交通運輸畢業論文范文

　　論文以對影響昆明東站改編作業效率的因素的分析為切入點，提出了優化運輸組織、提高改編作業效率，保障編組站暢通的措施和建議。在研究時，通過深入細致的數據分析和現場調研，結合車站實際，首先對車站改編作業效率的現狀進行了分析，通過建立預測模型對車站辦理車數進行預測，揭示車站改編能力與運量之間的矛盾，闡述提高改編作業效率的必要性。接著，從車站技術設備的限制和運輸組織工作中存在的問題中深度挖掘影響改編作業效率的因素，針對存在的問題從如何降低列車到發不均衡、如何提高計劃編制質量、如何協調各項作業釋放車站改編能力、如何對現有技術設備進行改造四個方面提出了具體的措施和建議。接下來CN人才網小編為您整理了關于交通運輸畢業論文范文，歡迎您閱讀!

　　交通運輸畢業論文范文

　　當前，路網結構和干線能力正在發生重大變化，作為路網中的重要節點，昆東編組站承擔的改編任務逐年加重，車站運營長期處于高負荷運轉狀態，站場堵塞的情況時有發生。

　　今年下半年，車站三級六場改造即將進入實戰階段。屆時，大面積施工將會給運輸組織工作造成極大的困難。按現有的技術設備和運輸組織模式，必須進一步提高車站的改編作業效率，才能適應新形勢下運輸工作需要，確保干線安全暢通。

　　因此，有必要深入分析影響車站改編作業效率的環節和因素，探討提高的對策與措施，全力備戰即將到來的三級六場改造。

　　1 昆明東站現狀

　　1.1昆明東站概況

　　昆明東站位于云南省昆明市官渡區，滬昆線K2629+987米處。站型為單向混合式三級四場。設自動化駝峰一座，駝峰解體作業采用雙推單溜作業方式，調車場尾部有牽出線2條，配備調機6臺(駝峰、峰尾、貨場各2臺)。

　　其技術性質為區域性編組站，業務性質為貨運站，查定等級為特等站。是滬昆、成昆、南昆三條干線的交匯點，主要承擔滬昆、成昆、南昆三條干線和東王支線到發列車的解編作業。其貨場辦理整車的到發和各專用線的取送業務，并擔負局管內的貨車除污、洗刷、消毒及篷布修管業務。 1.2昆明東站改編能力現狀分析 1.2.1車站改編能力利用率已趨于飽和

　　根據最新的《車站行車工作細則》核定的昆明東站的改編能力為6598輛。據此計算的車站改編能力利用率見表1：

　　從表中可以看出：車站改編能力利用率已趨于飽和。 1.2.2辦理車流量持續快速增長

　　表2為自1996年來昆明東站日均辦理車數數據：

　　=a+b×趨勢基本呈現為一條逐漸上升的直線，因此，可設其擬合直線方程為yt，建立預測模型，有關參數的計算數據見表3：

　　表3 辦理車數擬合直線方程計算表

　　Y計算得，b=79323

　　該直線趨勢的預測模型為：

　　根據1996年以來實際辦理車數與回歸方程繪制的趨勢圖如圖1：

　　圖1 辦理車流趨勢分析圖

　　根據回歸方程預測：2010年昆明東站的辦理車數將達到7826輛，2011年將達到8189輛，2012年將達到8552輛，隨著運量的增長，編組站的改編能力與運量之間的矛盾日益加劇，對銜接干線及區域運量的進一步增長將產生較大制約。

　　2 影響昆明東站改編作業效率的因素分析

　　2.1點線協調能力不足，列車到發不均衡程度加劇

　　昆明鐵路局是盡頭局，日常作業組織受到較多限制，加之受技術設備能力的限制，作業組織中“點”能力不足的矛盾較為突出。自鐵路第六次提速調圖后，運輸密度日益增大，列車運行圖的剛性越來越強，對運輸秩序的抗干擾能力相應減弱，遇有突發事故將大面積打亂列車正常運行秩序，點線協調能力不足的矛盾較為突出，加上目前鐵路客貨混線運行的方式、設備檢修、施工頻繁等原因的影響，列車到發不均衡程度加劇。

