲和世界其他地區的經驗，效仿它們在走廊內建立高水平的物流、無水港、工業集群和經濟區等成功做法。
不過，當前的狀況并不完全是悲觀的。在地方層面，中國和印度的努力令我們頗受鼓舞。在這兩國之間，運輸走廊被創新性地設置成了全面的貿易和經濟走廊。如果結合公路及其他交通手段能夠創造足夠的獲利機會，則可大大提升私營部門投資者的興趣。
軟硬件之間的平衡
最后，我簡要談談軟件和硬件之間的平衡問題。
在區域內互聯互通項目方面，“有路不愁沒人來”的老話或許并不成立，除非能夠升級和簡化政府政策、流程和商業實踐。盡管亞太各國在貿易自由化方面取得了進展，但在改革審批和清關體系方面仍然落后，在國內和跨境方面都是如此。目前，仍然有幾條次區域公路走廊尚未簽署過任何跨境轉運協議，或者即使簽署了，也未得到有效執行。
在互聯互通的“軟件”層面上，還有很大的提升空間。例如，推動便利運輸和貿易的舉措、大力提高技巧和能力、控制疾病的跨境傳播，以及加強研究和數據庫開發工作。同樣重要的，是要建立起相應的制度，以促進各國在鐵路和能源開發等專業領域的協調與合作。
地處內陸的國家和次區域要想保持競爭力，著手解決上述問題尤為關鍵。
盡管我承認挑戰是嚴峻的，但通過增強互聯互通，亞洲必將取得巨大收益。如果各國能夠成功建立有效的全國公路、能源和城市基礎設施體系，之后再將其并入范圍更廣的次區域基礎設施網絡，亞洲增長的成果就能夠在超越國境的更廣范圍內分享。同時，這也將有助于解決各國內部不平等現象日益加劇的問題，尤其是那些連接不善的偏遠和內陸地區。
顯然，亞當·斯密在數百年前撰寫《國富論》時，腦海中的愿景就是這樣一個互聯互通、繁榮興盛的世界。
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