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百年滇越鐵路
百年滇越鐵路
始建于1903年10月，1910年3月31日全線通車的滇越鐵路是云南省的第一條鐵路，也是中國第二條國際鐵路，是中國歷史上建設時間較早、建設難度最大、在中國和世界鐵路建設史上最具特色和影響的鐵路建設工程之一。在修建時就被西方媒體譽為與1859年修建的蘇伊士運河和1903年開鑿的巴拿馬運河并稱為“世界三大工程奇跡”。該鐵路全長854公里，昆明至河口全長465公里，越南境內老街至海防全長389公里，是中國鐵路網中唯一仍在運營的窄軌鐵路。 回首百年風雨滄桑，滇越鐵路既是云南歷史發展的一個重要見證，又是中國乃至世界重要的工業文明遺產。滇越鐵路不僅是西方文化和東方文化融合的歷史見證，也是世界山地鐵路的典范。從鐵路勘探、施工技術到鐵路設施設備，從設計技術到施工材料、通訊保障等都采用了當時世界上最先進的技術。高科技、高技術的廣泛運用使滇越鐵路成為20世紀初科技含量最高的鐵路之一，代表著當時鐵路建設建筑工程的最高水平。數千年封閉在崇山峻嶺中的云南，隨著滇越鐵路的開通，與世界接軌，首辟了20世紀初云南對外開放的道路。 2010年是中越兩國建交60周年，3月31日恰逢滇越鐵路通車100周年。值此之際，本報派出記者沿線采訪，報道這段記載著苦難、抗爭、不屈、榮耀的歷史；報道建國以來，特別是改革開放以來，滇越鐵路在成為云南對東南亞開放的重要國際大通道，紅河處于大通道前沿，在“昆明—河內經濟走廊”建設和中越合作交流中發揮的作用。今天本報特推出三個系列專版：“滇越鐵路在紅河——滇越鐵路百年
祭”，旨在讓讀者系統地了解滇越鐵路的歷史，弘揚愛國主義精神，努力營造滇越鐵路歷史文化，更進一步保護、開發和利用好滇越鐵路。 時間可以埋沒一切，唯獨不會抹去歷史。
曾經，這是一條象征著屈辱的鐵路，流淌著無數國人的血和淚。如今，這是一條發展的動脈，連接著國家與國家、民族與民族、地區與地區的經濟、社會、文化。
一條鐵路，延伸一百年，于無聲歲月里訴說它的辛酸，歌唱它的輝煌；兩條鐵軌，穿越兩個世紀，承載著世間萬千變化，見證了事物的無窮變遷。滇越鐵路，一段鐵軌就有一個故事，一座車站即是一座豐碑。
“一根枕木一條人命”每次探訪滇越鐵路，內燃機車上的滾滾車輪總能把思緒帶回到一百年前。
一百年前的中國，社會動蕩，兵荒馬亂，風雨飄搖，西方列強肆無忌憚地侵占，為所欲為地掠奪。在中國版圖西南角的云南，同樣處在西方列強的包圍之中，這里豐富的礦產資源，成為法國殖民者覬覦與爭奪的重要目標。
在這樣的背景下，滇越鐵路誕生了。從1903年10月開始修建，到1910年通車，歷時7年之久。修筑完畢的滇越鐵路全線分南北兩段。南段在越南境內，長389公里；北段在中國境內，自越南老街跨越紅河進入中國河口，經碧色寨到昆明，長465公里，當時總投資為
1.65億法郎。
滇段工程遠比越段艱巨，由于云南段所經地區群山險阻，交通不
便，人煙稀少，糧食缺乏，瘴癘叢生，施工難度極大。筑路工人先后達6萬余人，因傷因病死亡1.2萬人，以至于有人驚呼：“滇越鐵路是一根枕木一條人命！”為了穿越高山峽谷，一共建設了涵渠34137座，橋梁3963座，占云南段線路總長的一半以上。
但值得一提的是，這條鐵路采用了當時世界最先進的技術，代表著當時鐵路工程的最高水平，具有人類工程奇跡的歷史典藏價值，與巴拿馬運河、蘇伊士運河一起，并稱為“世界三大工程奇跡”。 線路開通后，現代化交通發揮了畜力所無法比擬的效率，即使是費盡周折且繞道國外，依然比傳統的茶馬古道運輸更省時省力，而且不受氣候制約。舊時云南生員赴京趕考需4個月以上，當時只需11天左右。
抗日戰爭前期，日本侵略者封鎖了中國東南沿海港口，滇越鐵路幾乎成為當時中國通向海外的唯一通道，大量的抗戰物資和民用物資繞道由滇越鐵路轉由云南運入西南各省和中國內地，對抗日戰爭的勝利起到過積極作用。
一切為了路權時間奔流不息，形成了一條漫漫的歷史長河。今天，如到滇越鐵路的米軌上漫步，探尋這條路與一個地方的發展史，在枕木從 眼前閃過的無數個瞬間，你會發現心里充滿了幾多驚奇，幾多感慨。
一百年來，滇越鐵路幾經沉浮，歷經滄桑。
史料記載，滇越鐵路提前37年回到中國人民手中。在此之前，法國人有與清政府簽訂的《滇越鐵路章程》在手，擁有80年的路權，