　　列車到發不均衡對車站改編能力的影響表現在以下幾個方面： 2.1.1列車不均衡到發對改編作業的影響

　　其一：貨物列車集中到達的影響。根據《車站行車工作細則》查定的作業時間標準，每解體一列貨物列車需占用駝峰14.7分鐘，據此計算，駝峰每小時最多解體貨物列車4列。而在實際工作中，在高峰時每小時有7列貨物列車從到達場接入，駝峰解體能力無法適應。同時，由于列車的集中到達，貨檢、車號、列檢、拉風等作業人員不能在規定時間內完成作業，造成列車待解，后續列車因到發線不能及時騰空而接不進來，嚴重時造成大面積列車等線。

　　昆東調車場共有24股分類線，扣修車占用3股分類線，其余21股道須分解

　　33個組號的車流，編組場分類線不足的矛盾十分突出，在列車密集到達時段，為了不影響接車，避免等線發生，只能混線使用分類線，加大了峰尾區作業的難度，造成駝峰、峰尾調機頻繁整場、翻鉤，根據統計，2010年上半年，駝峰調機平均每日整場7次，190輛，峰尾調機平均每日整場8次、43輛，對車站作業效率造成了一定的影響。

　　其二：貨物列車密集出發的影響。在貨物列車密集出發時段，出發作業受列檢小組能力、機車供應不足的影響，造成列車待發時間延長，使得出發場線路不能及時騰空，后續列車集結滿軸后不能及時送入出發線，長時間占用編組場分類線，影響駝峰解體作業，造成駝峰等股道下車。 2.1.2車流結構不均衡對改編能力的影響

　　其一：車流過小的影響。當到達某一方向車流過小，由于這類車流長時間占用調車場分類線集結待發，使得車輛長時間在站滯留，降低了貨車使用效率。同時，也易造成等流晚點，或無流放單機的情況，浪費運行線，影響運行秩序。

　　其二：車流集中到達的影響。在某一方向到達車流集中到達時，由于編成車無運行線開行，長時間在站滯留，將造成該方向車流持續增大，嚴重時形成積壓，影響駝峰推峰作業，降低車站的改編作業效率。

　　2.1.3頻繁施工和旅客列車密集到發對車站改編能力的影響

　　伴隨鐵路大范圍提速，對線路和設備的要求越來越高，相應的檢修、施工也越來越頻繁。僅就駝峰而言，例行的檢修項目就有每日1個小時停輪修、每月兩個小時的大緩檢修和自動化較驗。而檢修、施工作業一般集中在白班進行，對改編能力的影響較大。從旅客列車的到發情況看，旅客列車的到發相對集中在白班。表4為2010年上半年各時間段旅客列車到發情況：

　　從表中數據可看出，旅客列車密集到發集中在白班的7點至12點，16點至18點這兩個時間段。因此白班的改編作業受旅客列車密集到發和施工影響較大，易造成到解系統無列車可解，到達和駝峰解體能力虛糜，能力空費嚴重;編發系統有列車不能出發的局面。貨物列車待發時間延長，上、下行出發場股道利用率低下。在旅客列車密集到達和施工結束后，貨物列車密集到發，到達場、編組場、

　　出發場出現階段性能力緊張。

　　2.1.4貨物列車不均衡到發對機車交路的影響

　　由于貨物列車到發不均衡的影響，易出現某時段機車供應不足，機車交路緊張，機列發生階段性不匹配，產生機列銜接問題，造成貨物列車晚點、停運或是無流放單機，嚴重影響運行秩序。

　　2.2上行出發場能力緊張，改編系統出口不暢

　　根據最新的《車站行車工作細則》核定，昆明東站解體能力為3318輛，編組能力為3280輛，編組能力略小于解體能力，常態下車站的能力基本上是協調的，但若考慮車流到達不均衡因素，到達場通過能力受制于駝峰解體能力，駝峰解體能力受制于峰尾編組能力，峰尾編組能力受制于上行出發場能力的情況較為突出。

