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民航安全管理研究進展
民航安全管理新進展之我見
安全是航空運輸的本質屬性。在一些生產企業中，安全并不直接影響企業收益，例如手機生產企業，人們不會因為生產過程發生了不安全事件而不再購買該品牌手機；但是在民航運輸領域中，產品生產過程即將客貨安全送達目的地的服務過程，不安全事件的發生將直接導致客戶不再乘坐該公司的航班。正是由于安全對于航空運輸領域的特殊性和重要性，自1903年12月17日萊特兄弟首次完成人類動力飛行，航空界就一直在為提高航空運輸安全水平而不懈努力。隨著人們對安全認識的不斷深入，安全管理思想的不斷發展，民航安全管理經歷了機械時期、人因時期和組織時期。
1、機械時期
在民航發展初期，安全管理的關注點在機械故障方面。這一時期的飛機結構、設備設施等可靠性不高，當由于可靠性低造成事故的時候，可靠性便成了安全的一個重要部分。在“飛行—改進—飛行”模式中，發生事故、找到事故原因（通常在機械、電器、其他設備設施上找原因），修理飛機或者改進飛機，繼續飛行，又出現事故時，在修理飛機或者改進飛機。因此，在這個階段，主要通過改進飛行器及設施設備，提高其可靠性來提高安全水平。與此同時，飛行規章標準逐步修訂，民航的安全性顯著提高。該時期的民航安全管理理論結合了運輸民法學派和可靠性工程學派理論，人們注重提高硬件的可靠性，改進安全技術，并利用法律法規確保安全技術的實施。P-23例子。
2、人因時期
當航空科技水平不斷進步，機械設備可靠性不斷完善的時候，人們發現可靠性不能完全達到100%，也就是說沒有絕對安全，除了硬件可靠性影響安全水平，人的可靠性也在其中發揮著重要作用。而通過對航空事故原因的分析發現，早期引起飛行事故的技術因素比例已逐步降為20%，而人為因素卻上升到80%以上。由此，人們意識到解決航空安全問題要從技術角度向人的角度轉變，在不斷發展航空技術的同時，要更加注重人為因素。該時期的民航安全管理理論與可靠性學派中人的可靠性理論相近。
人為因素的常用模型為SHELL模型，是Edwards教授于1972年首先提出的，Hawkins于195年提出了經修改的框圖以描述該模型。
人為因素包含航空系統中人的總體表現，它一般通過在系統工程學框架中結合人為科學的系統應用，以追求優化人的表現。它的雙重目
第一文庫網 標可確定為安全和效率。人為因素是一個基本的多學科范疇，包含但不限于：心理學、工程學、生理學、社會學和人體測量學。人為因素與航空系統的多個因素有關。這些因素包括人的行為和表現；決策和其他認知過程；控制器和顯示器的設計；駕駛艙和客艙布局；通訊和計算機軟件方面；地圖、航圖、文檔及訓練的改進。在人因時期，航空安全管理主要通過培訓、制定規章和程序等規范個人的操作行為、提高個人的操作能力。通常人為因素的訓練對象包括飛行員、空中交通管制員和維修技術人員等，訓練內容有基礎知識、理解力、技能技巧和態度。另外，定期評估是航空界實踐的一個重要部分，它提供了一個使訓練符合標準和確定訓練有效性的方法。機組資源管理訓練也是人為因素的一種實踐應用，訓練的核心是使飛行機組作為一個完整的小組進行工作，而不是技術勝任的單個機組成員的簡單集合；訓練應為機組成員提供機會，一起按照他們在飛行中通常擔任的角色來聯系技能。這個階段通過針對人為因素的規章訓練即獎懲來提高安全水平，將人為失誤的機會減少到最低限度。
3、組織時期
當航空安全的關注焦點一直在遵守日益復雜的規章時，一定程度上降低了航空事故的發生率，但是即使遵守了所有的規章和規則，事故仍然繼續發生。這一時期根據主要理論模型是英國的
人們意識到發生的事故或者事故征候都是由一個事故連組成的，只有我們把導致事故發生的每一個隱患及早發現并糾正，才能真正起到預防事故的效果。這一時期，我們民航業的安全管理積極吸取民航先進國家的發展經驗，逐漸從傳統的安全管理模式轉變為系統管理模式，使安全管理工作實現從事后到事前、從開放到閉環、從個人到系統、從局部到全局的四個轉變。該時期的航空安全管理理論結合了系統安全工程學派理論中“向前看”的思想，以前人們企圖通過事故調查追溯過去來消除將來的危險源。相反“系統安全”方法被描述為著眼于預防事故的“向前看”方法。它包括事前的過程。該過程常被描述為識別——分析——控制的安全管理方法。但與系統安全工程學派不同的是，該學派中的“系統”定義模糊，有人將其定義為計算機軟件系統，有人將其定義為設計和構建自動防故障裝置系統，有人將其定義為由人員、程序、原料、工具、設備、設施和軟件所構成的復合體，即根據自己需要來界定系統的定義。在民航安全管理理論中，系統就是指包括運營或支持航空系統所需的所有人、程序、和技術。
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