由動工的1903年起，至1983年止。干線修成后，還打算修筑支線，下一個目標，就是通往個舊的支線，以掠奪大錫資源。
經歷了數次抗爭，在法國人經營了43年后（1946年），中法兩國簽訂《中法新約》，鐵路路權才真正意義上回到國人手里。
新中國成立后，政府立即著手修復工程，1957年全線通車。線路自昆明北站向東引出，過水晶波站折向正南，經宜良、開遠、螞蝗堡到中越邊界重鎮河口鎮。沿線既有崇山峻嶺，茂密森林，又有大河小溪，涓涓流水；既有沃土良田，又有廣闊草原，雨水充沛，氣候宜人，風光秀麗，物產豐富。
鐵路恢復全線通車后，運量大幅增長，1958年貨運量即達245.萬噸，客運量達227.3萬人次。為了適應日益增長的運量需要，昆明鐵路局擴建了宜良、開遠場站設備，并從外局調入大批機車。 從此，滇越鐵路進入了一個全新的歷史 發展時期。
殘存的記憶夕陽西下，碧色寨車站迎接完當天經過的最后一趟貨車后，又恢復了日復一日的平靜。
泛黃的站臺墻壁上，一只法式鐘靜靜地掛在那里，指針永遠停在了9點的位置，半開著的百葉窗早已沒有了當年的風姿。作為一個尚在開發中的旅游景點，這里已儼然成為婚紗攝影和藝術家尋找題材的理想場所，每天都會有兩三撥人馬至此取景拍照。
碧色寨火車站、蒙自海關、哥臚士洋行、人字橋，在很多人的印象里，這些散發著濃濃法式氣息的建筑和宏偉的工程只是一些滇越鐵路史上殘存的風景。但其中建筑里包含的內容絕不僅僅是法式韻味，
而是那段厚重的筑路史。這條鐵路是我國最早修筑的鐵路之一，也是目前我國最長的一條軌距為1米的窄軌鐵路，因其工程施工艱苦宏偉和跨越時代的運營史而積淀了豐厚的歷史文化資源。
從當時的歷史背景看，滇越鐵路是法國在云南進行商品傾銷、資源掠奪和榨取利潤的工具，是一條法國掠奪我國資源的吸血管。 但在客觀上這條鐵路也極大改善了云南的對外交通狀況，機動車輛運輸的出現，有別于 古代的驛站和人背馬馱的運輸方式，對云南經濟的變化發展起過重大作用。
從如今的層面看，這條鐵路在成為法國殖民者掠奪工具的同時，也使云南邁出了進入新式交通時代的第一步，擴大了云南的進出口貿易，極大地縮短了云南與中國沿海地區、中國內地的距離，密切了云南同東南亞各國及歐美等國的聯系，促進了云南經濟、文化發展和教育交流。人員、貨物從昆明乘火車到達海防后，可搭輪船經香港到上海，或由海防直接出洋至世界其它大洲和國家，為后來云南對外開放打下了基礎。
因此，有學者認為，滇越鐵路的開通，改變了云南封閉落后的面貌，使云南從一個封閉的邊疆一躍成為與世界發達國家的資本主義經濟發生直接聯系的地區，這是歷史的跨躍。
火車沒有汽車快進入上世紀90年代以后，包括紅河在內的廣闊云南大地上接連修建起一條條高等級公路，滇越鐵路越來越不適應發展。在鐵軌上運行的火車往往被公路上并排行駛的汽車遠遠地拋在后面，因此有了云南十八怪中“火車沒有汽車快”一說。
事實上，隨著時間的推移，“火車沒有汽車快”不再是人們對事物的理解，經濟社會的不斷發展，使這句話逐漸演變成一種制約發展的事實。各級政府開始設想重新修建一條現代化的高速氣化鐵路。 “面向東南亞，打開西南大門，建設中國-東盟自由貿易區”，在這一思想指導下，打造東盟大通道被提上議事日程。一條比滇越鐵路更長，功能更強大的鐵路修筑藍圖被描繪出來。這就是始于昆明，經玉溪、紅河、越南、柬埔寨、緬甸、泰國、馬來西亞，最后抵達新加坡的泛亞鐵路。
不得不說的是，未來的泛亞鐵路雖然里程更遠，運力更強，但它秉承的是滇越鐵路的文化，是滇越鐵路精神在新的歷史時期的繼承。 所以人們才能看到，在電氣化已經飛速發展的今天，米軌小火車仍然在不緊不慢地穿梭于紅河大地。時至今日，它還在為紅河、昆明、越南的發展服務著。
歷史就是這樣，在造就事物發展紛繁脈絡的同時，也創造出了不可復制的軌跡，令人回味無窮。滇越鐵路，從修建之日起到通車，再到主權回收，經歷了無數曲折，飽受了磨難，但它始終站在時代發展的潮頭，一直沒有停止運營。這不能不說是一個奇跡，一個時代的奇跡。
時隔百年，我們還要去重讀這段記載著苦難、抗爭、不屈、榮耀的歷程，是因為，這條路凝聚著數代人的心結，更因為，歷史不會忘記。
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