　　2.2.1上行出發場場股道運用緊張

　　其一：技術設備的限制。昆東上行出發場僅有6股道的出發線，承擔滬昆、南昆、王家營三個方向的列車出發，其Π道為正線通過客車，與貨場交換車流。從現行運行圖看，每日在上行出發場出發的貨物列車58列，通過旅客列車35列，平均每日與貨場交換車流17次。上行出發場股道運用極為緊張。

　　其二：開行無調中轉列車的影響。今年上半年，昆明東站無調比重達到23.9%，同比增長5.7%，日均無調中轉出入車數為1649輛，同比增加479輛，無調中轉列車開行比率大幅提高。具體情況見表5：

　　表5 無調中轉列車開行情況統計表(單位：輛)

　　無調中轉列車接入出發場股道后在出發線的平均停留時間為2.3小時，占用出發線時間較長，造成出發場股道運用緊張。

　　2.2.2交叉干擾嚴重

　　由于上行出發場無機待線，與貨場交換車流必須穿越正線。通過客車、出入庫機車、貨場交換車流、出發列車之間易形成干擾，產生非正常等待時間，導致

　　上行出發場能力緊張。

　　2.2.3上行場能力緊張對改編系統的影響

　　在列車密集到發時段，上行出發場股道運用緊張，峰尾編成車輛無法及時送入發車線，不能及時騰空調車場分類線，對后續列車的編組產生影響，致使調車場保有量激增，使得調車場內駝峰溜放車輛停留空間受到限制，經常產生“堵門車”，由于溜放線路距離不足，小緩定速給定值下降，影響駝峰作業效率，使車輛待解時間延長，影響接車，繼而造成等線。可以說，上行出發場能力緊張已成為昆明東站整個改編系統的制約瓶頸。

　　2.3調車作業計劃編制及執行過程中存在的問題。

　　2.3.1計劃編制質量上存在的問題

　　在計劃的編制中，不同程度的存在作業組織缺乏前瞻性、預見性;計劃編制缺乏合理性、協調性、連貫性;作業時間預計不準，計劃下達不及時;調機和股道運用不合理，盲目下峰取送車、整場;交班計劃安排不當，導致調機過點交班影響下班作業等情況。

　　2.3.2計劃執行過程中存在的問題

　　在計劃執行過程中，不同程度的存在解體前準備工作不充分，造成峰頂停輪處理;駝峰作業間隔時間延長，車輛技術檢查、貨運檢查、排風摘管等到達作業時間超標，耽誤解體作業;提鉤錯誤，造成重復作業，影響解體效率，出現推峰速度掌握、緩行器應用不好，致使車輛溜放不到位，造成調機需下峰頂車作業。

　　2.4站區聯勞協作還需進一步加強

　　表6是對2010年上半年技檢超時情況的統計。從表中數據可以看出，昆明東站到達技檢作業超時的情況十分嚴重，對駝峰解體作業造成了一定的影響：

　　表7為貨物列車始發晚點情況統計。從表中數據可以看出在晚點原因中，因機務原因造成的晚點是最多的，占晚點列數的41.9%，機務原因晚點中絕大多數是由于機車交路引起的晚點：

　　表7：2010年上半年貨物列車始發晚點情況統計表(單位：列)

　　鐵路是一個大的聯動機，運輸組織工作涉及車、機、工、電、輛多個部門。由于各部門間的調度指揮模式相對獨立，經常出現結合部相互制約、配合不到位、信息不暢通等問題，制約了車站的改編作業能力。因此，必須加強站區的聯勞協作，有效減少作業聯系脫節的情況，達到車流、機車、技檢等作業環節有效接續，方能全面提升運輸生產效率。

　　3 提高昆明東站改編作業效率的對策

　　3.1超前預控，降低列車到發不均衡的影響

　　車流有序、均衡到達，是確保車站改編系統正常作業、充分發揮編組站作業能力的重要前提條件。降低列車到發不均衡對改編能力的影響應從以下幾個方面著手：

　　3.1.1加強聯系，減少列車密集到達程度

　　車站調度員應加強與路局調度所的聯系，在列車密集到達、車流積壓超過編組站改編作業能力時，及時向行調報告，使行調能夠提前安排到達列車在途中保留，或允許改編作業量小的解體列車直通運行至金馬村、羊堡或昆明西站以后再對車流進行適當處理，減少列車密集到達程度。

　　在列車密集到達時車站值班員加強與行車調度員、車站調度員的聯系，根據列車預報合理安排接車順序，確保按計劃接車�？梢詢炏冉尤氩恍枰�進行技檢作業的小運轉列車，減少調機等檢的情況，提高解體效率。

　　3.1.2優化作業組織，壓縮繁忙時間帶的技術作業時間

　　從表8數據可以看出：貨物列車的到發相對集中在夜班，高峰期是夜班的第

　　三、第四個階段。可根據車流到達的規律性安排出與其相適應的作業時間帶，加強繁忙時間段的作業組織工作，在列車密集到達時，車站調度員應根據車流情況合理安排調機工序，并提前告知貨檢、車號、列檢、拉風作業人員，避免等工現象。做好準備工作，努力壓縮在這一時間帶的技術作業時間。

　　3.1.3合理調配，充分發揮列檢小組能力

　　在列車密集到達時段，受列檢技檢能力的影響，等檢的情況時有發生，制約

　　了統籌兼顧、平衡作業的組織原則的開展，造成非生產時間增加，影響了作業效率的發揮。為有效緩解密集出發時段列檢小組技檢能力不足的情況，建議調整列檢小組布局，變現在的上、下行出發場列檢人員分場作業的方式為集中作業。安排列檢人員在上、下行信號樓中部等待作業，根據上、下行出發場貨車始發情況靈活調用列檢小組，合理調配列檢小組能力，避免某一場列檢小組人員無作業，而另一場等列檢作業的情況。

　　3.1.4加強車流組織，努力壓縮現在車保有量

　　車站調度員充分利用現車預確報系統，及時掌握車流動態，做到對車流情況心中有數，加強與局調度所的聯系，提高車流組織的預見性和前瞻性，在車流較大時組織加開列車。在不影響安全的前提下，多組織超軸，盡量避免欠軸。與此同時，還要注意組織列車正點始發，避免晚點和丟運行線。

　　3.2協調作業，釋放改編能力

　　3.2.1采取措施，緩解上行場能力緊張局面

　　在兼顧駝峰能力與峰尾能力的基礎上，大力提高上行出發場能力，可實現整個改編系統效率的提升。針對上行出發場能力緊張的局面，應該采取以下措施：

　　其一：加強無調中轉列車的作業組織，提高貨物列車正點率。避免晚點列車、無調中轉列車長期占用上行出發場股道，影響后續列車的出發作業。必要時組織滬昆和南昆車流在下行出發場反發，緩解上行出發場股道運用緊張的局面。

　　其二：與貨場交換車流盡量安排在編組場進行，可有效緩解上行出發場股道運用緊張的局面。

　　其三：車站值班員要準確掌握待發列車作業進度、機車交路、整備作業和出庫時間，加強與機務、列檢等相關單位的溝通協調，減少列車待發時間，使列車快速發出，避免后續列車等線編組的情況發生。

　　3.3.2巧安排，靈活運用股道

　　股道的運用應遵循“定而不死，活而不亂”的原則，根據當時的具體情況靈活變通，而不是一成不變：

　　其一：到達場值班員接車時要充分考慮接車股道，減少接發列車與駝峰調機之間的干擾。盡量組織調機的平行作業，提高解體效率。

　　其二：根據車流情況，適時采取駝峰協助峰尾編組貨物列車或是峰尾協助駝峰解體貨物列車和禁溜車輛等措施，使各場到發線能力相對均衡。

　　其三：駝峰下車時盡量組織1、2線束與3、4線束交替作業，可以有效減少鉤與鉤之間的間隔時間。難行車輛(如空車)下峰時盡量利用駝峰2、3線束，若利用1、4線束下峰，因難行車走行距離相對較短，難以溜放到預定位置，會增加駝峰調機下峰頂車次數，或造成峰尾編組時兩股道加車，影響作業效率。

　　其四：在編組南昆方向的反發列車時盡量將其編入下行出發場1-3道，可有效減少出發列車與峰尾調機之間的干擾。

　　3.2.3統籌兼顧，施工運輸兩不誤

　　對信、聯、閉停用等施工難度大、影響范圍廣的大型施工，專門組織制定施工辦法及行車組織措施。施工前加強與上級主管部門的協調與聯系，爭取路局對施工期間車站的運輸組織工作的有力支持，對列車運行、車流組織進行適當調整，為施工創造良好的外部條件。

　　值班站長、站調在編制日班計劃、階段計劃時，充分考慮施工影響，克服因施工導致的不均衡運輸帶來的作業組織困難。強化各作業環節的協調與配合，緩解施工給運輸組織帶來的壓力，確保安全、生產、施工三兼顧，將施工對運輸生產的影響減至最少。

　　3.3科學規劃，提高計劃編制質量

　　3.3.1打好“交班基礎”,為下班作業創造良好條件

　　“交班基礎”是衡量調度工作完成質量的一項重要指標，它起到承上啟下的作用，直接影響到下一班工作質量的好與壞。打好“交班基礎”，積極為下一班組創造良好的接班條件，是保障運輸秩序和車站暢通的首要條件。

　　3.3.2加強計劃的科學性與合理性

　　值班站長、站調縝密編制“班計劃”、“階段計劃”，強化全局控制與駕馭能力，加強作業組織的預見性、前瞻性與主動性。班計劃的編制做到從實際出發，抓住重點，全盤兼顧。階段計劃必須保證實現班計劃任務，階段計劃編制后，要向機務、車輛等部門認真傳達，提出作業難點和作業重點，積極組織實現階段計劃。

　　助理調度員對調車作業計劃的編制和股道運用要有前瞻性。盡量避免變更計劃。駝峰作業做到“解一看三”，根據編組場存車情況，停留車位置，有預見的做好峰下整理。調車區長要加強聯系，及時組織機車動車，盡量組織平行作業，掌握調車機作業進度，做好作業銜接，確保調車作業計劃在規定時間內完成。

　　3.4發揮合署辦公優勢，加強站區聯勞協作

　　為實現信息暢通、資源共享，努力消除聯系脫節和結合部夾層問題，充分挖掘運輸生產潛力，進一步提高編組站作業效率，路局在昆明東站推行了編組站、機務、車輛三部門合署辦公制度。自5月10日正式開始實施以來。取得了一定的成效。但是在合署辦公推行過程中依然存在一定問題：車站調度、駐站機務、車輛調度員對相互系統的作業特性，標準還了解不夠，導致相互溝通和協作的深度不夠。對機車出入庫、技檢作業盯控協調力度還不夠，超時現象時有發生。在

　　今后的工作中應進一步發揮合署辦公的優勢，加強運輸、機務、車輛、信息等部門的聯系，協調解決工作中存在的問題，不斷優化組織模式，加強站區聯勞協作，為提高昆明東站改編作業效率作出更大的貢獻。

　　3.5多余設備，建議拆除

　　目前，昆明東站峰尾區采用三級停車器，實際使用情況證明，兩級停車器已能滿足“停車”要求，建議拆除第一級停車器，以增加股道容車數。

　　4 結束語

　　分析影響改編作業效率的因素與研究解決對策是一項長期工作，對于昆明東站而言，快速、優質、高效的改編列車是發揮編組站重要作用的前提條件。面對即將到來的站場擴能改造，只有不斷地探索與實踐，認真落實針對性措施，促進點線能力協調，提高改編作業效率，才能確保編組站的安全和暢通，進而提高路網整體能力和運輸效率，為站改工程的順利實施奠定堅實的基礎。

　　參考文獻

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